WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |

«Василий Ершов Рассказы ездового пса Василий Ершов Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со ...»

-- [ Страница 2 ] --

Техник закатил тяжелые колеса в самый хвост, к двадцать пятому шпангоуту, уложил их и примостился сверху - для противовеса, если вдруг самолет, выскочив на грунт, захочет встать на нос.

Еще раз зашли, глянули, куда лезем. Володя держал направление, я снизился до метра и прошел точно над полоской, добавил газу, ушли на второй круг. Русяев с вышки наблюдал, подсказывал и подбадривал, понимая, что четкие командирские интонации в голосе придадут нам уверенности.

Собрались в комок и стали моститься на эту мизерную полоску. Трепало ветерком, Володя строго держал курс, я подбирал газ; машина медленно подкрадывалась к поверхности жижи. Два метра, полтора, метр… метр… полметра… по команде я плавно потянул рычаг газа и штурвал на себя, командир убрал крен, и машина зацепилась за снег.

Ничего особенного. Сели, брызнула слякоть из-под лыж, удержали направление, скорость быстро погасла. Все. А потом порулили на стоянку прямо по воде. Самолет скользил по мокрой прошлогодней траве и по лужам лучше, чем по той слякоти, только вода взметывалась выше крыльев. Оказывается, зря тревожились: можно было вполне садиться на грунт, покрытый водой. Но струйки пота по спине текли, а ноги подрагивали от напряжения.

Вылез из хвоста техник, утер лоб, закурил. Подкатил на машине комэска, мы перепрыгнули к нему прямо из самолета, в унтах… Лицо Ивана Петровича было чуть краснее обычного.

- Молодцы, мужики, - небрежно бросил он нам, пожимая руки. - Узнаю, кто разрешил вылет на лыжах - я ему устрою… Через месяц он отдал меня лучшему пилоту-инструктору эскадрильи Строкину на ввод в стой командиром корабля.

Каждый из нас, переходя дорогу в городе, всегда несколько раз оглядывается: нет ли вблизи несущегося автомобиля. Но практика этой оглядки, этого воробьиного верчения головой, приходит далеко не сразу.

В авиации вертеть головой надо с первого полета. Слишком уж много движущихся объектов вокруг самолета, слишком уж непредсказуемы перипетии наземного и воздушного движения, слишком хрупок и уязвим самолет, а результаты соприкосновения его, хоть с чем, слишком дорого обходятся. Самолет, как и часовой в армии, "есть лицо неприкосновенное".

Что поражало меня в моих летных учителях, старых фронтовиках, так это их житейская шустрость, предусмотрительность, способность замечать потенциальную опасность для самолета издали, по малейшим признакам, и умело от нее ускользать.

Ладно, их научила война. Смерть подстерегала везде, и кто не вертел головой… тот уже давно ею не вертит. А уж кто выжил, тот, как воробей, трижды оглянется, прежде чем клюнуть малую крошку. Городские ребятишки, если их не слишком опекают чересчур заботливые родители, обретают житейскую осмотрительность в стремительном городском движении достаточно быстро… правда, иной раз город требует жертвы и берет ее жестоко и неумолимо.

Городской автобус тронулся с остановки; я стоял у передней двери, готовясь сойти на следующей. Не успела тяжелая машина набрать скорость, как вдруг справа, с тротуара метнулся перед носом пацан, лет десяти, - и через дорогу… Он вроде правильно прикинул:

встречных машин нет, а позади автобуса не видно обгоняющих… как раз удобный просвет… ноги быстрые… щас я… Он по неопытности не мог просчитать все возможные варианты, предположить нестандартную ситуацию: рядом с автобусом по снежному накату нерешительно ползли учебные "Жигули" с девушкой за рулем. Естественно, девушка не решалась ни обогнать автобус, ни чуть взять влево - боялась выехать на пугающую встречную полосу. Известно же, как нерешительны неопытные женщины на дороге, как они инстинктивно стремятся ползти и от обочины подальше, и от осевой линии… и мешают всем, и всем видно издалека, что за рулем - мадам… и все чертыхаются.

Чем отличается мышление зрелого человека от робкого, еще только формирующегося, нередко наивно-самоуверенного мышления ребенка: взрослый, понимая невозможность учета всех нестандартных ситуаций, вырабатывает общие правила. В данном случае: нельзя обходить автобус спереди. Нельзя и все. Табу. Это опыт поколений. Мало ли что.

А ребенок что. "Щас я…" Автобус один на дороге, ни сзади, ни спереди… Я видел всю эту картину: и тень мальчишки, метнувшуюся перед носом, и краем глаза роковые "Жигули" слева. Сердце оборвалось… смерть!

Нерешительность неопытной девушки за рулем, в общем-то, спасла пацана. Когда водитель автобуса резко тормознул и пассажиров бросило вперед, нос "Жигулей" медленно высунулся из-за автобуса, и мальчишка успел заметить опасность. Он инстинктивно откинулся назад, выставив вперед руки, но продолжая по инерции нестись вперед. Опытный инструктор в "Жигулях" ударил по тормозам… ребенок на бегу врубился в правое крыло и откатился под колеса автобуса. Движение остановилось… мы метнулись к окнам… жив!

Жив! Мальчишку подняли, он трясся от страха; тряслись руки у выскочившего из машины инструктора, ощупывавшего пацана… Господи, упаси и помилуй - нет большего греха, чем убить на дороге ребенка… Забросил его в машину, сел сам за руль и, видать, повез к родителям на разбор.

Повезло мальцу. И дай Бог, чтобы урок пошел ему на пользу… да неплохо бы, чтобы родитель пониже спины прописал.

Я-то, провинциал, вырос в небольшом городке, где редкие грузовики мы знали наперечет, где еще неспешно влачили ярмо по обочинам волы, расписывая тонкой струйкой зигзагом пыль… какая уж необходимость вертеть головой. Когда я поступил в летное училище, особой необходимости вертеть головой тоже не ощущал, и недолгий срок учебных полетов ее мне не привил. С тем и пришел в производственный отряд вторым пилотом Ан-2, и уж там - понадобилось. Старшие товарищи, с кем пришлось летать, не раз тыкали носом:

"Ну, никакой осмотрительности", - касалось ли это незамеченного вовремя препятствия на рулении или, к примеру, некстати появившегося за спиной замполита, как раз, когда кто-то рассказывал двусмысленный анекдот. Тыкали нас, молодых, зеленых, старшие, умудренные жизнью товарищи, да я все как-то отмахивался… пока не произошел тот случай.

Пришло мое время вводиться в строй командиром Ан-2. Я так полагаю, при обсуждении моей кандидатуры на совете командиров сомнения были, но, в конце концов, перебрав все плюсы и минусы, старшие товарищи решили, что командирские качества в молодом специалисте таки есть. И посадили меня на левое кресло, на ввод, к самому Строкину.

Ардалиона Григорьевича Строкина я выделил и запомнил из среды других летчиков в один морозный мартовский день. Жили мы в двухэтажных деревянных домах с водяным отоплением; правда, реалии енисейской зимы заставили строителей сложить на кухнях добротные теплые печи, служившие не только для приготовления пищи, но и тепловым резервом, когда прижмет за сорок.

Так вот, выглянув как-то в окно на стук топора во дворе, я увидел былинную картину.

Обнаженный по пояс русый синеглазый богатырь, на мартовском солнце, в тридцатиградусный мороз, тяжеленным колуном, играючи расправлялся с полуметровой толщины листвяжными чурками; гора поленьев росла на глазах. От белого тела с прекрасным рельефом мышц поднимался пар. Вокруг, зябко ежась, стояла группа летчиков в шубах, шапках и рукавицах; комментировали.

Мне, выросшему на теплой Украине и с трудом пережившему первую свою северную зиму (всего-то морозу сорок семь градусов и было… ну, правда, раз десять за четыре месяца), увиденная картина показалась сказочно неправдоподобной. Строкин, тридцатилетний красавец, работал на публику: выгонял остатки вчерашнего похмелья на спор - на литр водки. Публика глазела в замерзшие стекла; жюри курило на месте действа.

Он выиграл пари, получил приз, при стечении народа картинно налил стакан и не спеша осушил. Отмахнувшись от предложенной распахнутой летной шубы, ушел в подъезд. И пар курился следом за изумительно красивым горячим мужским телом.

Вот - русский человек, подумал я. Вот - натура.

А то. Строкин, широкой натуры человек, прекрасный летчик, заводила компании, верный товарищ, умел что летать, что пить, что петь… русский мужик - такими земля держится. Для нас, молодых, это был авторитет.

Как Строкин летал, я уже писал, повторяться не буду; по моему мнению, он летал как бог. Мне пришлось достаточно полетать у него на правом кресле, а когда пришел срок и я с трепетом душевным пересел на левое, а обожаемый командир - на правое, началась настоящая учеба. Сделал он из меня пилота - тут ни убавить, ни прибавить, а вот что касается командирских, капитанских качеств… тут я был еще зелен. И требовался опыт, чтобы упомянутые качества выработались.

Ввод в строй производился в полетах из Байкита на Кербо, это лететь где-то 260 км на северо-восток. Полеты над лиственничной эвенкийской тайгой, над плоскими столовыми горами, над чистыми стремительными реками, в прозрачном на сотню верст воздухе, напоенным смолистым ароматом, смешанным с мощным цветочным духом, поднимающимся от разогретой, в рост человека, травы, - и я за штурвалом, уже почти капитан… Сердце замирало от счастья. Романтика!

За рейс лобовые стекла напрочь залеплялись желто-красными останками расплющенных насекомых - жизнь бушевала и здесь, на высоте, короткая и яркая, жизнь-полет… Только вот никакой осмотрительности у этих мошек… После посадки мы долго оттирали стекла мокрой тряпкой.

Зная меня как облупленного, инструктор мой, как только убедился, что я ухватил стереотип полета с левого сиденья - главное, чего добиваются от стажера при вводе в строй, тут же отдал мне бразды, а сам убивал скуку в полетах разглядыванием пейзажа и прослушиванием музыки по каналам радиокомпаса. Между полетами он развлекался нехитрыми, известными всем летчикам способами. Как он проходил утром санчасть, я не знаю: я был целиком поглощен процессом подготовки к полету - и как капитан, и как второй пилот. Но до самолета Григорьич как-то доползал, взгромождался на правое кресло, сразу после взлета блаженно откидывался на спинку и засыпал до посадки.

Полтора часа полета я проводил в самостоятельном пилотировании, ведении связи, ориентировки и решении всех задач, встающих перед капитаном, абсолютно без вмешательства инструктора. Они мне доверял полностью, потому что все, что надо знать и уметь, было вложено в меня еще в бытность мою вторым пилотом в его экипаже, вдолблено крепко, иной раз и с матерком. А теперь он пожинал плоды. И боже упаси было будить уставшего человека. Даже если припекало, приходилось как-то изворачиваться и справляться одному.

Заходя на посадку в Кербо, я заранее определял ветер по надежно усвоенным признакам (набил глаз-то, когда летал с подбором), строил маневр захода на посадку и докладывал в эфир: "4298, захожу в Кербо с курсом…", - чтобы борты в районе площадки ориентировались в изменении воздушной обстановки, искали наш самолет глазами именно в том направлении, что я доложил, и соблюдали интервалы и дистанции.

Целясь на чуть изогнутую, серпом, каменистую посадочную полоску, расположенную вдоль пологого берегового изгиба Таймуры, я переводил винт на малый шаг, выпускал закрылки, подбирал режим и снижался над водой строго под торец. Берег наплывал; где-то на пятнадцати метрах инструктор бормотал "куда, куда так низко?", открывал глаз, левой рукой толкал вперед сектор газа, а правой чуть подбирал штурвал - и тут же отдавал управление мне. Он помогал самую малость, вовремя и только тогда, когда уж совсем нельзя было без поправочки. И самолет дотягивал те пятнадцать-двадцать метров до торца, не дотянув которых, стажер мог превратить классную посадку в троечную.

Через полминуты самолет сруливал по камням на обочину, я выключал двигатель, и нас охватывала тишина. Подходили бородатые мужики, вытаскивали груз: буровые колонки, трубы, механизмы, ящики. Налетевшие в кабину тяжелые зеленоглазые пауты бились в стекла и замирали до времени. Отмахиваясь от назойливых, липнущих на запах свежего пота насекомых, я отходил в сторонку и закуривал. Инструктор мой со стоном становился на колени, жадно хлебал прохладную чистейшую воду, затем погружал буйную голову в прохладные струи Таймуры. Этот ритуал возвращал его к сознательной жизни. Он глядел на свое отражение, капли скатывались с ушей и подбородка, хлюпали в воду; рядом между камнями журчали струйки, и видно было снующую рыбную молодь у самого берега. Вода затекала за шиворот, и голубая командирская рубашка темнела мокрыми пятнами. Строкин ежился, блаженно потягивался… хороша жизнь!

Двумя-тремя фразами он объяснял мне суть ошибки, даже не ошибки - так, шероховатости… шла полировка. Потом тоже закуривал и, сидя на корточках, пять минут ловил кайф.

Захлопывали за собой дверь - и назад в Байкит. Запуск, выруливание на полосу, чтение на ходу контрольной карты: "Баки - сумма, триммер - взлетный…" - затем: "4298, взлетаю в Кербо с курсом…" Я строго соблюдал правила, чтобы заходящий на посадку борт учел, дождался, пока мы взлетим, и только тогда, в свою очередь доложив в эфир, заходил на посадку на освободившуюся полосу. Ни он, ни я не знали, кто когда рассчитывает взлететь или сесть, и зачастую сообщение в эфир было неожиданным.

А бортов в Кербо тогда летало очень много, и Ан-2 был непременным атрибутом и ярким доказательством активной жизни в эвенкийской глубинке.

И в этот раз, прочитав на ходу карту, я добавил газку, чтобы колеса одолели неровную, из крупных камней выложенную обочину площадки. Самолет, переваливаясь по тряским колдобинам, тормозился; я добавил еще. Нос машины вышел на взлетную полосу… сейчас дам левую педаль, чуть подторможу, чтобы развернуться, потом сдерну газ… доложить по радио о взлете… И тут в эфире прозвучал спокойный, очень спокойный голос:

- Посмотри влево.

Кому это было сказано? Частота общая для всех… мало ли… борты переговариваются… Может - мне?

Я глянул на всякий случай влево… и обмер: прямо на меня несся уже выровнявший и вот-вот коснется колесами полосы - Ан-2. По тормозам!

А газу было дано достаточно. И не убрано с перепугу: мозги напрочь вышибло; остался только первобытный рефлекс "стоп!" Самолет решительно пошел на нос. Сейчас чиркнет винтом по камням!

Когда мою задницу потащила вперед с сиденья сила инерции, я опомнился и дернул сектор газа на себя. Машина, облегченно вздохнув, хлопнулась приподнявшимся было дутиком о камни. И тут же, чуть запоздало, хлопнула сверху по моей руке тяжелая рука инструктора.

Да… Полностью доверявший мне инструктор никак не ожидал от способного ученика такого ляпа. Он как-то и представить не мог, что я вырулю на полосу, не осмотревшись и предварительно не доложив в эфир. Хотя… мы всегда докладывали уже перед самым взлетом. А выруливали молча: это ж не аэродром, а так, площадка.

Мимо подпрыгивая и чуть не задев нас крылом, пробежал желтый "кукурузник"; второй пилот глядел на меня и крутил пальцем у виска: мол, ты че… того?" В таких случаях кровь ударяет снизу, уши воспламеняются. И правда, "того…" Может, я и глянул перед выруливанием в ту сторону. Да, видимо, не придал значения, не вдумался, не предположил. Прохлопал. Опомнившийся раньше меня инструктор молча взял тормоза, добавил газу, вырулил на полосу. В эфире стояла тишина. Всем все понятно… бывает.

Развернувшись для взлета, Строкин глянул на меня: как, в состоянии?

Я был в состоянии. Еще раз проверил по контрольной карте, хриплым голосом доложил в эфир необходимую формулу, сунул газ до упора и взлетел.

В наборе высоты Григорьич с ухмылкой глянул на меня:

- Понял, - кивнул я головой.

Больше об этом инциденте он никогда не вспоминал. Мы потом подружились семьями, вместе гуляли, выпивали. Но об этом он в любом подпитии молчал. Что говорить:

настоящий мужик.

И тридцать лет спустя я все равно, подруливая к полосе, прежде всего гляжу: не садится ли кто на меня. И учеников своих предупреждаю, чтоб глядели, прежде чем газовать.

Сколько было катастроф… ох, тесное небо. За рубежом сотни тысяч частных самолетиков бороздят нижний слой атмосферы, вроде и по правилам… но ошибаются и диспетчеры, и пилоты, и на тяжелых самолетах тоже, и особенно вблизи аэропортов.

Взлетает тяжелый борт, решает свои сложные задачи, полет у него строго по приборам… а тут "под винты" подскакивает чуть уклонившаяся с трассы "Цессна". И тем, и другим, и третьим - то ли некогда осмотреться, то ли диспетчер перепутал метки, то ли облачко, то ли скорость сближения слишком велика - ведь для тяжелого лайнера маленькая "Цессна" что птичка… и не всегда та птичка успевает увернуться.

И на трассах, на высоте, тоже тесно, особенно на перекрестках. Диспетчер только и успевает предупреждать:

- 85417-й, вам пересекающий на 10600, слева направо, наблюдаете слева под 45, километров пятнадцать?

Слева под 45 стоит Солнце. Где там заметишь иголочку самолета над горизонтом.

- Нет, не наблюдаем: против Солнца.

- 85538-й, а вы наблюдаете на 11100 справа налево под 45 пересекающий?

- 538-й, наблюдаю, сию расходимся правыми.

Это авиационное "сию" означает: "сейчас, сию минуту". Слово - паразит в радиообмене… но как приятно, услышав в разговоре "сию", понимать: это - свой, пилот, авиатор… У диспетчера отлегает. Метки на экране сходятся, сходятся… слились… разошлись.

Тысячи раз диспетчер видит схождение меток, и тысячи раз сердце его замирает:

разойдутся ли? Не ошибся ли? Не перепутал ли? Переспросил каждого?

Кошмарные сны диспетчера: снится, что СВЁЛ… Ох, не мед и у них работа. А когда грозы, когда борты просят обход "по своим средствАм" (почему-то в радиообмене укоренилось ударение на "а"), когда метки на экране уходят с трасс и теряются между грозовыми засветками… экран полон белых пятен, и пятнышек, и точек… спина мокрая. Нет, не мед.

Был же случай в Ростовской зоне, когда у диспетчеров произошла авария, что-то прорвало, что-то залило - и диспетчерский пункт управления верхним воздушным пространством, где летают только по командам диспетчера, оказался полностью обесточенным, без связи. А в зоне находилось два десятка тяжелых бортов, многие на одной высоте, на пересекающихся курсах… и их надо было как-то развести… а грозы ж кругом… Одна радиостанция осталась работоспособной: на автомашине руководителя полетов.

Пока человек бежал с вышки, он принял моментальное нестандартное решение: дробить эшелоны!

У нас интервал по высоте - через 500 метров, это называется вертикальное эшелонирование. Руководитель полетов раздробил эшелоны по 250 метров, потеснее, и это помогло ему распределить борты по высотам, чтобы никто никому не мешал. Конечно, при этом увеличивается риск столкновения, если у кого-то привирают высотомеры - но другого выхода человек не видел… да его и не было, другого; это был единственный выход из внезапно возникшей, непредсказуемой и страшно опасной ситуации. Он дал команду всем молчать и быстро (уж как они запоминают, эти ребята-диспетчеры) распределил высоты всем: одному борту занять 8100, другому - 8350, третьему - 8600 - и так до 12100. Тех надо было снизить, тех поднять - и все борты, поняв грозящую опасность, команды выполнили.

Уж как он сумел объяснить им обстановку, как оценил способность разных типов самолетов выполнить вертикальный маневр, как не запутался, не сбился… Но он всех развел. И уж у всех в воздухе были ушки на макушке, и уж на пересечении трасс все смотрели в восемь глаз, и уж у всех сердце замирало, когда сбоку внезапно, непривычно близко, казалось, так, что и заклепки видно, проскакивал поперечный борт.

Как наш герой сумел связаться с соседними зонами, как целая армия диспетчеров в короткий срок направила потоки самолетов в обход, как они там наладили взаимоконтроль я не представляю. Но твердо знаю одно: это - Профессионалы. И он среди них - лучший, настоящий Диспетчер, Мастер, брат наш авиатор. В кратчайший срок, в величайшем напряжении духа, он развязал, распутал узел, в котором сплелись судьбы тысяч людей - и все живы!

И не последнюю роль тут сыграла осмотрительность экипажей.

Днем - ладно; ночью сверх облаков даже еще лучше: маячки видно километров за пятьдесят. Заметишь мерцающую рубиновую точку пересекающего борта в своей левой форточке и следишь. Если борт перемещается слева направо, значит, он впереди и пересечет тебе путь перед носом. Если уходит влево, вроде как назад - ты ему пересечешь. А если стоит в форточке неподвижно, значит, сойдемся точно, но… мы идем на разных эшелонах, один выше, другой ниже. Если мы на одной высоте - диспетчер десять раз проследит, чтобы был интервал не менее 30 километров, и предупредит, и переспросит… и замрет у него сердце, когда метки сойдутся.

А в облаках? Тут уж вся надежда только на диспетчера. Наши бортовые радиолокаторы с трудом и не всегда улавливают слабенькую меточку приближающегося борта - еще научись щупать пространство узеньким лучиком, чтоб поймать. Тут уж наша осмотрительность прослушивать эфир и по общей радиосвязи отчетливо представлять себе расположение бортов в пространстве, воздушную обстановку. А диспетчер трепетно ведет нас всех по своим приборам, принимая и передавая борты диспетчеру соседней зоны, и жизни тысяч людей стучат в его сердце.

Бывало и так, что на ровном месте споткнешься. Как-то заходили мы на посадку летом в Алма-Ате. Погода не препятствовала, солнышко сияло; мы прослушали в эфире информацию по условиям посадки, называемую у нас АТИС: "автоматическая…(ни один летчик не расшифрует эту аббревиатуру) система" - ну, и т. д. Там дается погода за последние полчаса, а также в нее включаются и другие данные: где что не работает, что ремонтируется, какая рулежка закрыта, курс посадки, изменения минимума погоды и прочие нестандартности - чтоб экипаж заранее учел и подготовился. В общем, идея с этой АТИС неплохая; жаль только, что в иных аэропортах ее начиняют уймой ненужных экипажу сведений, вплоть до расписания работы таможни, а в других - не сообщают того насущного, жизненно важного, что, по усмотрению чиновника, не влияет на его, чиновника, благополучие, но весьма существенно для экипажа.

Прослушали информацию, зашли и сели, срулили с полосы и покатились на перрон по команде диспетчера руления. В серьезных аэропортах серьезный самолет после посадки встречает машинка сопровождения, с маячком, с надписью, обязательно на английском:

"Follow me" - "Следуйте за мной". И дальше экипаж обязан выполнять ее команды вплоть до выключения двигателей.

Уже на подъезде к перрону подлетела под колеса запоздавшая машинка, круто развернулась, в наушниках прозвучало нечто, оканчивающееся на "…ой" - ну, правильно:

"Следуйте за мной"… а что еще скажет тебе водитель. Второй пилот ответил: "Вас понял", и мы поехали за машинкой.

Только ехала она как-то странно: вильнув на вираже, водитель повел ее левыми колесами по осевой линии. Обычно водитель едет строго по центру, а тут вроде как правее.

Но настолько быстро все это происходило, что мы ничтоже сумняшеся отнесли отклонение на счет разгильдяя-шофера, едва успевшего нас встретить. Ничего нас не насторожило: ведь в АТИС не было никакой информации, кроме хорошей погоды. Я рулил строго по осевой, как полагается. Тем более что слева рядом, прямо по границе рулежной дорожки шел край довольно глубокого котлована, в котором стояли какие-то механизмы: строились новые стоянки для самолетов. Механизмы уплывали под крыло; я отмечал их краем глаза и воображал себе, что умные люди просчитали же высоту проходящих над машинами самолетных крыльев и глубина котлована обеспечивает безопасный интервал по высоте.

Было страшновато, что левые колеса катятся совсем рядом с краем котлована… не оборваться бы… но умные же люди просчитали… капитан должен иметь крепкие нервы и строго исполнять инструкцию. Я рулил по осевой.

Из раздумий, вернее, клочков мыслей, меня вывела команда водителя, последовавшая буквально через три секунды после первой:

- Правее, правее, говорю!

"Так значит, он сразу скомандовал рулить правее осевой", - догадался я и чуть подвернул вправо, на полметра, строго в хвост машинке. - "Так вот почему он рулит правее"… Мы проехали ряд тянувшихся справа стоянок, повернули за машинкой в проход, развернулись на 180 градусов и порулили за хвостами назад, к свободной стоянке, находившейся примерно в том районе, где водитель скомандовал рулить правее. Зарулив и выключившись, я, как только подошел трап, вышел вслед за пассажирами и обратил внимание на группу техников, собравшуюся у левого крыла; рядом стояла машина сопровождения, и водитель, увидев меня, тут же вскочил в нее и умчался.

Техники с любопытством разглядывали левую законцовку. "Что они там нашли?" - я подошел и воззрился.

Левый АНО (аэронавигационный огонь), родственник автомобильного габарита, только зеленого цвета, был разбит. "Птица попала, что ли?" - подумал я без малейшей задней мысли. Ну, а что другое-то? Ну, рулили над котлованом. Бетоноукладчики эти внизу… люди же соображают, рассчитывают… да ну, ерунда… Красного цвета законцовка крыла, на краю которой укреплена фурнитура этого АНО, была разодрана, как будто кто проткнул пальцем и рванул дюраль.

Корячилась задержка. Надо ставить заплату и замазывать герметиком; пока герметик застынет, пройдет несколько часов. А нам по расписанию улетать через полтора часа. Все, приехали: предпосылка к летному происшествию, слава на весь Союз, разбор… Нет, ну а кто виноват-то? В чем причина?

Я подошел к краю котлована, там двадцать шагов-то. Внизу на рельсах стоял бетоноукладчик: железная машина с сиденьем оператора, по сторонам сиденья приварены трубки грязно-желтого цвета, над ними рамка с крючками, на них должен натягиваться тент. Тента нет, грязно-желтые трубки сливаются с выгоревшей грязно-желтой травой; один из крючков явно со следами красной краски… Умный дядя оказался дураком, никто ничего не просчитал… а я, капитан, понадеявшийся на согласование умных наземных авиаторов со строителями, прозевал эти трубки. Я их просто не увидел. Я о них и не предполагал. И, руля строго по осевой, задел за тот крючок. Не хватило три сантиметра.

Я должен был эти три сантиметра видеть. Я должен был чувствовать законцовку крыла на расстоянии тридцати метров за моей задницей и соотносить ее высоту с высотой не замеченного мной крючка. "А не уверен - остановись и вызывай буксир".

Простояли мы десять часов. Комиссия недолго разбиралась: виноват экипаж. Получил команду: "Правее осевой? Получил. Ответил: "Понял"? Ответил. Зачем нарушил, если понял?

По молодости и житейской робости, присущей мне и по сей день, я не сумел защитить себя при разбирательстве, не осмелился вписать в акт особое мнение. А действовать надо было напористо: упереть на то, что в АТИС не было предупреждения о наличии вблизи рулежной дорожки строительной техники и необходимости из-за этого рулить на полметра правее осевой. Явная вина тех, кто обязан это предупреждение туда внести. Я бы тогда во все глаза следил и уж не прозевал бы те трубки средь бела дня. А не расслышать или не понять внезапную нестандартную команду может любой.

Ну, вырезали мне талон, сняли годовые премиальные, тысячу брежневских рублей.

Обидно было. Я с тех пор стал развивать в себе чувство габаритов машины и преуспел в этом вполне. Это выражается в том, что я как водитель транспорта чувствую вокруг машины какую-то ограниченную сферу, которая гарантирует безопасный проезд. Если препятствие проходит по границе этой сферы, я останавливаюсь. Нет - и все. И только убедившись, что свободно, продолжаю движение. На авось, будучи водителем на транспорте, я не двигаюсь.

Правда, напористости житейской я так в себе и не выработал.

Правильно сказал в давние времена незабвенный Козьма Прутков:

Я достаточно налетался на одномоторном самолете над сибирской тайгой. И если постороннему человеку представить себе, как это - висеть на полотняных крыльях над верхушками бескрайней тайги, удерживаясь в воздухе только благодаря надежной работе единственного двигателя… дрожь непременно передернет спину.

А вдруг отказ? Что делать? Куда садиться? Замечешься… Страшно, наверное, летать.

А я вот думаю: а как же капитан Смит вел свой "Титаник" на максимальной скорости через Атлантику, наверняка зная, что на пути появились айсберги? А вел же. И один ли он.

Видимо, нужна какая-то вера - то ли утонченное религиозное сознание, то ли примитивное "а, это со мной не случится". Скорее всего, сложное чувство надежности полета базируется и на том, и на другом, но все-таки, как оно вырабатывается в человеке, вынужденном доверять свою жизнь стихии?

"Кто в море не хаживал, тот Богу не маливался". Помолится-помолится человек - и наберется решительности. Помотает-помотает утлое суденышко в штормовых волнах, когда кажется, что каждая волна - уж последняя… ан нет - и из-под той выскочил, и из-под этой… И исстрадавшийся, измолившийся человек - привыкает. А что там внутри у него перевернулось и навсегда осталось в душе - не такое, как у земных людей, - никому не ведомо. Но в новый выход в море это, перевернувшееся, уже поддерживает дух. Уже какая-то уверенность: в тот раз Бог миловал - авось, и в этот помилует.

По мере повторения выходов в лапы стихии, молений, борьбы, изнеможения, отчаяния человек как-то тупеет в восприятии страха. Он воспринимает его без острых эмоций. А по мере роста мастерства, практики борьбы с опасностью, вырабатывается опыт поведения в экстремальной ситуации. И постепенно экстремальность ситуации затушевывается. Только разум контролирует степень опасности, но уже преобладает холодный расчет, а холодный пот орошает чело все реже. И все-таки орошает, никуда от страха не денешься.

Страшнее всего - когда человек привыкает к постоянной опасности и начинает относиться к ней как к неизбежной данности, теряя объективность оценки риска. Про таких говорят: страх потерял. Когда судьба долго держит человека на плаву, не отрезвляя его редкими, но полезными трепками, он начинает верить не в судьбу, а в свою исключительность, в свое везение несмотря ни на что.

Комэска мой на Ан-2, Иван Петрович Русяев, воспитывал командирские качества в нас, мальчишках тогда еще, простым и самым надежным методом. Летишь, бывало, берегом Енисея, высота метров двести, крутишь себе лениво штурвал, задумаешься… И тут тяжелая рука комэски хлопает по сектору газа:

- Отказ двигателя! Ищи площадку, заходи и садись!

Двигатель с редкими хлопками вращает пустой, не загруженный винт; тяги нет, скорость падает… и вместе с нею падает в живот мое сердце.

"Ах! Ох! Мама!" - детские эти жалобы рвутся наружу… но я же без пяти минут Капитан!

Ага… капитан… Господи… куда? где? с какой стороны? Нет, не сесть… убьемсяБревна, топляки валяются на прибрежной гальке… Может, на воду?

Самолет снижается, ветер свистит в расчалках, двигатель похлопывает, высота падает;

командир эскадрильи ухмыляется внутри себя, но губы его плотно сжаты, а острые соколиные глаза успевают заметить и мою минутную растерянность, и суетливые действия штурвалом, и мечущийся взгляд.

Выход есть, я знаю - командир просто так ничего не делает. Но на этот раз, кажется, он переборщил: ну, некуда ткнуться.

Пока я просто держу вдоль берега: угол зрения от напряжения сузился, и ничего кроме береговой черты я не способен увидеть, а тем более оценить. Но мысли, мечущиеся где-то в холодеющем животе, начинают выстраиваться в логическую цепочку.

"Ветер… Садиться с прямой или разворотом на 180? Какой ветер? Ну! Соберись! Так… так… кажется, северный. Ну да, конечно, северный! Ты же штурманский расчет делал!

Так… признаки ветра… уже низко… кусты - куда гнутся ветки? Мне навстречу. Значит, сажусь прямо перед собой".

Глаза замечают галечную косу, более-менее свободную от бревен. Может, здесь? Так… метров сто хотя бы, а там - чтобы лежащие по полету бревна прошли между колес… уже на малой скорости… Закрылки! Ну! Большой палец нажимает кнопку на секторе газа. Самолет начинает вспухать, я придерживаю штурвалом, скорость падает. Не переборщить бы: в прошлый раз самолет так быстро провалился, что даже хотелось добавить газу, недолет… так командир не дал. Отказ - значит отказ: тяги нет! Рассчитывай!

Остается метров пятьдесят. Командир давно прикрыл юбки капота, чтобы двигатель не переохладился. Он оценивает мой расчет, а сам готовит двигатель к уходу на второй круг.

Прекрасный двигатель АШ-62 имеет существенный недостаток: у него, у остывшего, неважная приемистость, и если чуть резче дать газку, может захлебнуться. Поэтому нас с младых ногтей учили: двигай сектор газа не за рукоятку, а за сам рычаг, тогда даже при желании резко сунуть - сделать это будет труднее.

Но я ничего этого не вижу, я целюсь в точку касания. Как быстро набегает земля, как мелькают под колесами бревна… Вот, вот - между этими двумя упасть, а в конце чуть дать педаль и отвернуть от того, дальнего… И в самый момент, когда я уже сжимаюсь в ожидании толчка, Иван Петрович плавно, за рычаг, упираясь большим пальцем в рукоятку, добавляет обороты двигателю. Самолет нехотя прекращает снижение, я ничего не понимаю - я в образе! Точка касания!

- Ладно, уходим! - Русяев тянет штурвал на себя. - Давай, давай, набирайКогда я прихожу в себя, на прежней высоте, комэска делает краткий разбор:

- Площадку подобрал - так себе. Надо было сразу глянуть - слева была чистая и большая.

Шары на лоб… Никакой осмотрительности. Летишь - постоянно подбирай площадки.

Постоянно! Все время оценивай, прикидывай, активно лети! Ты не пассажир, ты - командир воздушного судна. Предвидь ситуацию, упреди! И не теряйся… Слабак!

Сейчас бы мне тот Ан-2. Купить бы в личное пользование… "Бревна мелькают…" Да он летит - как в замедленном киноВыспался бы, пока он дотянет до намеченной площадки… Одно слово: аэроплан… чудесная, прекрасная машина!

Взлетали с Геной Зотовым в Стрелке, там, где, как я считаю, Енисей в Ангару впадает.

Дело было весной, уже подтаивало, но снегу еще хватало, на лыжах летали. Двенадцать пассажиров сидело за спиной, командир дал газ, самолет быстро набрал скорость, оторвался и пошел в набор в сторону деревни. Избы быстро приближались и уходили под крыло; вот и первый разво… И тут двигатель застрочил, застрелял, захлопал… Скорость начала падать, Командир отдал штурвал от себя, и машина повисла в пятидесяти метрах над улицей; заборы быстро уносились под крыльями. Сердце ухнуло и остановилось.

Скорость зависла на 130 и норовила уменьшиться. Закрылки создавали лишнее сопротивление, и тяги отказывающего двигателя не хватало на горизонтальный полет.

Побелевшими пальцами сжимая штурвал, командир по миллиметру снижал машину, чтобы хоть удержать скорость. Улица, очень узкая улица, тянулась под нами, вся заметенная старыми сугробами, с санной колеей посередине.

"Сначала снесем заборы… крылья оторвет… может, правее, на огороды?… нет, там поскотина из хороших жердей, да и за антенны зацепим, а там и за крыши… сразу правее надо было…", - мысли метались под шапкой, приподнявшейся на дыбом стоящих волосах.

- Закрылки…- выдавил Гена, - закрылки… импульсами… - Одной рукой он крутил штурвал, другой дожимал сектор газа. - Качай альвейером!

"Так что же важнее: качать бензин или убирать закрылки?" Я нагнулся между сидений, схватил левой рукой рукоятку ручного насоса и стал быстро качать топливо. От этого работа двигателя не изменилась: он как стрелял, так и продолжал стрелять, и при каждом выстреле самолет тряс головой так, что казалось, вот-вот двигатель отвалится.

"Нет, не топливо", - успел подумать я, глянул вперед и испугался: антенны на крышах мелькали уже под самыми крыльями, вот-вот лыжей зацепим.

Надо было уменьшать лобовое сопротивление: двигатель все-таки тянул, вдвое слабее, но - тянул, а закрылки тормозили. Но закрылки же создавали и дополнительную подъемную силу, и как только я стал бы их убирать, так, без разгона скорости, мы бы срубили и антенны, и коньки крыш.

Я держал палец на кнопке уборки закрылков.

- Подтяни чуть! - крикнул я командиру, - самую чуточку!

Гена понял, кивнул головой и самую малость взял штурвал на себя. Самолет прекратил снижение, и я на секунду нажал кнопку уборки закрылков. Стрелка на указателе переместилась на пару градусов вверх. Самолет чуть просел, но скорость увеличилась на пару километров в час. Командир утвердительно кивнул головой:

Я снова на секунду нажал кнопку. Скорость возросла до 140. Командир держал высоту, костяшки на кулаках побелели.

Крыши неслись под ногами, и хотелось поджать ноги, поднять их повыше, прямо в унтах… Я вспомнил рассказ Вити Сумкина, как он садился на вынужденную с отказавшим двигателем: перед ударом уперся унтами в приборную доску… все приборы выдавил, но цел же остался!

Так, импульсами, я постепенно убрал закрылки, скорость остановилась на 150, и капитан плавненько, блинчиком, стал подворачивать вправо, переводя самолет в полет по кругу. Дома кончились, впереди торчали верхушки мелколесья, высота была 50, самолет тряс головой и стрелял, и строчил… Струйки пота текли по спине, хотелось почесать. Мы вцепились в штурвалы; командир все потихоньку подворачивал, а я педалями удерживал шарик указателя скольжения в центре, а рукой дожимал и дожимал сектор газа до упора:

может, хоть пару лошадиных сил выдавить… Машина развернулась на 180 градусов; за деревьями мелькала сбоку площадка, откуда мы взлетели. Долго, осень долго тянулись километры до третьего разворота; так же, потихоньку, блинчиком, мы развернулись на полосу, дотянули почти до торца, и на последних метрах командир выпустил снова закрылки. Машина плюхнулась в снег, и только после этого Гена убрал газ.

Пассажиры как всегда ничего не поняли, и когда выключился двигатель, стали задавать вопросы. Командир лайнера, отстегнув ремни и бессильно уронив руки на колени, лениво повернул голову и сказал, что лететь нельзя, маленькая неисправность. Сейчас вызовем другой самолет.

Следом за пассажирами вышли мы из самолета. Так-то все ничего, но левая нога тряслась под коленкой. Вот тогда я физически понял, как это - поджилки трясутся.

Прилетела на другом самолете бригада, привезла деталь. Вот как раз из-за того, что некоторые резко давали газ, происходили хлопки в карбюратор, А там воздушная заслонка, та самая, что на любом карбюраторе сверху стоит - хрупкая. Вот она до поры держалась, а на взлете трещина пошла - и отвалилась заслонка, упала на сетку и перекрыла кислород двигателю. Очень богатая смесь, тряска, стрельба… Это ходячий дефект; техники быстро заменили широкую, величиной с хорошую книгу, заслонку, обгоняли двигатель, записали в журнал, и после переговоров с руководством нам разрешили перелететь на базу.

Это ж я еще тогда вторым пилотом был, не нес ответственности: рядом был опытный дядя. А Русяев уже приучал меня к личной ответственности за исход полета… и как же она только давит! Как, казалось бы, простая ситуация, продавливаемая через узкие рамки ответственности, сужает и угол зрения, и широту мышления.

Спасает только практика. Пока не выработается профессиональный интерес, пока не овладеешь способами ремесла, пока не научишься выделять приоритеты в сложной ситуации - ты как в шорах. Но постепенно, из повторения в повторение, приходит привычка:

не пугаться, не метаться, а делать то, к чему уже подготовлен.

Поэтому, вслед за дедушкой Марксом, только и остается повторить: теория без практики - мертва. В авиации это видно как нигде. И я определил приоритет в своей летной деятельности: стать практиком.

Ты мне хоть сто формул напиши, приведи теоретические доказательства, сплети сеть аргументов - а я скажу: нет, так на практике не бывает. Сядем на землю, выключимся - вот тогда доказывай и обосновывай. И в споре выяснится, почему на практике так не бывает.

Вот в этом - отличие опытного, бывалого летчика от молодого и зеленого. Да и только ли летчика. И в этом, кстати, отличие летчика от симмера. Симмер изучает теорию и претворяет свои знания в виртуальный полет на флайт-симуляторе. У него, как правило, очень хороший теоретический багаж. Шлиман был дилетант, но он обладал знаниями, которых не было ни у одного практика-археолога. И Трою раскопал таки дилетант! Так что у симмеров есть все предпосылки стать, в конце концов, пилотами. Единственно, им не хватает практического опыта - и просто полета, и попадания в различные ситуации в полете.

Зато у них наработаны рефлексы пилота, которые при первоначальном обучении на реальном самолете гораздо труднее даются человеку с улицы.

Опыт придает человеку уверенности. Опыт попадания в ситуации дает осознание того, что, во-первых, таковые случаются редко, а во-вторых… столько раз попадал - и выкручивался; выкручусь и в следующий. Всего не предусмотришь.

Летая на легком самолете, я постоянно прикидывал, годится ли та или иная площадка по пути для вынужденной посадки. Делалось это вроде как играючи: я сам был заинтересован в тренировке глазомера, мне было "жутко интересно". На более тяжелых самолетах, особенно при полетах в облаках, я исповедовал психологию капитана Смита: машина надежная, вероятность непосредственной опасности невелика, опыт есть.

Летая на Ту-154 над горами, днем, я было тоже пытался прикинуть, как же практически реализовать рекомендации Руководства по летной эксплуатации при, допустим, пожаре на борту: необходимо приступить к экстренному снижению и за четыре минуты, не более (при "более" - самолет уже сгорит), найти подходящую для посадки стотонного лайнера площадку, построить маневр, погасить скорость и приземлиться так, чтобы еще было кого эвакуировать из обломков машины.

И пришел к неутешительному выводу. Подобрать пригодную для приземления на скорости 250 площадку в горах - невозможно. И на равнине - проблематично. Процент неудачи и там и там близок к 100. Ну, в горах - все 110, а на равнине - 90.

Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле, казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно вращаясь, вылетает многотонный фрагмент… Это ж какая сила удара от простого касания о неровность!

Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться, искать по маршруту площадки… тут по Сибири аэродромов-то не густо… Это ж какие нервы надо иметь. И постепенно острота восприятия опасности, предположения и прикидки растворились в буднях сотен и сотен полетов. Поистине, летчику не только не нужна, а просто вредна богатая фантазия. Самое лучшее отношение к опасности в полете: "Будет день - будет пища".

На схемах взлета и захода на посадку всех аэродромов обязательно присутствуют площадки для экстренной посадки "в случае чего" на взлете. Они отмечены, указаны их размеры, курсы предполагаемой посадки, направление на них и удаление от центра аэродрома; на схеме рядом с ними написано: "поле".

Я езжу мимо такого "поля" на работу уже 30 лет. Да, на Ан-2 там сядешь. На Ан- сядешь, но плавные изгибы рельефа, несущиеся под колесами со скоростью 200 км/час, сотрясут самолет так, как если бы он сел на гигантскую стиральную доску. На тяжелом лайнере колеса вообще к черту отлетят, и легший на землю фюзеляж разрушится, но предварительно позвоночники у людей переломятся от перегрузок.

Нет, ну, теоретически, поле пригодно. А практически его пересекает две дороги на насыпях, и арык глубиной метра два. И высоковольток натыкано. И нефтепровод под поверхностью земли.

Я и говорю молодым летчикам: боже упаси вас моститься туда на вынужденную.

Кроме того: при низкой облачности - как, по каким приборам ты будешь то поле искать, как будешь строить маневр?

А что советует практика?

Практика говорит: ну, сколько было фактов посадок тяжелых лайнеров на грунт вне аэродрома? Да единицы. Вероятность очень мала. Стоит ли об этом так уж задумываться.

Практика советует: "в случае чего" - только на родную полосу. Там тебя ждут. Туда ты садился тысячу раз. Там есть все для спасения. Значит, все силы при подготовке к полету экипаж должен направить на то, чтобы "в случае чего" извернуться и как можно скорее попасть на полосу. Относительно полосы прорабатываются все варианты, опираясь на опыт и здравый смысл. Чертежи и схемы аварийных площадок делал нелетающий человек, не способный учесть все небесные факторы. А взлетать - экипажу. А решать - капитану. Или мертвая схема и смерть - или остаться в живых, спасти людей… и, может, понести за это суровое наказание - за попрание святынь.

А святыня одна: человеческая жизнь.

В принципе и на автостраду можно сесть. Только вот потом юристы начнут скрупулезно подсчитывать и разложат на весах Фемиды количество жертв стремления капитана нанести "меньший вред". Понятно, деваться некуда, поле непригодно, но если самолет сгребет на автостраде пару автобусов… Вот тогда дотошный прокурор спросит: а почему ты не воспользовался официально утвержденной площадкой для вынужденной посадки? Да, ты спас своих пассажиров. Зато погубил чужих. А может, посадка на ту площадку обошлась бы с меньшими жертвами?

Вот цена твоих нашивок на погонах, Капитан. И на принятие решения судьба отпускает тебе секунды. Так пусть же тот опыт, что в свое время, нарушая летные правила, вколачивал в тебя Учитель, Летчик от Бога Иван Русяев, осмыслят твои ученики. Тут не надо теорий, и не помогут тут компьютерные знания. Это вопросы нравственные.

Сибирь потихоньку цивилизуется. Как ни сурова жизнь в глубинке, но, не дай Бог, случится с человеком беда, все-таки есть шанс вывезти и оказать медицинскую помощь.

Организована система санитарной авиации, и самолеты с вертолетами, а нынче - только вертолеты, дежурят днем и ночью по срочным санзаданиям. Это - Государственный заказ и надежный источник дохода авиакомпаний, которые борются за этот самый тендер, потому что, хоть и с запозданием - а живые деньги.

В пору моей молодости дешевле было летать на Ан-2, и каждая деревня обустраивала и содержала площадку для полетов, правда, только днем: в темное время суток на одномоторном самолете над тайгой летать было бессмысленно. А днем, при видимости 1000 метров, значит, был смысл: разрешалось. Честно скажу: разницы не вижу.

Что такое видимость километр в воздухе? Это - под крылом, только под крылом, в смутной мгле от осадков, выплывают и тут же уходят в белый мрак темные силуэты деревьев, и так - минуту, десять, полчаса, час… Выскочит по пути край болота, и экипаж вглядывается, ищет знакомые изгибы: ага… вроде "штаны"… или "Змей Горыныч"… Срочный перерасчет путевой скорости, поправка… так… речка ожидалась через три минуты - теперь, значит, через пять… Да не прозевать бы тонкую ниточку заметенной снегом речки, да не перепутать бы с лесовозной дорогой. А нет того болота - значит, уклонились на километр вбок - и не увидишь уже, хотя, может, и рядом, в пределах трассы.

Дергаться нельзя, надо дождаться следующего ориентира и уточнить путь по нему.

По минимуму 100/1000 метров допускались летать только самые опытные, талантливые капитаны, вроде Русяева, Строкина, Муратова. Им от Бога было дано чуять маршрут, определять место самолета по неуловимым для других признакам, используя скудные средства самолетовождения. И добирались, находили площадку, определяли ветер, строили "вокруг пятки" посадочный маневр и вываливались из снежной круговерти прямо над торцом.

А возле дымящей избушки - заиндевелая лошадь, запряженная в розвальни с кучей соломы, а из избушки выскакивают люди в шубах и рукавицах, с остатней уже надеждой на лице… "Господи, прорвался самолет, Господи, спаси и помилуй… укрепи руку летчика, последняя надежда…" Выносят на носилках закутанное тело… исстрадавшееся лицо, провалившиеся глаза… ищут мой взгляд… "Спаси…" Да нас на руках готовы были носить… Что такое Летчик на Севере!

Сейчас летчикам легче в каком плане: хоть не мучаешься в полете с этой ориентировкой.

Разрешено летать на вертолетах ночью, у каждого экипажа приемник спутниковой навигации, он выведет на место. Ми-8 МТВ - машина серьезная, воздушное судно первого класса, на иных и радиолокатор стоит, а значит, в условиях грозовой деятельности можно летать, и система ДИСС есть, определяющая скорость и направление ветра в полете… техника!

И вот эта техника доставила врача на место. Но старые площадки заброшены, а до новых у местной администрации руки не доходят, да и денег нет. Приходится вертолетчикам подбирать посадочную площадку с воздуха. Хорошо, если днем, а как ночью? Они и ночью умудряются подбирать, и садятся, и делают дело. Ночью в темноте подбор запрещен, нужно освещение - а где ж его взять. Летчик берет на себя… Есть в наших документах пункт, разрешающий ради спасения человеческой жизни отступать от правил полетов. Ответственность при этом берет на себя руководитель предприятия. Он - берет. А куда денешься: спасение людей - кусок хлеба для авиакомпании.

Он берет ответственность, надеясь, что ездовые псы не подведут, справятся.

Так в надзорных же органах растет тревога: что ж это, почти каждый полет идет с нарушением правил. Наломают же дров! А нам сверху скажут: а куда же вы смотрели?

А "сверху" всех сидят избранники народа. Они говорят: не должно быть в демократической стране такого пункта правил, который бы отменял правила, пусть даже и ради спасения жизни, - это незаконно. Отменить!

А отменить - значит, ночью спасать людей нельзя, если делать все по правилам. А по правилам необходимо, чтобы в каждом поселке была площадка. А кому она нужна? Вам, авиаторам, надо - вот и езжайте, агитируйте местную администрацию, чтоб обустроила и содержала площадки, да чтоб по сертификационным требованиям на каждой площадке было стационарное освещение, да метеонаблюдатель, да сторож… Этими сертификационными требованиями душится любое дело. В погоне, как бы поусерднее вылизать задницу той Европе, прикрываясь то правами человека, то общепринятыми стандартами, мы, со свиным рылом, в нищете и неустроенности своей, машем шашкой… "Мы вам - сертификационные правила, а вы уж там как хотите извернитесь".

Если это - Государственная политика срочной медицинской помощи населению труднодоступных районов… то я - Сент-Экзюпери.

Изворачиваются авиакомпании, едва сводящие концы с концами: во всех расходах авиакомпании доля стоимости авиатоплива переваливает уже за 60 процентов. Это, кстати, тоже Государственная политика. Изворачиваются экипажи, ездовые псы: таков наш хлеб.

Да плюнь, бросай ходить по лезвию ножа. Делай все по правилам.

Я не могу плюнуть в глаза, молящие: "Спаси!…" Не могу!

Мне приходилось вывозить из глухих деревушек больных сифилисом и туберкулезом детишек - целые семьи; и изодранных медведем в тайге охотников; и пьяницу, отлежавшего в угарном сне руку до омертвения… ох, стонал… То аппендицит, то перелом, то отравление, то ребенок что-то вдохнул… синий… Но уж очень запомнился случай на праздник.

Дежурили мы в Мотыгино, аккурат на Первое Мая, и поступила команда срочно лететь в Орджоникидзе: женщина рожает. Этих Орджоникидзе в те времена по стране было, "ну как на Ангаре - Брюхановых: чуть ли не каждый второй…" На карте-то написано не Орджоникидзе, а… уже не вспомню, то ли просто Бык, то ли Потаскуйский Бык, то ли Новый Бык. Там была площадка. А роженицу еще должны были привезти с того берега, из другой деревушки. Лету минут двадцать от взлета до посадки.

Мы дали команду, чтоб передали по телефону, что вылетаем, пусть ее поскорее везут.

Быстренько загрузили фельдшерицу с ее баульчиком, запустились, вырулили по начавшим подтаивать лужам, развернулись, взлетели, заломили вираж на восток и помчались.

У меня у самого полгода тому назад родилась дочка, в декабре, в пятидесятиградусный мороз. Хорошо я запомнил ту ночь, тот страх и волнение, быстрые сборы, сомнения: а не рано ли… а точно ли… Никакой скорой помощи, пешком два километра, с остановками, с приседаниями, со страхом за молодую жену, с мокрой спиной, среди сонного, застывшего в инее Енисейска… Роды - это всегда тревоги и молитвы.

Час мы ждали в том Орджоникидзе машину с другого берега. Весна уже крепко взялась за Ангару: снег осел, потемнел и, хоть сверкал еще, но это уже были льдинки, торчащие наклонно вокруг каждого темного пятнышка параллельно лучам полуденного солнца. В кабине было жарко, сидели, сняв шубы. По площадке бежали ручьи в сторону Ангары;

вытаивали камешки. Еще пара таких солнечных дней - и надо переходить на колеса, благо, что грунт в здешних местах каменистый и распутицы не бывает.

Поднимался ветер с запада, по небу позли мелкие тревожные облачка: подходил холодный фронт. Как бы не угодить под смену ветра - да поперек полосы… Да и тревога за роженицу: как там она, держится? На чем добираются? Не застряли ли случайно по дороге?

На Ангаре уже посинел лед. А вдруг - подвижка? А вдруг… Я знал, как страшны северные реки, когда взламывает лед.

Сидели, курили, тревожились.

Наконец вдали послышался рев мотора и из-под берега натужно вылез огромный грузовик. Подпрыгивая на каждой колдобине, он подполз к площадке. Вихрастый водитель выскочил из кабины, забежал с другой стороны, открыл дверцу; наша фельдшерица метнулась на помощь. Сверху, из кузова выпрыгнул молодой бледный парнишка, помог спуститься через борт дебелой тетке.

"Мамаша и… брат? Муж?" - подумал я, и мы со вторым пилотом стали стелить на полу теплый стеганый чехол от двигателя, чтоб роженице было удобнее лежать.

А она, бедная, и спуститься со ступеньки уже не могла. Заплаканное красное лицо с искусанными губами… молоденькая, двадцати-то лет наверно еще нет… Она только судорожно хваталась руками за огромный живот и тихо стонала… резало по сердцу.

Кое-как дотащили ее до самолета, помогли преодолеть ступеньку подножки. Я прошел в кабину и в открытую форточку услышал, как шофер говорил второму пилоту:

- Лежала, дуреха, на сохранении у райионе (он так и произнес по-енисейски "у райионе"), так вздумалось на праздники слетать погостить. Погостила… Живую бы довезти… другой день орет… - Помолчал и добавил сочувственно:

- А как угадаешь… - От винта!

Перед взлетом я оглянулся в салон. Боковые железные сиденья были откинуты, будущая мать лежала на чехлах, мокрой, растрепанной головой ко мне, тетя-фельдшер что-то делала над ней, раскрытый баул стоял под рукой; мамаша, такая же краснолицая и зареванная, причитала над доченькой, у стоявшего рядом на коленях мужа тряслась челюсть.

Господи… Скорей… Скорей! Я дал полный газ. Самолет сорвался с места, через пять секунд мы были в воздухе, и началась свистопляска.

Ветер подхватил нас сразу над верхушками по-весеннему коричневатых берез и стал швырять машину в воздушные ямы. Скорости плясали, стрелка прыгала где-то у цифры 200;

мы не успевали исправить левый крен, как машину бросало в правый… Ветер в лоб, машина висела над едва перемещающейся под нами тайгой. Пришлось снизиться туда, где встречный ветер потише, к самым верхушкам, и, вцепившись руками в штурвалы, мы старались только удержать направление на Мотыгино.

Бедное неродившееся еще дитя рвалось наружу; схватки корежили измученное тело молодой женщины, и мы все дружно молились, чтоб она выдержала… уж хоть до приземления. Сквозь рев мотора иногда доносился пронзительный крик; мы судорожно оглядывались: нет, держится еще… Будущий папаша плакал… Какое-то отчаяние бессилия повисло между нами; взгляды из салона жгли мне спину. Я лихорадочно вспоминал: "режим максимальной скорости… нет… наивыгоднейший… нет…" А… какие там, к черту, режимы - и врубил взлетный. Двигатель звенел. Ну, пятнадцать минут-то железо выдержит… Скорость стала 220, но это - относительно воздуха. Встречный ветер отбирал по меньшей мере 70. По расчету выходило, сядем через двенадцать минут.

Вышли на связь. Попросили скорую прямо к борту. Я еще раз оглянулся: бледное лицо фельдшерицы с круглыми глазами… Махнула рукой: давай, давай скорее!

Видать, плохо дело.

Штурвал рвало из рук, пальцы онемели. Самолет то подбрасывало вверх и он вроде бы даже как-то на секунду приостанавливался, то подсасывало вниз, к мелькающим под лыжами бурым ветвям берез и растопырившим лапы соснам. На секунду все успокаивалось, самолет, завывая мотором и неестественно задрав хвост от непривычно большой скорости, шпарил над берегом Ангары; потом снова бросок вверх… Эти минуты запоминаются. Тревога, боль за человека, сочувствие, сознание ответственности заполняют всего тебя. Какая там гордость покорителя стихий. Какое там сознание своей необходимости и значимости. Я сидел, сжавшись в комок, и только молился:

чтоб двигатель выдержал и чтоб выдержала роженица. И даже не было полного понятия, что женщина рожает - нет, просто на глазах моих страдал, умирал Человек, а я не успевал! Я считал тягучие секунды.

Вон уже видно ниточку полосы. Вон уже ветер треплет черное полотнище посадочного "Т". Уже диспетчер дал разрешение на посадку. И тут меня дернули за руку. Фельдшерица крикнула на ухо:

- Передай, срочно! Пусть водитель готовит кислород! Кислород! - Она как-то безнадежно махнула рукой. - Может… еще успеем… - Кислород! Срочно кислород! Сбегайте кто-нибудь к водителю! - крикнул я в эфир, довыпуская закрылки.

- Отправил, - коротко ответил диспетчер, - Ясно, понято! - Это было его любимое выражение.

Торец… Я сдернул газ, лыжи зашипели по снежной жиже. В углу перрона у фургончика скорой ждал водитель с кислородной подушкой в руках… Едва машина рванула с территории порта, как тут же остановилась. Порыв ветра на секунду утих, и мы услышали… крик ребенка… Новый человек родился на Земле.

Комфорт в пилотской кабине Ан-2 весьма относительный. Конечно, появившись в году, этот транспортный самолет, с закрытой кабиной, на Севере, представлялся неизбалованному летному составу роскошным лайнером. После По-2 или Р-5, на которых пилот сидел чуть не верхом, едва прикрытый целлулоидным козырьком от встречного ледяного потока, оно и понятно. А тут - отапливаемая кабина! Авиагоризонты!

РадиокомпасОбогреваемые лобовые стекла! Две радиостанции: для ближней и дальней связи… нет, ребята, говаривали старики, вы не представляете, чем обладаете, что за волшебная машина у вас в руках… эх, нам бы ее в 30-е годы… А в 67-м, когда я стал летать над енисейской тайгой, Ан-2 уже приелся и стал привычным первоначальным самолетом, на котором летали все. К тому времени вовсю пахали небо на местных линиях рвущие перепонки "сверхзвуковые" Ан-24, появились и невиданные реактивные свистящие Як-40; уходили с арены заслуженные Ли-2, и уже поговаривали о конце эксплуатации недавнего флагмана союзных линий Ил-14. Солидный Ту-104 был несбыточной мечтой, но попасть на Ту-124 или Ту-134 было вполне реально. В нашем управлении устойчиво утвердился надежный лайнер Ил-18, способный с полной загрузкой ходить без посадки на Москву и Магадан. Авиация бурно развивалась, везде была, как говорят пилоты, "струя" на переучивание, и нигде толковый летчик не засиживался;

летная карьера делалась быстро… только не пей и не спорь с замполитом.

Я тоже ввелся в срок командиром Ан-2 и вылетывал требуемые 700 командирских часов, чтобы переучиться на более тяжелый тип. Старики советовали не почивать на лаврах, не засиживаться на "кукурузниках", а поступать в "Акамедию" для карьеры и хватать первую разнарядку на любой самолет тяжелее Ан-2 - а там струя подхватит.

Урвать налет лучше всего было где-нибудь на оперточке. Нас частенько засылали в Ярцево или Мотыгино, а то и в Туруханск; я вот вводился в Байките: там налету - только успевай оформлять задания.

Поэтому я охотно согласился в июле поработать месяц в Мотыгино, развозя пассажиров по близлежащим поселкам, за 30-50 километров. Ан-2 тогда был вроде междугороднего автобуса. И работа шла с раннего утра до окончания светлого времени с заходом солнца.

Летом погода в Сибири солнечная, жара стоит за 30, рядом - теплая, с чистейшей водой Ангара… курорт. Портфель с собой, в нем - плавки да бритва; остальное - на себе: зеленые клетчатые брюки, босоножки, а на теле - тончайшая японская прозрачная полипропиленовая рубашка, чуть голубоватая… с фраерскими запонками. С форменной одеждой тогда был какой-то облом, сбой Системы, и мы летали кто в чем; потом, правда нас обеспечили формой и зажали так, что чуть не шнурки гладили. По мне - так и правильно: я форму уважаю и стараюсь сберечь ее честь.

А тогда летал вот в рубашке на голое тело. Вечером ее намылишь, ополоснешь - через час сухая, и гладить, главное, не надо. Удобная была еще и тем, что после взлета стащил ее с потного тела, засунул за левое плечо на полку - там был длинный такой карман стеклянного фонаря кабины, в котором вечно валялась всякая мелочь, - и летишь, голый по пояс, под палящим солнцем, в оранжерейной духоте кабины. Вентиляция, устроенная в виде изогнутых расплющенных раструбов, чуть дышит горячим забортным воздухом… баловство… нет, лучше приоткрыть форточку - и сразу сзади снизу, из пассажирской кабины потянет мощный поток, чуть с запашком блевотины, обычный запах старого, перевезшего в болтанку много тысяч людей самолета.

Вот в этом потоке, влажный, и сидишь, обсыхаешь выше талии. Ниже-то совсем мокрый… ну да хоть так. В ноги бьет струя из выдвижного грибка в полу, щекочет пальцы, охлаждает. Ноги в полете на Ан-2 работают похлеще рук: небольшие крены так педалями и исправляешь, почти не помогая рогами штурвала… потом, если попадешь на тяжелый лайнер, долго отучают ногами сучить. К тому времени в этих потоках успеваешь и радикулит заработать; я вот - шейный имею с 23 лет… не дай Бог.

Но есть одна опасность в этой особенности аэродинамики пилотской кабины. Мощный наддув от вентиляции создает в кабине напор, и воздух, улетая в щель сдвижной форточки, увлекает за собой все легкие предметы, бумаги… полетные карты… а полетная документация в те времена считалась сугубо секретной, и в инструкциях строжайше приказывалось беречь ее как зеницу ока, а буде появится реальная опасность попадания ее во вражеские руки - принять все меры к уничтожению. Кр-р-ругом вр-р-раги!

Был же случай, когда экипаж, взлетев с полярной станции вблизи Северного Полюса, что-то нахимичил с гирокомпасами, потерял ориентировку и упорол аж в Канаду. Сели там, почти без топлива, и первым делом, как только увидели живых людей, бросились уничтожать карты и сборники схем и частот. Не успели они доесть те сборники, как их снабдили лучшими, американского производства картами, заправили, быстренько утрясли формальности и отправили восвояси. Канадцы почему-то не считали наших летчиков врагами, а полетную документацию - секретной. Эх, видать, замполиты у них не такие.

Наши карты, во исполнение инструкции, были наклеены на толстые картонные листы тяжеленного штурманского альбома - его-то уж и торнадо из кабины не вырвет. И форточку, заполнив графы полетного задания и спрятав его в портфель, мы приоткрывали по потребности. Сидишь, куришь, а пепел с сигареты стряхиваешь в щель, только свист стоит.

Пришла пора выбросить окурок, я потянул рукоятку форточки посильнее на себя, выщелкнул его за окно… и краем глаза успел заметить голубоватую змейку, скользнувшую следом в форточку. Рубашка! С боксерской реакцией захлопнул я форточку. И вместе с нею прихлопнул манжету с запонкой - прямо за запонку и прихватил. Успел!

Рубашка светлой лентой трепетала за окном; остальная запонка пулеметом строчила по обшивке. Черт возьми, я никогда не думал, что завихрения в кабине достигнут потаенных недр кармана, откуда легчайшую тряпочку вместе с грузом запонок высвистит в окно.

Вырисовывалась картина, как полуголый капитан шествует по перрону на позорище, в толпе встречающих. Кинуло в пот.

Аккуратно, по сантиметру, я рубашку в кабину затащил; запонка улетела… а, черт с ней.

Выбросил и вторую: ладно, засучу рукава… Немного испачкалась, там, где коснулась полоза форточки, смазанного маслом, чтоб катился ролик - это застираю в чистом бензине… Счастливый, вышел я из самолета, а вечером, перед тем, как идти нырнуть в чудесную ангарскую воду, забежал в магазин и купил дешевую футболку про запас. Все ж надо чуть серьезнее собираться в командировку-то.

Когда после посадки в тайге набивалось в кабину паутов, они, поколотившись в окна, замирали до взлета, а потом, почуяв себя в привычном состоянии полета, наглели и норовили-таки напиться крови. Сибирский паут - это только что не птица: большая красивая муха, с полосатым брюхом и изумрудными глазами, гудит, как самолет, вьется вокруг, а как приземляется на тебя - и не почуешь. Вот у кого учиться мягкой посадке. А потом - и жиганет. Как гвоздем проткнет кожу… сволочь. В июле они кого хошь достанут.

Поэтому мы их тоже не жалели: прихлопнув ладонью и чуть оглушив, брали за крылья, плевали в глаза, окунали мордой в песок и отпускали на волю. Ослепленное насекомое устремлялось подальше от земли - и прямиком в стратосферу. Тоже упасть боится, тварь летучая.

Только приоткрыв форточку и размахивая руками по кабине, можно было согнать кровопийц с переплетов фонаря; биясь о стекла, животные неумолимо подсасывались к форточке - и с чмоком пропадали.

Ранней весной мы как-то подрядились перевезти пасечнику пчел в ульях за полсотни километров. Ульев было много: под потолок. Мы залезли в кабину, нас заложили ульями, заставили плотно, так, что и не вылезти… ну, не дай Бог чего - выскочим в форточки… Дверь за нами захлопнули, мы взлетели и взяли курс прямо против уже заметно пригревающего солнца. В кабине было тепло. Солнышко грело, самолет покачивали первые весенние восходящие потоки. Живем, ребята… скоро растает снег, придет жара… сбросим эти шубы… Щелк! В стекло кабины ударилась пчела. Щелк! Щелк! Еще пара. Щелк… Щелк… ой, мамочки. Видать, один леток от тряски приоткрылся, и проснувшиеся насекомые полетели на разведку.

Через пять минут их был в кабине рой. Садились на плечи, запутывались в волосах, раздраженно гудели, бились в стекла, сцеплялись парами, комками… Я их с детства побаиваюсь. Адреналин ударил потным запахом из подмышек… ой, пчелы этого не любят! К ним, как в церковь - во всем чистом и с чистыми мыслями… А иначе - дадут меду!

Что делать - приоткрыли мы форточки… "Чистая" мысль была одна: скорее бы их Бог прибрал.

Как раз, как долетели, так их всех и высосало. Мы дождались, когда нас откроют и вытащат верхний слой ульев - и не дожидаясь, ползком, в поту, вывалились из самолета, отбежали в сторону, как будто самолет должен был через пять секунд взорваться… и закурили с облегчением. Ух. Чего только не возили… но пчелы страшнее всего.

Как-то форточка навела меня на мысли философского плана. Дело было зимой, мы были экипированы в теплую одежду, и, в частности, на руках были казенные шерстяные перчатки.

В полете мы не раздевались, а перчатки забрасывали в пресловутый карман фонаря, но, правда, поближе к форточке: это ж не рубашка… Курил, как и в том полете, стряхивая пепел в щель, и не заметил, как тихонько перчатки скользят, скользят вперед. Дальше все аналогично: приоткрыл, выбросил окурок, мелькнули перчатки, среагировал, прихлопнул… только одну. Зачем мне одна перчатка? Три ритуальных слова. Открыл форточку и выбросил ненужную теперь перчатку вслед за первой.

Еще посмеялись, что кто-то найдет, да жаль, только одну… вторая-то далеко позади. Или впереди.

После посадки зарулили на стоянку, я, как полагается, обошел с послеполетным осмотром машину и оторопел: в щели подкоса стабилизатора торчала перчатка. Только вот какая?

Пофилософствуешь тут: о теории вероятности, о цепи совпадений, о роли случая.

А - не спеши с решением.

Мотыгино для енисейских летчиков - дом родной. Мы постоянно работали там в командировке: развозили по окрестным деревням местный народ, почтовые мешки и посылки, выполняли санзадания, а раз в неделю даже летали в Красноярск, с посадкой в Ново-Ангарске. Поселок этот рос на глазах и переполнен был изыскательским людом: в окрестностях, прямо под руслом Ангары, было обнаружено значительное месторождение оловянной руды; шли разговоры о проектировании в этом месте очередной ГЭС и т. п.

Машина в командировке была у нас постоянная, 43913, переоборудованная после ремонта в чисто пассажирский вариант, с сиденьями по полету, выкрашенная в белый цвет - ну прямо лайнер. Я всегда относился с симпатией к машинам, имеющим на борту цифру 13, мне везло летать на них, и благополучно. Вот и эта, еще пахнущая внутри свежей краской, очень нравилась: культурный самолет, все как новое, пассажирам удобно сидеть, хвалят.

Единственно только одно: так привыкаешь к неизменному позывному "43913", что потом, летая то на одной, то на другой машине, все поневоле называешься этим приевшимся номером. Потом, после командировки, привычка постепенно замыливается, и уже каждый раз, садясь в кресло нового самолета, запоминаешь новый позывной; да мы для гарантии всегда пишем номер на бумажечке и вешаем на видном месте, это даже на больших лайнерах.

Мотыгино-Первомайск; Мотыгино-Машуковка-Хырсантьево; Мотыгино-МурожныйПереходный; Мотыгино-Орджоникидзе; Мотыгино-Южно-Енисейск… Полеты по 20- минут, к обеду голова кружится. Туда - почту, назад - прямо в проходе тяжелые мешочки с периклазом (порошок такой, из него все конфорки для электроплиток выпекаются). Туда группу школьников с учительницей, назад - фельдшера с больным ребенком; туда продавщицу с мешками товара, назад - свадьбу с невестой в фате и женихом в новом черном костюме… Туда… назад… туда… назад… И вот - на Красноярск. Уф, хоть отдохнем от этого челночного коловращения.

Я летаю командиром первую зиму. Справа сидит надежный помощник Роберт Сысоев, опытный второй пилот, сам на очереди на ввод в командиры. Сделал свои дела, взял штурвал, крутит; я отдыхаю, поглядываю в окно, ловлю знакомые ориентиры. Конец зимы, начало апреля, проталины, дымка, снежные заряды - визуальная ориентировка в это время затруднена. Привычные ориентиры искажены камуфляжем тающего снежного покрова, населенные пункты выглядят просто грязно-серыми пятнами на грязно-сером же фоне, лужи разливаются, искажая берега речек. И только Енисей, как всегда, велик и могуч - вот надежный и зимой и летом ориентир.

Кстати, если глядеть сверху, не Ангара впадает в Енисей, нет: скорее в широкую и полноводную Ангару сбоку втекают воды относительно узкого в этом месте Енисея. Но это только кажется: Енисей многоводнее и глубже Ангары. А слившись вместе, текут они единым громадным руслом; тут уж одна великая река: Енисей-батюшка.

Роберт - радиолюбитель, изобретатель, вечно что-то паяет, собирает из деталек, короче, умеет соображать. И летчик хороший. Волосы лохматые, кудрявые, растрепанные, за что получил подпольную кличку "Леший". Пилотирует себе; я веду связь.

То был мороз за бортом, а теперь заряды мокрого снега, все чаще и чаще: на юг ведь летим. От Ангары до Красноярска триста верст всего, а как заметно, что весна уже вступила в свои права. На севере-то еще морозец, и снег не думал таять.

- Давай-ка включим обогрев ПВД.

- Включаю, - щелчок тумблера.

Приемник воздушного давления - наш датчик указателя скорости, трубка такая, направленная вперед. Воздух с силой врывается в нее и отклоняет стрелку на приборе. Если забьет мокрым снегом и замерзнет - останемся без показаний скорости. Поэтому ПВД снабжен электрообогревом.

Выскочили из заряда, выключили обогрев. Подходит новый заряд - включаем. Зарядов все больше и больше, и, в конце концов, оставили обогрев включенным на весь полет.

Ближе к Красноярску земля совсем почернела, тусклое солнце едва пробивалось сквозь густую дымку испарений, видимость упала, мы зацепились за дорогу от Большой Мурты на Красноярск и шли вдоль нее, не отрываясь ни на секунду. Радиокомпас показывал направление на аэродром, мы переключили радиостанцию на Красноярск, в эфире гвалт, успевай вертеться… столица края… С трудом углядели серую полосу бетонки, извернулись и сели на краешек, тут же срулили и покатились на перрон местных воздушных линий.

Полеты на Красноярск по первости вызывали во мне определенную робость: а может, я еще зелен и соплив, могу сделать что-то не так… выпорют… Я все старался делать с оглядкой, внимание было заполнено кучей операций и занято до предела.

Подписали задание, загрузили пассажиров, взлетели и взяли курс на север. К тому времени фронт с зарядами протащило, и видимость улучшилась настолько, что далеко справа стало видно Енисей, потом он медленно придвинулся к нам; вот уже под нами свинцовая вода, вот мы уже на правом берегу, вот граница льда, уже к Стрелке подходит.

Дело в том, что из-за Красноярской ГЭС вода ниже плотины не замерзает километров сто пятьдесят и всю зиму тяжело парит, а с приходом весны лед начинает подламываться и уходить вниз. Образуются заторы, вода напирает, лед тяжело, с грохотом наползает на берег, прорывает преграду, снова уходит вниз - и так постепенно граница льда с боями движется на Север… Тяжкое половодье наших северных рек, страшно мучительное, продирает всю реку до самого устья, и в Дудинке к ледоходу убирают все портовые краны, а то снесет.

Скоро Ново-Ангарск. В Красноярске садился я, а обратно очередь Роберта. Зашел аккуратно, уверенно приземлил машину, я взял тормоза и зарулил на место высадки пассажиров. Выключились, тишина… Солнце заметно клонилось к закату; вечерний морозец иголками льда схватывал неглубокие лужи. Пассажиры вытаскивали свои пожитки;

почтальон подписывал Роберту ведомость. Дежурная подвела пассажиров до Мотыгина, я расписался, все.

Что-то не то. Маховик стартера не хотел раскручиваться. На Ан-2 стартер инерционный:

раскрутился маховик, включается сцепление его с двигателем, и накопленная кинетическая энергия за пару секунд дает первые обороты двигателю, а он схватывает с пол-оборота.

Что-то с аккумулятором. Интересно: машина считай новая, аккумулятор тоже должен быть заряжен. А он разряжен. Почему?

- У меня такое ощущение, что что-то не выключено, - пробормотал Роберт. - Может, фара случайно? Садит напряжение крепко.

Я пробежался взглядом по переключателям и похолодел: обогрев ПВД был включен. Он не выключался с самого входа в зону Красноярска, не выключался и там, на земле, и при запуске… ну, остатков хватило на запуск, а тут уж аккумулятор сдох совсем.

Прошляпили. Там спиралька хоть и небольшая, но много ли надо нежному авиационному аккумулятору - слабая емкость его утекла.

Мысли командира в этой ситуации: "заход солнца поджимает"… "чем оправдаться"… "где добыть аккумулятор, чтоб "прикурить"… "как швартовать самолет, если заночуем"… Гул родного мотора заставил поднять голову: над нами в сторону Енисейска шел Ан-2, рейсом из Канска. Я включил радиостанцию; остатков емкости аккумулятора хватило, чтобы связаться с бортом. Попросил его быстренько доложить Енисейску обстановку и с его разрешения подсесть к нам и дать аккумулятор на запуск, а то заход и мороз поджимают.

Через десять минут 13634 заходил на посадку. Хорошо, что я зарулил в карман и оставил полосу свободной. Самолет подкатил к нам, выключился, экипаж выскочил и вынул из контейнера под стабилизатором видавший виды аккумулятор.

- Давай, открывай свой!

- Сейчас… постой, а где он у нас хоть стоит?

- Кажется… это… на таких машинах - между сиденьями пилотов под полом.

Полезли в кабину, быстро вскрыли лючок… Э-э, аккумулятор-то другой, розетка не подходит. Были бы хоть провода, накинуть… - Да здесь и не накинешь, розетка эта… - Ну, мужики, извините, нас заход поджимает… чем богаты… - Придется, значит, ночевать.

Ребята взлетели и помчались на Енисейск: успеть бы до захода. Я глядел вслед уменьшающемуся на глазах самолетику и страдал, переживая свою ошибку. Ну да не выстрадаешь - не научишься.

Тишина повисла над аэродромом. Где-то внизу урчал грузовик, карабкаясь на крутой берег Ангары.

Второй пилот мой вдруг сорвался с места: "Я сейчас", - и убежал вниз, под берег. Я с тоской смотрел на горизонт: солнцу оставалось опуститься еще на величину своего тусклого диска - и вот он, заход; по часам аккурат тридцать пять минут. А лету до Мотыгино двадцать две. "Так… за что бы его зашвартовать машину на случай ветра?" Рев мотора усилился, и в пределы аэродрома вполз МАЗ - такой древний, с буйволом на капоте; Роберт стоял на подножке, в руке моток каких-то тросов или проводов… "Молодец парень. Уже ищет, чем привязать самолет… вот, наверно, к этим бревнам…" Роберт соскочил с подножки и стал руководить подъездом самосвала к хвосту самолета.

Я все не врубался: чего это он задумал?

- Василий, - перекрикивая рев дизеля, рявкнул Роберт. - У него двадцать четыре вольта!

Двадцать четыре! - Он помахал проводами. - Прикурим!

Как до меня сразу не дошло! Мы схватили провода, намотали их на торчащие из контейнера наконечники, на которые надвигалась розетка аккумулятора, а вторые концы Роберт принялся прилаживать к двум огромным заляпанным аккумуляторным батареям под кузовом самосвала. Водитель, молодой парень, с восторгом наблюдал за действом и предвкушал, как удивит товарищей рассказом о небывалом случае.

Скомандовав трем нашим пассажирам запрыгивать в самолет, я взобрался в кабину, уселся, выглянул в форточку; Роберт махнул рукой, я включил тумблер аккумулятора стрелки показали в обратную сторону… переплюсовало! Махнул рукой, чтоб переменил полярность… щелчок - приборы показали, что есть напряжение!

- От винта!

МАЗ добавил оборотов; завыл маховик стартера, запел ровным тоном… сцепление… лопасти дернулись, пошли, пошли, сектором газа поддал ему - вспышка, еще, еще - и двигатель схватилЗагудел ровным сильным гулом - а что ему, он еще теплый был. Была бы "ручка дружбы", как на транспортном варианте, мы бы вручную вдвоем раскрутили, но на нашем лайнере для удобства пассажиров то место, где храповик выходит в салон, закрыли декоративной обшивкой, да и храповик тот убрали… вот и напрасно.

Роберт жал руку шоферу, тот отмахивался, сматывал провода и попрощался с нами поднятой вверх сжатой в кулак рукой: "Мы сделали это!" Оставалось двадцать три минуты до захода.

Меня как-то спросили: а можно ли выполнить мертвую петлю на "кукурузнике" Ан-2?

Я задумался. Можно, конечно, ведь самолет не очень скоростной, а крепкий; все самолеты летают по одним и тем же законам аэродинамики. Если хорошо со снижением разогнать, набрать скорость и крепко потянуть штурвал, то машина, конечно же, выполнит ту петлю… хватило бы только высоты, чтобы вывести потом из отвесного пикирования.

Вот те ребята, что упали где-то в районе Ванавары, как раз и не рассчитали высоту - им ее чуть-чуть и не хватило. Летели порожняком - и захотелось адреналину. А может, на спор:

мол, а слабо? Но в результате… вышибли они собой лобовые стекла и улетели далеко вперед останков несчастного аэроплана - и ремни привязные не удержали, лопнули.

Нам потом читали результаты медицинской экспертизы - в воспитательных целях: что остается от людей, нарушивших правила полетов. Оно, конечно, полезно, да только в молодости как-то легкомысленно думаешь: "а… это - не со мной".

И они ж так думали, что это - не с ними будет.

А я себе тоже вот думаю: ну что их толкает на эти подвиги?

Ну вот меня в молодости - что толкало? Ведь грешен, что там скрывать… дело прошлое.

Став командиром Ан-2, я прежде всего почувствовал себя человеком-птицей, свободным в решениях: что хочу, то и делаю… сам себе хозяин. Конечно, была ответственность, была оглядка… приучили… Было какое-то предвидение ситуации… как у школьника, научившегося переходить улицу на зеленый свет…Но опыта, по моему нынешнему разумению, не было почти никакого. Ведь как тревожишься за ребенка, переходящего дорогу: ты-то знаешь сотни ситуаций и примеров, а он… воробышек… Но воробышку хочется скорее стать опытным воробьем, и если Господь милует, то не попадется ни кошке в лапы, ни молнией сверкнувшему соколу - в когти.

А бурлила в жилах молодая кровь, хотелось горячих ощущений, не таких, которые доступны всем земным людям, а особых, небесных, острых, пряных!

Сначала, конечно были полеты ниже безопасной высоты, от напоминаний начальства о соблюдении которой уже тошнило. Понятно, что эта безопасная рассчитывается так, чтобы в сложных метеоусловиях не зацепить за наивысшую точку земной поверхности по маршруту полета.

Еще в самом начале полетов мы, молодые пилоты, наизусть выучили все превышения, все искусственные препятствия, контрольные ограничительные пеленги - и сдали зачеты.

Подготовка была серьезная, и в сложняке все летали, строго выдерживая безопасную.

Ну а - когда "миллион на миллион?" Когда земля прекрасно просматривается, знаешь трассу, знаешь препятствия, вышки, ЛЭП, горушки - какая тут еще безопасная… Конечно, с оглядкой. Конечно, повнимательнее. Конечно, барограф выключается, а потом барограмму рисуешь - ясное дело, с выдерживанием безопасной высоты.

Зато какое ощущение полета, когда несешься над заснеженными вершинами деревьев, под тобой ровной плоскостью лежит верхний край тайги, и только отдельные вековые кедры, как взрывы, встают на пути, только успевай уворачиваться. Как замирает сердце, когда ровная поверхность под тобой вдруг обрывается крутым берегом Ангары - и повисаешь… Бывало, вечером заход Солнца поджимает, мчишься из Ярцева в Енисейск, а ветер встречный, и по расчету выходит, что не успеваешь две-три минуты - а с этим у диспетчеров строго: полеты разрешены только в светлое время суток, минута в минуту, - вот и прижимаешься к земле, где встречный ветерок послабее… правда, болтанка от того ветерка над бугорками приличная, но мы же люди-птицы… Да еще оба пилота - вчерашние выпускники летных училищ: азарт, желание переплюнуть друг друга в смелости… а - слабо тебе? Вот и спор, вот и доказательство!

Потом на стоянке старый техник, матерясь и качая укоризненно головой, выдергивал из подкоса лыжи застрявшую кедровую ветку, ворчал нам вслед, да только мы не шибко-то слушали его упреки… люди-птицы… Иногда, правда, трудяга Ан-2 в полете "потряхивал головой": перебои в работе хорошего двигателя АШ-62 случались, что там говорить. Бензин некачественный, что ли, - но смолистые наслоения в моторе откладывались, клапана чуть зависали; мы все к этому привыкли. Ну, тряхнет, ну, вздрогнешь, поддернешь машину на всякий случай повыше… Этот самый "всякий случай" и произошел с Толей Уткиным над Муратовскими болотами: двигатель обрезал на малой высоте, и только большой опыт и мгновенная реакция позволили командиру успеть набрать высоту, погасив при этом скорость, выбрать место и свалить машину на крыло на минимальной скорости меж двух горелых листвяков.

Ломающаяся полукоробка крыльев смягчила удар, и все остались живы, кроме одной непристегнутой пассажирки, которую мотануло по кабине и ударило виском аккурат об угол связной радиостанции… так что пристегиваться-то надо.

Но это было - не с нами. Мы верили в надежность мотора, а раз уже с кем-то произошел отказ, то с нами - явно не случится. И носились над тайгой и Енисеем на одномоторном самолете - и Бог нас миловал.

И сейчас ведь летают еще Ан-2 - и летают-то на автомобильном, явно некачественном, дерьмовом для авиации бензине. Но что делать: Ан-3, неплохая модификация того же Ан-2, под турбовинтовой, керосиновый двигатель, идет туго, хотя самолет получился очень даже тяговитый. А старина Ан-2, золотой, прекрасный, лучший в мире в своем классе, неприхотливый многоцелевой самолет, так и летает над тайгой и все трясет головой: "Ну и ну… на чем заставляют летать - на АИ-95… или, может даже АИ-92 - кто ж его знает на этих АЗС, с чем его смешивают".

А летчики все так же верят, что случай будет - не с ними.

Может, эта безопасная высота должна была учитывать лишнее время для принятия решения при отказе двигателя. Помню, как меня, зеленого стажера, натаскивал командир эскадрильи Иван Русяев, убирая газ двигателю над самыми неподходящими для вынужденной посадки местами: "Ищи площадку, заходи и садись!" Как ухало и проваливалось сердце и как трудно было найти тот единственный спасительный пятачок земли, построить маневр, зайти, выпустить закрылки, прибрать скорость - и я же знал, что над краем пятачка Русяев добавит газ и уйдет, коротко бросив в мою сторону: "Слабак!" или "Годится!" Это сейчас Ан-2 кажется мне, ну, чуть не воздушным велосипедом, и уж, случись что, не дай Бог, я сумею повесить его на любую березу. А тогда, в молодости, и думать не хотелось ни о какой вынужденной посадке - душа не лежала. Воробышек я был тогда.

Душа лежала - облететь вровень с плоской вершиной Енашимский Полкан, пирогом возвышавшийся на километр над холмистой тайгой, и поспорить, годится ли его вершина для вынужденной посадки - или валуны на ней слишком велики?

Интересно было отвернуть от трассы, найти лежащий на склоне горы еще с сороковых годов трехмоторный пассажирский "Юнкерс" и покружиться над ним, с холодком в животе разглядывая обглоданный ветрами дюралевый скелет.

И это тоже было - не с нами. Это было когда-то, с кем-то, кто допустил ошибку, не успел, не предусмотрел, не среагировал, не справился.

Мы - все успевали. Мы - реагировали. Мы помнили обо всем. Мы хотели себя проверить на прочность, на смелость, на умение мгновенно оценить ситуацию, на способность жить в воздухе.

Кто тебе в воздухе контролер? Только ты сам. На малой высоте тебя не возьмет радиолокатор диспетчера; ты умеешь управляться с этим допотопным барографом и нарисуешь что надо, напишешь в отчете что требуется. Какая там еще безопасная высота, когда погода звенит.

На малой высоте, случись что… вякнуть не успеешь - и полон рот земли… и не найдут ведь тебя в бескрайней тайге без того контроля.

Вот интересная все-таки психология у русского человека. Недавно мне довелось выслушать рассказ старого уважаемого вертолетчика, как они переучивались в Германии на импортную машину. Возил их опытный инструктор-немец, пунктуальный, педантичный, зарабатывавший немалые деньги в долларах, тысяч шесть или семь. И вот в столовой, обсуждая за обедом достоинства и недостатки новой машины, русский летчик задал немцу сакраментальный вопрос:

- Вот тут написано, что машина берет столько-то тонн загрузки. А больше - может?

Немец, методически поглощая пищу, не отрываясь от дела, бросил:

- А зачем?

Зарубежные летчики, фигурально выражаясь, ходят по плоской крыше эдакого законопослушного небоскреба, ограниченной парапетом с четырех сторон: взлетный вес, безопасная высота, необходимое количество топлива, определенные метеорологические условия. И никогда, ни при каких обстоятельствах немцу не придет в голову превысить вес, лететь ниже безопасной, недолить керосину в бак, нарушить минимум погоды. Ему неинтересно хотя бы заглянуть за этот воображаемый парапет:

- А зачем?

А русский летчик по этому парапету балансирует, норовя заглянуть туда, в бездну.

Вот ему - надо.

Вот я и размышляю: а зачем?

Зачем понадобилось моему однокашнику гонять на малой высоте над Каспийским морем, пугая рыбаков в лодках, пока наконец не убил колесом человека?

Зачем понадобилось двум летчикам устраивать на самолетах Ан-2 подобие воздушного боя, гоняться друг за другом, пока не заставили водителя лесовоза с перепугу свалить машину с грузом в кювет?

Зачем понадобилось тем парням крутить петлю Нестерова на малой высоте?

Зачем вообще задавать вопрос, выталкивающий летчика за парапет закона?

Зачем-то и мне понадобилось лететь из Ярцева в Сым не по прямой трассе и на безопасной высоте, а именно над речкой, прихотливо извивающейся в своих песчаных берегах, заросших у воды тальником и дурниной.

Кое-где берега поднимались повыше и выплывали мысами справа и слева, заставляя нас отворачивать вдоль изгибов реки.

День был пасмурный, низкая облачность повисла над равнинным левым берегом Енисея, в который у Ярцева впадает извилистая, с темной водой, рыбная речка Сым. Изредка луч солнца огненным мечом прорубал слой облаков, высвечивая начавшие уже золотиться вершины осенних берез по берегам.

Мы мчались над темной водой, сквозь которую просвечивало песчаное дно. Иной раз в воде появлялось отражение нашего самолета, размывавшееся на проскакивающих под крылом перекатах.

Редкие лодки рыбаков проносились мимо, и мы махали им рукой, а они, как и все люди, кому довелось видеть так близко летящий живой самолет, вскакивали и в восторге махали нам шапками.

На малой высоте трудно вести ориентировку, все сливается в одну сплошную пеструю картинку, бесконечно и быстро перемещающуюся внизу: берега с мысами, похожими один на другой; редкая избушка охотника, тропа по болотине… а вон, вон! Сохатый! И точно: под деревом взбрыкнул и понесся от нас в чащу живой, настоящий лось с широкими рогами… не часто такое увидишь вблизи.

Ощущение - даже не полета - а как на мощном катере, чуть приподнятом над водой:

очень быстро плывешь, успевая за поворотами реки. Легкие, очень легкие движения штурвалом и педалями; самолет отбалансирован триммерами так, что летит сам, только чуть пальцами помогаешь.

По времени еще рановато быть поселку, еще минут десять, а потом чуть набрать высоту и выплывет перед нами вырубленная в лесу площадка с укатанным песком, тумбами по углам, полосатым ветроуказателем и избушкой "аэропорта".

Начальника этого "аэропорта" мы как-то взяли зайцем до Ярцева и обратно - за ведро брусники. Сидел он между нашими креслами, как водится на Ан-2, на железной палкеструбцине, которой стопорятся на стоянке органы управления. Смотрел по сторонам, мы ему показывали приборы, потом сделали небольшую "горку", чтобы человек прочувствовал невесомость. Нам было весело, и мы ожидали реакции от нашего пассажира. Реакция последовала неожиданная: глаза у парня наполнились слезами, рот с судорожно сжатыми губами разверзся, и под хриплое, отрывистое "а…", "а…", "ыак…" из него ударила оранжевая струя, моментально заткнутая его же картузом: второй пилот среагировал мгновенно… привычное дело. Дальнейший путь пассажир наш продолжил, лежа на чехлах в хвосте, с известным зеленовато-серым пакетом в руках.

Кстати, пакеты эти, непромокаемые, использовались экипажем в самых различных целях. Так, однажды перед полетом мы набрали в них брусники и спокойно поглощали ее в воздухе, отсыпая ягоду на виду у пассажиров из пакета прямо в рот. Оглянувшись в открытую дверь, мы увидели, что основная масса пассажиров, глядя на нас круглыми глазами, выполняет с аналогичными пакетами совершенно противоположную операцию.

Вот же до чего укоренился рефлекс!

Машинально пилотируя, я распустил взгляд по широко несущейся под меня реке, а сам как-то задумался: об этом начальнике площадки, о том, как человек реагирует на маневры самолета, о том, как эти маневры выполняются, об ошибках при их выполнении… Был в моей небогатой капитанской практике случай, когда я допустил такую глупость, что чуть не свалил самолет с пассажирами. Перед глазами всплыл Пит-Городок… Взлетев как-то раз с площадки Пит-Городок, лежащей в долине Большого Пита, я не лег на курс по ущелью, как полагалось, а свернул в широкий лог, который спрямлял маршрут, но плавно поднимался в ту сторону, куда нам лететь, а там, далеко, обрывался в то ущелье, по которому полагалось набирать высоту. А я рискнул по логу: летчики всегда предпочитают прямой путь извилистому.

Самолет охотно лез вверх; вершины деревьев подо мной потихоньку уходили вниз. Все правильно: траектория моего набора круче, чем уклон этого лога; глядишь, выйду на гриву с запасом высоты. Хватает мощности. Интересно, с каким запасом я перетяну гриву?

Лог потихоньку сужался и потихоньку поднимался. И скорость стала потихоньку падать.

Это означало, что я инстинктивно хочу уйти от вершин деревьев и тяну штурвал на себя. А деревья стали приближаться. Пассажиры с интересом уставились в окна: действительно, зрелище проносящихся под окном близких верхушек деревьев завораживает.

Пока до меня дошло, что так ведь можно и скорость потерять, что лучше было бы развернуться назад, - лог сузился так, что развернуться обратно я бы уже не смог.

Самолет все лез и лез вверх. Грива была уже недалеко, но становилось ясно, что перетянуть ее мне уже вряд ли удастся. Деваться было некуда.

Сколько раз уже ловлю себя на этом: деваться в полете - некуда; надо продумывать все заранее, наперед.

Я держал скорость на минимальном пределе, боясь всем нутром, чтобы самолет только не вышел на критический угол атаки: выскочат автоматические предкрылки, самолет перейдет во второй режим… я таки знал аэродинамику - свалимся.

А деревья неотвратимо приближались: угол подъема земной поверхности стал круче моего угла набора высоты. Я рискнул, влез - и ошибся.

В горной местности нельзя определять на глазок горизонтальность и наклон поверхности земли. Глазу не за что зацепиться, горизонта не видно. Нельзя рисковать. Но это я теперь знаю; тогда не придавал этому значения.

Кто-то же до меня составлял инструкцию по производству полетов в Пит-Городке, облетывал схему, наметил маршруты, определил безопасные коридоры подхода и выхода… а я, умник, решил пойти на глазок, своим путем. Теперь вот он, урок. Что делать? Что делать?

Двигатель звенел на взлетном режиме; бледный второй пилот дожимал рычаг газа, как будто мог выдавить лишние лошадиные силы, а я, вцепившись в штурвал, по километру в час уменьшал скорость сообразно приближению желанной гривы - чтобы вытянуть.

Уже видно было край гривы, уже я мостился, между какими верхушками деревьев попытаться проскочить, пусть и зацеплю законцовками крыльев за ветки… И тут мелькнула мысль.

Закрылки! В последний момент перед столкновением выпустить закрылки.

Кратковременное увеличение подъемной силы позволит перетянуть гриву. Что там за нею, я не знаю, но, думаю, понижение. Только не спешить, только не раньше времени. Тут счет на доли секунды. Чуть раньше - и машина тут же потеряет скорость, а с нею и подъемную силу.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 7 |
Похожие работы:

«Ученье - свет, а неученье - тьма народная мудрость. Да будет Свет! - сказал Господь божественная мудрость NataHaus - Знание без границ: Скромное воплощение народной и божественной мудрости.:-) библиотека форум каталог Е. Луба Подтяжка лица без операции Краткий комплекс упражнений _ Точечный массаж Интенсивный комплекс упражнений Два комплекса упражнений для очень занятых женщин Москва УРСС 2003 Предисловие Легко быть молодой и привлекательной в юные годы, когда время и жизненный опыт еще не...»

«ТЕПЛОМАССООБМЕН - ММФ H E AT / М А S S T R A N S F E R – M I F Избранные доклады МИНСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ ( 2 4 - 2 7 мая 1988 ) Минск, СССР РЕФЕРАТЫ УДК 536.24:533.6 Аладьев И.Т., БаЙковД.В., Турилина Е.С. РЕЖИМЫ УХУДШЕННОГО ТЕПЛООБМЕНА ПРИ ОХЛАЖДЕНИИ ТУРБУЛЕНТНЫХ ПОТОКОВ ЖИДКОСТЕЙ ОКОЛОК РИТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СОСТОЯНИЯ// Тепломассообмен ММФ. Конвективный, радиационный и комбинированный теплообмен: Избранные доклады. - Минск: ИТМО им. А.В. Лыкова АН БССР, 1989. - Секции I, 2. - Ч. I. - С. 3...»

«А К А Д ЕМ И Я НАУК СССР И Н С Т И Т У Т Э Т Н О Г Р А Ф И И И М. И. И. М И К Л У Х О -М А К Л А Я СОВЕТСКАЯ ЭТНОГРАФИЯ Ж У Р Н А Л О С Н О В А Н В 1926 Г О Д У ВЫ ХОДИТ 6 РАЗ В ГОД 5 Сентябрь — Октябрь 1971 ИЗДАТЕЛЬСТВО НАУКА Москва Год. Пуб;л нал ВО.. > обяас :- С.:0л: р*окА юл. И. В Бабушкина У Редакционная коллегия: Ю. П. П е тр о в а -А в е р к и ев а (гл ав н ы й р е д а к т о р ), В. П. А лексеев, Ю. В. А рутю нян, Н. А. Б а с к а к о в, С. И. Б рук, JI. Ф. М о н о га р о в а...»

«ISSN 1728-8657 ХАБАРШЫ ВЕСТНИК Кркемнерден білім беру сериясы Серия Художественное образование №3 (36) Алматы, 2013 3 Абай атындаы Мазмны аза лтты педагогикалы университетi Содержание ХАБАРШЫ Альмухамбетов Б.А. Competencies in the art and pedagogical education of the Kazakhstan. Долгашев К.А. К вопросу о художественном Кркемнерден білім беру: образовании в школе.. нер – теориясы – дістемесі Долгашева М.В. Использование культуроведческого сериясы материала при обучении студентов-художников №3...»

«1 С.Г.ЛУЗЯНИН, зам. директора ИДВ РАН, Руководитель Центра стратегических проблем СВА и ШОС, д.и.н., профессор Евразийская политика России. Глобальные вопросы развития в российской и китайской проекциях 1 Евразийский контекст внешней политики России в широком смысле слова связан с поиском оптимальной парадигмы отношений с большими и малыми странами Центральной, Южной Азии, Среднего Востока и СевероВосточной Азии, развитием интеграционного, экономического и военнополитического сотрудничества....»

«ОБЗОР ПУБЛИКАЦИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ЧТЕНИЯ В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕЧАТИ ЗА 1 полугодие 2012 г. Центр чтения Российской национальной библиотеки представляет обзор статей по проблемам чтения, опубликованных в профессиональной библиотечной периодике в 1-м полугодии 2012 г. В обзор включены публикации в следующих изданиях: Библиополе, Библиотека, Библиотека в школе, Библиотековедение, Библиотечное дело, Бiблiотечний форум Украни, Ваша библиотека, Мир библиографии, Молодые в библиотечном деле, Новая...»

«УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО УНИВЕРСИТЕТА УПРАВЛЕНИЯ И ЭКОНОМИКИ № 4 (44) • 2013 Главный редактор В. А. ГнеВко, доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ Редакционный совет: Л. А. АносоВА, начальник отдела общественных наук РАн, заместитель академика-секретаря по научно-организационной работе отделения общественных наук РАн, доктор экономических наук, профессор; В. БеРГмАнн, вице-президент европейской академии наук и искусств, член правления Форума Петербургский...»

«ПРОЕКТ СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ: Председатель Начальник городского комитета департамента образования профсоюза работников образования города Братска города Братска _К.В. Кулинич А.А.Коротких _2012г. _2012г. ПОЛОЖЕНИЕ о городском конкурсе молодых руководителей Дебют – 2012 I Общие положения 1.1. Учредителями конкурса молодых руководителей Дебют – 2012 (далее Конкурс) являются департамент образования администрации города Братска и городской комитет профсоюзов работников образования. 1.2....»

«Yale ICF Working Paper No. 03-25 February 2003 RUSSIAN VERSION Modeling and Measuring Russian Corporate Governance: The Case of Russian Preferred and Common Shares William N. Goetzmann Matthew Spiegel Andrey Ukhov Yale School of Management This paper can be downloaded without charge from the Social Science Research Network Electronic Paper Collection: http://ssrn.com/abstract_id=423781 Моделирование и оценка российского корпоративного управления. Рассмотрение случая с российскими обыкновенными...»

«ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СПОНСОР Группа компаний ХАРТМАНН +7 (495) 609-68-00 +49 (5021) 922-690 www.hartmann-la-gmbh.de Руководитель проекта: С.В. Шабаев Технический директор: И.С. Шабаев Коммерческий директор: Д.В. Гончаров Контрольный редактор: Е.С. Левадняя Дизайн и верстка: Е.А. Сашина Корректура: О.П. Пуля Отдел реализации: Тел.: (495) 730-4830 Факс: (495) 730-4730 E-mail: agrosprom@list.ru Шабаев С.В. Птицеводство России 2014: Справочник. – М.: АГРОСПРОМ, 2014. – 416 с. Справочник адресован...»

«1 СОДЕРЖАНИЕ Вступительное слово Неформальное образование для региональных демократических трансформаций. 3–10 Ваче Калашян. НЕФОРМАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ: ВЫЗОВЫ И ВОЗМОЖНОСТИ РАЗВИТИЯЗАКОНОДАТЕЛЬНАЯ БАЗА НЕФОРМАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ АРМЕНИЯ Мака Алиоглу, Азер Рамазанов. НЕФОРМАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В РЕСПУБЛИКЕ АЗЕРБАЙДЖАН Сергей Лабода. НЕФОРМАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В БЕЛАРУСИ: ПРОВАЙДЕРЫ, КЛЮЧЕВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ БУДУЩЕГО Лали Сантеладзе. НЕФОРМАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В ГРУЗИИ Лилиана...»

«Таллиннская палата обществ инвалидов Инфосборник В помощь людям с ограниченными возможностями 2010 Обзор государственных и предоставляемых городом Таллинном услуг и пособий, предназначенных людям с ограниченными возможностями. Информация о Таллиннской палате обществ инвалидов и ее 21 членской организации, помогающая найти необходимые контактные данные людям, желающим вступить в какое-либо общество людей с ограниченными возможностями. Euroopa Kolmandate Riikide Kodanike Integreerimise Fond...»

«АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЕ ОРИЕНТИРЫ РОССИИ ПОСЛЕ САММИТА АТЭС ВО ВЛАДИВОСТОКЕ К ИТОГАМ ВТОРОГО АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ФОРУМА №8 2013 г. Российский совет по международным делам Москва 2013 г. УДК 327(470:5) ББК 66.4(2Рос),9(59:94) А35 Российский совет по международным делам Редакционная коллегия Главный редактор: докт. ист. наук, член-корр. РАН И.С. Иванов Члены коллегии: докт. ист. наук, член-корр. РАН И.С. Иванов (председатель); докт. ист. наук, акад. РАН В.Г. Барановский; докт. ист. наук, акад....»

«С. НОМЕРА Слово Обращение Генерального директора О.Ф.Шахова к читателям Вестей ГИПРОДОРНИИ..3 Новости дорожной отрасли На пути к Дорожному фонду..4 Коротко о главном..5 Эхо событий 65-летие Великой Победы: помним и гордимся..7 Международная деятельность Проектировать для других – значит проектировать для себя.10 Ближний Восток стал еще ближе..11 Нижегородцы во Вьетнаме..13 СОДЕРЖАНИЕ СМИ о нас... Форумы, семинары, круглые столы Дорожное строительство: Дальневосточный федеральный округ....»

«Одноклассники97.ru 1 № 3. МАЙ 2012 Периодическое печатное издание МОУ Средняя общеобразовательная школа № 97 Сегодня в номере: Народный календарь Воспоминания о Европе АДОО КО Молодежь 42 Слово редактора Стр. 2-3 Стр. 4 Стр. 1 Форум “Найди свое дело и будь Школьная форма Сохраним мир птиц лучшим!” Стр. 7 Стр. 5 Стр. 6 Я помню, я горжусь Край, в котором мы живем Пионерия Социальная акция по сбору макулатуры Вторая жизнь Стр. 8-9 Стр. 10- Стр. 12- Одноклассники97.ru НАРОДНЫЙ КАЛЕНДАРЬ Слово...»

«ОБЗОР ПУБЛИКАЦИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ЧТЕНИЯ В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕЧАТИ ЗА 2 полугодие 2011 г. Центр чтения Российской национальной библиотеки представляет обзор статей по проблемам чтения, опубликованных в профессиональной библиотечной периодике во 2-м полугодии 2011 г. В обзор включены публикации в следующих изданиях: Библиография, Библиополе, Библиосфера, Библиотека, Библиотека в школе, Библиотековедение, Библиотечное дело, Ваша библиотека, Новая библиотека, Современная библиотека, а также в...»

«ааааа.рф аааа.рф аанг.рф аарон ­авто.рф абажур.рф абакан ­автоматизация.рф абакана.рф абакан ­карта.рф абакан ­наутилус.рф абаков.рф абак.рф абактал ­инструкция.рф абактал.рф абап.рф абарис.рф аббревиатура.рф абб.рф абвгд.рф абвер.рф абдоминопластика.рф абд.рф абдулманов.рф абдулов ­александр.рф абзац.рф абик.рф абирег.рф абисофт.рф абиссинская ­кошка.рф абитранс.рф абитуриент.рф абком.рф...»

«№ 13 ONLINE 216 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ Николай Дмитриевич Конаков (04.12.1946 — 10.08.2010) Дмитрий Александрович Несанелис ООО ЛУКОЙЛ-Коми, Усинск dnesanelis@mail.ru Михаил Борисович Рогачев Коми республиканский благотворительный общественный фонд жертв В ночь с 9 на 10 августа ушел из жизни изполитических репрессий вестный этнограф Николай Дмитриевич Покаяние, Конаков. С 1988 по 2001 г. он возглавлял Сыктывкар rogachev-mb@yandex.ru отдел этнографии в Институте языка,...»

«Федор УГЛОВ ПРАВДА И ЛОЖЬ О РАЗРЕШЕННЫХ НАРКОТИКАХ К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ФОРУМ Москва 2004 Федор Григорьевич Углов - известнейший и старейший российский хирург, академик трех академий, автор 8 научных монографий и более чем 600 статей в научных медицинских журналах. В 1970 году в свет вышла его первая художественная книга Сердце хирурга. Она несколько раз переиздавалась в России, переведена на многие языки мира. Еще до Великой Отечественной войны Федор Григорьевич начал борьбу за...»

«ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ФОРУМ AV FOCUS МОСКВА 5-6 СЕНТЯБРЯ Москва Генеральный спонсор: Спонсоры форума: УЧАСТНИКИ ФОРУМА ОРГАНИЗАТОР AV CLUB 127422, г. Москва, а/я 15 тел./факс: +7 495 780-0301 GSM: +7 962 935- E-mail: avfocus@avclub.ru www.avclub.ru AV FOCUS АВ Клуб - профессиональное сообщество на рынке AV индустрии - cредство коммуникации для профессионалов отрасли для обмена опытом и информацией об аудио-видео технологиях. Уникальное международное профессиональное сообщество, объединяющее...»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.