WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |

«Василий Ершов Рассказы ездового пса Василий Ершов Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со ...»

-- [ Страница 4 ] --

Да еще понастроили там новых аэродромов; по радиообмену слышно: борты - кто следует в Надым, кто в Уренгой, кто в какой-то Октябрьский или Ноябрьский… удивительно однообразен был в советское время список имен собственных, присваиваемых новым поселкам… зато идеологически выдержан.

До Уфы мы добрались без приключений. Погода звенела везде: жара, грозы, спина мокрая, ноги горят… Нормальное лето. Полон салон ребятишек-подростков, сто восемьдесят душ; любопытные мордашки то и дело заглядывали к нам в кабину… Я сам пацаном мечтал побывать в кабине, поэтому нынче весь полет у меня за спиной, затаив дыхание, стояли по двое-трое парнишек; периодически выходили, менялись, и так на экскурсии побывал весь или почти весь контингент. У Филаретыча сын как раз учился в летном училище, интерес ребят к самолету был нам близок и понятен, и никогда мой экипаж не ворчал, что толкаются тут, мешают работать. Мы и для них старались делать ЭТО КРАСИВО, чтоб загорелись глаза, а у кого-то, может, и сердце… На метео мы с Филаретычем взяли прогнозы Норильска и Уренгоя. Погода хорошая, обещались к утру "временами" туманчики, но "временами" при принятии решения на вылет - не учитывается, да и мы успевали раньше. Там, в прогнозе, собран был список всех северных портов, и везде "ХОР" или "9999", что означает: видимость более 10 км. Прямо столбиком выстроилось: "ХОР", "ХОР", "ХОР"… И внизу пара строчек с другой погодой, относящейся к какому-то аэродрому… но это нас не касается - у нас в Норильске погода звенит.

Солнце садилось. Правда, после нашего взлета оно вроде как призадумалось. На пути до Свердловска стояли размытые, распадающиеся грозы: неряшливые лохмы наковален опускались вниз, туда, где в отвесной темноте еще посверкивали слабеющие молнии. Мы прошли над ними сверху и повернули на Ханты; солнце катилось по горизонту, не желая уходить с веселого летнего неба. Внизу стояли светлые сумерки; редкие огоньки загорались в редких городах на нашем пути. В белесых пятнах озер отражалось светлое небо;

зеркальные плесы рек прорезали темные леса; горели тысячи факелов над северными равнинами. Сибирь жила своей особой жизнью: из земли выкачивалась нефть, по гатям через болота катился автотранспорт, а в небе, исчерканном туманными полосами, пересекались пути самолетов.

Постепенно ночь сгустилась. Справа на фиолетовом небе светился белый серп месяца, редкие звезды загорались вокруг; слева на оранжевом фоне заката кровавыми полосками вытянулись над горизонтом тонкие облака. Над Хантами справа налево прошел перед нами "Боинг", сверкая иллюминацией белых и красных маячков; за ним плавно закручивались, растягивались и замерзали вихри срываемого с крыльев тумана.

Ребятишки замерли за спиной, пораженные красотой небесного простора. А то: ведь это вам не в салоне - это пилотская кабина, средоточие Полета! Глядите, запоминайте, напитывайтесь впечатлениями! Если б хоть один из вас вот сейчас загорелся мечтой - и пронес бы ее через всю жизнь… как мы.

Строгие руководящие документы запрещают нахождение в пилотской кабине посторонних лиц. Каюсь, эту заповедь я всю свою летную жизнь нарушал. Я люблю авиацию и хочу, чтобы ее любили другие, а особенно чтобы загорались глаза детей. По силе эмоционального воздействия на ребенка никаким книжкам, рассказам и фильмам не сравниться с реальным полетом в кабине: с шумом воздуха, раздираемого носом самолета, с упругостью трясущегося пола, с непонятными, но такими привлекательными командами, со светящимися шкалами приборов, с тяжелыми, надежными руками пилотов на облупленном, вышорканном добела штурвале, с клочьями облаков, сквозь которые несешься со скоростью пули, с мелькнувшим на секунду над тобой встречным бортом… Каюсь, я им ЭТО показывал. И кто ж его знает, какие чувства кипели в маленьких колотящихся сердечках. Кто бы слышал, как взахлеб они делятся впечатлениями, как завидуют им сверстники. И как только, выходя из кабины, видел горящие любопытством детские глаза, стремящиеся в это запретное место, я, Капитан, с золотыми погонами, с сединой на висках, распахивал дверь и говорил онемевшему от неожиданного счастья ребенку: "Заходи!" Никто из сотен этих побывавших в моей кабине детей никоим образом не повлиял на безопасность полета, и даже посадки. Это был Храм. А в Храме - притихают и только молятся.

Тут телереклама была. Прилизанный до омерзения мальчик, во фраке, эдакий маленький очкастый старичок, входит в БАНК.

И прилизанный же, выхоленный до последней степени приказчик, то есть тьфу… менеджер, ведет его по Храму Гобсеков. Какие мысли возникают под прилизанными волосенками, какие чувства рождаются в маленьком сердечке… не знаю, не знаю. Глядишь - лет через десять-пятнадцать вырастет холодный финансист… и, не дай бог, возьмет страну за горло. Или что - романтик денег?

Мы - не прилизаны. Вольный аэродромный ветер треплет нам волосы - ветер настоящего Полета! Он несет запах неизведанного, он зовет Человека испытать себя Стихией. И когда смотришь эти бесконечные сериалы, где люди унижают себя мышиной возней в переплетениях интриг… думаешь: это - жизнь? Эх вы… Нет уж, мальчик, заходи ко мне, в пилотскую кабину огромного воздушного корабля - я покажу тебе настоящую, достойную мужчины жизнь! Если станешь ростовщиком, пусть даже высочайшего класса, тебя любить не будут, нет, скорее - ненавидеть. Станешь Капитаном - тебе будут по-хорошему завидовать… но ты будешь - над всем этим: над завистью, над мышиной возней, над интригами, над той копейкой. Твоя жизнь - жизнь Небожителя, будет, может, и не долгой, но ты сможешь сказать: "Я видел Небо!" И в час высочайшего напряжения сил и духа, когда судьбина прижмет и придется брать на себя, тот ростовщик, миллиардер и хозяин жизни, сидящий у тебя за спиной, взмолится: "Капитан!

Сделай же что-нибудь!" И никто кроме тебя не справится; ты спасешь Жизнь… а это дороже миллиардов.

Нет, я не пытаюсь унизить другую профессию. Хочешь заниматься финансами или чем другим - твое дело. Но пусть оно будет Делом всей твоей жизни - только найди его. Я просто болею душой за судьбу моего Дела, которое я люблю устойчивой и надежной любовью. Я хочу соблазнить мальчишку: сынок, штурвал - лучшее из всех дел, которые есть на свете! Сынок, позавидуй, рискни, влюбись… и смени меня за штурвалом. Финансистов нынче развелось… а летчикам смены нет.

Прошли Новый Уренгой. В темноте ночи внизу полыхало зарево огней, чуть прикрытое тонкой вуалью натягивавшегося от реки тумана. Романтические мысли мигом испарились, и я дал команду второму пилоту собрать погоду всего околотка. Меня интересовала точка росы: температура, при которой начинает образовываться туман. А главное - намного ли отличается она от фактической температуры, есть ли запас, по-научному, "дефицит".

Фактическая погода во всех аэропортах по маршруту и рядом была хорошая, но дефицит точки росы насторожил: везде один-два градуса. Чуть похолодает - и может лечь туман, да не "временами", а насовсем. Ждали новый прогноз: что он даст?

И тут Уренгой запросил у нас остаток топлива и запасной аэродром.

- В чем дело? - спросил я в эфир. - Норильск ухудшается?

- Не ухудшается, а закрыт, там туман 200, - ответил диспетчер. Ваш запасной?

- Новый Уренгой.

- У нас пока видимость тысяча, но на час ожидаем тоже 200. Ваше решение?

- А где погода есть?

Диспетчер предложил нам идти в этот Октябрьский или Ноябрьский. Новый аэропорт, только недавно стал принимать большие самолеты; мы летать туда не собирались, не готовились, не знали ни схемы, ни минимумов погоды… Минутная пауза в кабине. Сердце сдавил страх. Мысли заметались.

- Где он хоть, этот… месячный… Ноябрьск-Декабрьск? Давай карту.

- Да не отмечен он на карте, карты старые… - Так, а что ближайшее у нас рядом?

- Надым под нами.

- Он хоть принимает "Тушки"?

- Он все принимает.

- А вернуться в Уренгой?

- Не успеем, закроется.

- Запроси Надымскую погоду.

Самолет распарывал северный воздух, несясь со скоростью двести пятьдесят метров в секунду. Четыре секунды - километр, четыре секунды - километр… Уренгой остался далеко позади. Впереди только закрытый непогодой Норильск, рядом закрытая ремонтом полосы Игарка. До Сургута и Нефтеюганска слишком далеко. Надо решать.

- Так… Уренгой закрылся - доложил второй пилот. - Туман 400, по ОВИ пока 800.

Ага, Надым: нижний край облаков 80, видимость 800, ОВИ 1200.

- Минимум Надыма?

- Быстро устанавливай связь с Надымом, садимся здесь! Экипажу: приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Надым, штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на меридиан аэродрома посадкиМалый газ! Контроль по карте!

Самолет, будто упершись в мягкую подушку, опустил нос. Экипаж готовился к посадке.

Ритуальные фразы выстроились в привычном порядке, читалась контрольная карта; тем временем диспетчеры согласовали нашу посадку и уверенно, передавая из рук в руки, повели самолет к Надыму. Суета в кабине перешла в отработанный годами стереотип четкой и слаженной работы; дети тихо как мышки шмыгнули в салон. Я взял микрофон и, стараясь говорить спокойным и внушительным тоном, объяснил ситуацию пассажирам; другая рука была занята колесиком автопилота. Второй пилот по командам штурмана разворачивал машину к надымской полосе. За два круга была потеряна высота, и впереди замаячило сквозь туманную кисею световое пятно города.

На четвертом развороте видимость ухудшилась до трехсот пятидесяти метров, но огни высокой интенсивности просматривались за восемьсот. Все, минимум. Ну, ребятадиспетчеры, теперь молчок, дайте сесть - и закрывайтесь.

Сердце колотилось. Такая у нас работа: покой, покой, тишина - и вдруг сразу, как взлетный режим, как взрыв: на полных оборотах экипаж борется за жизнь. Адреналин выступил из всех пор. Запахом его сразу напиталась пилотская кабина. Его много, так много, что и не надо. Мы сжались. Закроется? Не закроется? Успеем? Не успеем? Так… режим… стрелки… шасси, закрылки, карту… еще раз проверить… шасси - выпущены, зеленые лампы горят, закрылки 45, предкрылки… руль высоты, центровка… режим… Внизу светлое пятно, вверху звезды. Сейчас войдем в слой тумана. Вот зацепили, выскочили, снова зацепили… молоко… красный отблеск маячков… расслабиться, усесться поудобнее… триммер… звонок дальнего маркера, стрелочка повернулась… так, еще секунд двадцать - и проявятся огни. Распустить взгляд. Распустить… вертикальная четыре, четыре… хорошо… сейчас… господи, скорее бы… Ага, вот впереди проявилось светлое пятно. Туда идем, туда… Стрелочки в центре… вертикальная 4, норма… не искать землю, не искать… Стрелочки… - Наблюдаю полосу по курсу! - голос штурмана.

- Садимся, ребята.

Вот она, родимая. Зеленые огни торца. Зебра. Знаки. Пла-авно малый газ. Раз, два, три-ии! - и хор-рошо-о-о добрать! Замерла… Есть!

И покатились.

В углу темного перрона мы выключились. Пар валил из подмышек. Звенящая тишина навалилась тяжкой усталостью. Обрывки мыслей потихоньку собирались воедино; голова пылала.

Как же так? Как мы попались? Как купились?

- А ну-ка доставай прогноз.

- Да что доставать - там везде "ХОР".

- Давай, давай, где тут? Так… Норильск, Хатанга, Игарка, Уренгой, Надым, Ханты, Норильск… - Норильск уже был.

- Погоди, погоди! Снова Норильск, внизу допечатано! Корректив! Й-е… - Корректив: видимость 200, туман, вертикальная видимость 60.

- Временами?

- Нет, основная.

Жар снова ударил в голову. Такое ощущение наверно бывает, когда подошел к гаражу, дернул дверь - а она открыта… и машины нет!

Так вот что означали две нижние строчки в бланке прогнозов, полученных нами при подготовке к полету из Уфы в Норильск: я, опытный капитан, принял решение на вылет ПО НЕЛЕТНОМУ ПРОГНОЗУ! Норильск к нашему прилету должен был закрыться! Как мы просмотрели эти, допечатанные в последнюю минуту бледные машинописные строчки под всем списком аэродромов… не знаю. И вот теперь сидим в темноте, ждем инспектора и договариваемся, что и как ему врать. И как уфимский диспетчер выпустил нас - он же тоже изучает прогнозы и сидит там для того, чтобы проконтролировать мое решение. И он, как и я, купился!

Позор жег; Филаретыч, обычно активно участвующий в процессе принятия решения капитаном, чувствовал свою долю вины; весь экипаж придумывал предстоящие увертки и оправдания перед бездушным дядей… А я все задавал себе вопрос: как же так? Как же это я повез двести человек, ребятишек, в закрытый туманом аэропорт, как я допустил такой риск:

чуть не угробил детей! Господи, спаси и помилуй!

Но делать нечего. Детишек увезли в ночь, мы пошли следом, остывая в рубашках на очень свежем воздухе, насыщенном влагой.

Аэропорт Надым в то время был - одна бетонка. Несколько временных строений заменяли аэровокзал и всю инфраструктуру. Женщины, сопровождающие детей, проявили изумительную пробивную силу, связались с властями - и к утру дети были накормлены и где-то размещены на отдых; мы вернулись на самолет и скоротали ночь на креслах в салоне.

Я не спал, мучился совестью. Никакому инспектору мы были не нужны: мало ли по какой причине закрылся Норильск - удивительно скорее то, что он вообще открывается.

Он и открылся к обеду. Все службы аэропорта искренне желали как можно скорее избавиться от свалившегося на голову лайнера с двумя сотнями ребятишек, которые заполонили всю территорию. Поэтому нас как можно скорее выпихнули на Норильск.

В год Чернобыля красноярские летчики освоили новую для себя трассу КрасноярскЗапорожье. Промежуточная посадка была в Горьком. Лету от Горького до Запорожья часа полтора-два; да полтора часа стоянки в Запорожье; да снова полтора часа до Горького получалось три посадки за пять часов.

А жара в Европе тем летом стояла страшная: в Запорожье днем жарило плюс тридцать шесть, в Горьком тридцать два… Ночующие в Запорожье экипажи жили в летной гостинице, устроенной на верхнем этаже аэровокзала, под стеклянным куполом, и можно представить, какой был у нас предполетный отдых. Существовали мы там по двое-трое суток, и все время экипаж с проводницами плескался в омерзительно цветущей сине-зелеными точечными водорослями днепровской воде.

Ругать или не ругать тот развитой социализм… но чудный Днепр - угробили, как, впрочем, и Волгу, и Ангару… кто ж думал тогда об экологии - когда совсем недавно партия торжественно пообещала народу коммунизм: вот он, уже завтра… поднатужьтесь… повернем реки вспять… И тут грохнул Чернобыль. У многих тогда открылись глаза… кто научен был мыслить самостоятельно; ну а за нас - думали генсеки; и я со своим экипажем, где веря им, где сомневаясь, - уже через месяц плескался себе в облученной днепровской воде, периодически откапывая из теплого песка на речном дне бутылки с теплым пивом… что ж: до коммунизма недалеко, потерпим неудобства… предпоследний раз… Конечно, никто в тот коммунизм не верил; впрочем, не особенно верили и в облучение.

Если сейчас оглянуться - да вроде и не сказалось оно особо. Ну, нажил синдром хронической усталости - так было ж от чего уставать, чтоб этот синдром выработался да так и остался… уж до смерти.

Накупавшись в Днепре, шли мы на вылет, чуть вроде освеженные… до автобуса; а уж на аэродроме ждало нас пекло.

Я и раньше говорил, и сейчас повторю: стал я полярным ездовым псом и за долгие годы полетов по северным трассам растерял напрочь свою генетическую приспособленность к жаре - а я же уроженец этих теплых мест. Теперь я бешусь, когда термометр показывает выше плюс двадцати семи: раздражение от жары сидит во мне и иной раз приводит к мелким срывам, может, внешне и незаметным; но - есть они, есть.

Я поэтому сразу отказался от заработков в том Иране: летать в состоянии раздражения нельзя, и особенно - капитану. А один мой коллега, летающий в Шереметьеве, говаривал, что ему очень по душе летать в Индию, в Малайзию, на Кубу… особенно после Певека и Магадана, где прошла его летная молодость. Ему как-то и не жарко туда летать.

Идешь с девчатами на самолет, сумки через плечо, коробки с дарами местного рынка оттягивают руки; девчата острыми каблучками проваливаются в растопленный асфальт, чертыхаются. Рубашка насквозь мокрая; дурацкую фуражку эту, с дубами на козырьке, вожделенную мечту ребятишек, некуда деть - приходится надевать на голову… Мужикикрасноармейцы, как я вам искренне сочувствую! Эх… шорты бы, да босоножки, да футболочку, чтоб только на солнце не сгореть… да тележку… Тележки потом наш брат приобрел, и в приснопамятные девяностые годы они стали непременным атрибутом экипировки экипажей. Но это уже тема другого рассказа. А фуражки - эти летом мы как-то и носить перестали.

Самолет стоит в луже воды. Раскалившиеся тормоза, облитые этой водой, источают пар.

Бортинженер первым долгом бежит смотреть термосвидетели. Это такие болтики на тормозных механизмах, в них есть вставки из легкоплавкого металла, свинца, что ли; так главное - чтобы они не успели выплавиться, показывая, что тормоза перегреты… тогда все:

надо менять механизм. Потому и торопятся экипажи сразу после посадки срочно заказать воду, и поливает специально обученный человек из шланга колеса, и шипят они, и прыскают паром, зримо доказывая, что кинетическая энергия самолета погашена и переведена в тепло.

А потом на наших глазах лужи под самолетом испаряются, испаряются, и за десять минут как и не было. Раскаленный асфальт пузырится вокруг самолета, и на резину колес нет-нет да и прилепится ошметок; потом на разбеге разбросанные центробежной силой мелкие асфальтовые частицы густо осядут возле ниш шасси, на створках и гондолах.

Молотит ВСУ - вспомогательная силовая установка, наш кондиционер. На такой жаре она гонит в кабину и салоны воздух, ну, на пять градусов прохладнее окружающего. И то хлеб. Все ж не тридцать шесть, а хоть около тридцати.

Мокрые, распаренные проводницы сдают контейнеры с посудой; экипаж, весь в мыле, пожав нам руки и скороговоркой доложив: "Все крутится-вертится, заначка - полторы тонны, ветерок вам будет встречный от Урала: Сибирский антициклон…" - укатывает на Днепр.

За заначку топлива - спасибо. А иначе как ты возьмешь полную загрузку при встречном ветре, когда топлива требуется - как раз на те самые полторы тонны больше, чтоб долететь… а билеты все проданы, люди ждут. Количество пассажиров на этот рейс от Горького давно просчитано… с учетом, что ветер обычно западный. А тут этот антициклон… Мы извернемся и довезем. Конечно, с нарушением: запишем что надо и где надо, а где не надо - и не запишем… Спасибо конструктору за то, что в самолет заложены большие резервы; мы их хорошо знаем и потихоньку используем. И наше начальство хорошо все понимает; но пассажиров надо возить - нам, ездовым псам - и много, а им, начальникам - получать за это премиальные. А уж попадись экипаж на превышении взлетной массы получишь по полной программе. Это и есть развитой социализм.

Подвезли пассажиров. Ну, многие из нас летали тогда на самолетах - и прелести накопления, томления и погрузки в самолет познали на собственной шкуре. Народ мокрый и злой. В салоне давка, потому что всем сразу хочется сесть - и умереть. Самолет грузно опускает нос, сжимая переднюю амортстойку. Загрузка хорошая. У каждого в руках… ну явно не пять записанных килограмм… "так… тонны полторы лишних… да заначка… отрывать на повышенной скорости… а жарища… ограничения по колесам…" У каждого капитана перед взлетом должна быть четкая картина: что и как обстоит у него в самолете;

учитываются все мелочи, избежные и неизбежные, чтобы точно знать, как нарушать.

Нет, ну, если ты не уверен - заставь перевесить ручную кладь. Задержи рейс, высади из самолета пассажиров, прогони их еще раз через весы, через досмотр, заставь замордованную тетю, дежурную по посадке, снять с рейса часть загрузки. Живых людей. Вот - тебя, его, ее и вон ту, с малыми детьми… Мол, не проходите по весу.

Поэтому и нарушаем, берем на себя.

Немец не нарушит. Но у немцев не социализм, у них - "орднунг". Порядок у них.

На запуске проблемы. Запуск у нас производится от воздушного стартера - это он завывает на "тушке", когда начинает раскручивать турбину. А сжатый воздух на стартер подается от ВСУ. Надо отключить кондиционирование салонов и весь без остатка воздух подать на стартер. А воздух горячий и жидкий, его не хватает, мощность стартера падает.

Надо отобрать от ВСУ больше воздуха… но при этом растет нагрузка на ее реактивный двигатель, растет температура за турбиной до опасного предела: чуть переборщил с отбором - автоматика вырубает ВСУ!

Хлоп! - загорелось табло, стрелка оборотов поехала к нулю.

Изящный образец ненормативной лексики, от четырех человек.

Теперь надо охладить вспомогательную силовую установку до ста градусов, чтобы снялась блокировка. Делаем холодную прокрутку. Мало. Еще. Мало. Еще… Изысканная ненормативная лексика, в обилии своем, обретает вульгарность обыкновенного мата. А в салоне пассажиры "млеют" в тепле… Где-то на Севере, и правда, млели бы. А где-то на цивилизованном капиталистическом юге - к самолету давно бы пристегнули рукав от наземного кондиционера… но у нас развитой социализм. Какие еще, к черту, наземные кондиционеры!

С третьей попытки запуска удается поймать такую величину отбора воздуха, чтобы при запуске температура не доходила до вырубания ВСУ. Бортинженер материт своих коллег, "загнавших" ВСУ, когда самолет работал в Иране. Он, конечно, понимает, что деваться и там было некуда: там день год кормит. Он сам рвется в Иран, потому что только там можно за лето заработать на однокомнатную квартиру дочери… "свадьбу отгуляли… пойдут дети…" Летчик у нас не богат. Нет, не богат у нас летающий человек.

Ладно, поехали. Проверяем тормоза: слева, справа, аварийные… Что-то не очень-то они эффективны, ну, повнимательнее. Или показалось? Ну, проверю еще на полосе, на приличной скорости.

На полосе, за тысячу метров от того торца, где нам разворачиваться для взлета, еще раз проверяю тормоза: вроде берут. Ясное дело, нагрелись, эффективность упала. Ну, еще полтора часа лететь, может, остынут немного. Дорулили, развернулись, запросили взлет… - С богом, ребята! - я отпустил тормоза.

Эшелон набирали долго.

- Блин, на Ту-154 летаешь, маму его…, будто на Ил-18 летаешь, и его маму тоже… По три метра скребем.

- Ты скажи спасибо, что засветок нет, а то была бы тебе… мама… - Спасибо.

- Девчонки хоть в холодильнике воду остудили?

- Когда? Нажми, пусть хоть горячей принесут.

- Прилечу домой… квасу холодного… кружку… - Ага, залпом - и ангина среди лета!

- Это от пива ангина! И от холодного молока. Да я глоточками… - Когда же эта жара кончится?

- На том свете. И отоспимся… - Ну да - на том свете нам в аду жариться. Тонны три лишних везем.

- Это не грех. Топливо - не перегрузка, а по ведомости… там порядок.

- Возьми-ка лучше погодку Горького. Там тоже, небось, жарит.

В Горьком под вечер было тридцать два. Тоскливо. Но деваться некуда. Надо готовиться к посадке. "Так… Заход с прямой на посадочный курс 360. Снижаться пораньше, подкрасться издалека, чтоб точно выдержать скорости. Ветра нет, неустойчивый. Вполне может быть и попутник на глиссаде"… Капитан все должен предусмотреть заранее, продумать, принять предварительное решение, а уж потом, на предпосадочной подготовке, озадачить каждого члена экипажа, кому на что обратить особое внимание.

Я это сейчас, на старости лет, хорошо понимаю, но понимаю и то, что всего не предусмотришь. Что-то, бывает, упустишь, до чего-то не додумаешься.

И тогда ж я думал, что предусмотрел все. На снижении рубежи и высоты соответствовали расчетам, скорость уменьшалась по заданным пределам, контроль полета был комплексным… короче, заходя с прямой, мы учли все, и самолет вошел в глиссаду там, где ему было положено. Единственно, чуть великовата была скорость, а потребный режим стоял меньше расчетного. Это указывало на попутный ветер.

Штурман переключил указатель на путевую скорость: она была на пятнадцать километров больше приборной. "Точно, попутник. Еще сдернуть режим…" Шла обычная работа на глиссаде: штурман докладывал удаление и высоту, второй пилот запросил посадку, бортинженер по моим командам двигал рычаги газа, я решал задачу соответствия всех параметров, потихоньку подправляя штурвалом незначительные отклонения машины от траектории снижения. Помня, что "три тонны лишние", держал чуть большую скорость, соответствующую фактической посадочной массе.

Почему говорится "массе" а не "весу"?

Сейчас узнаете.

Перед торцом бетонки нас стало как-то выпирать выше глиссады. Я понял, что усилился попутный ветер. То есть, не так уж он усилился, чтобы выйти за пределы допустимых пяти метров в секунду, но возрос заметно, и самолет прошел торец на пять метров выше, чем положено. Это означало перелет, метров сто-сто пятьдесят, норма.

Помня, что вес все же большой, я не торопился убирать газ до малого, и стащил рычаги назад только, когда убедился, что самолет замер на метре и несется параллельно бетону.

Но хорошо нагретая за две недели бетонная полоса излучала тепло, от нее вверх струился горячий воздух. И он держал машину и не давал ей снизиться до последних сантиметров.

Все летчики знают, что горячая ВПП "держит" машину, но никто не может точно сказать, как долго она "держит" и когда машина таки "упадет".

Машина корчилась на воздушной подушке, ее корежили возмущения неспокойного воздуха; из-за большого веса я боялся грубого приземления и чуть добирал, сообразуясь с внутренним отсчетом времени, адекватным темпу падения скорости… а она все летела.

Посадочные знаки проплыли под крылом… И получился перелет. В конце концов машина все же свалилась с высоты пять сантиметров, с чуть ощутимым толчком, но произошло это явление далеко за посадочными знаками, зато на таком уже близком расстоянии до быстро приближающегося торца, что меня быстро перестал беспокоить вопрос повышенного посадочного веса, зато остро встал другой: как погасить кинетическую энергию, которая, по школьному учебнику физики Перышкина, напрямую зависит от массы.

- Реверс включить! - звонко произнес я, как только мы коснулись.

- Двести сорок! Двести двадцать! - четко считал штурман.

Я полностью обжал тормоза. При такой жаре действует ограничение: начало торможения на скорости не выше 225 км/час. Запишется в "черный ящик" чуть на большей потом отбрехивайся. А - пишется! И расшифровывается!

Пока тот реверс сработал, пока обороты двигателей выросли, пока появилась та обратная тяга, я, взмокший в одну секунду, стоя на тормозных педалях и давя их всем своим весом, моментально понял простую истину: масса на пробеге, как мера инертности тела, важнее веса на посадке. Тормоза, нагретые за две посадки по жаре, на третьей были почти неощутимы, как будто кто смазал их маслом. Надо было ждать, когда, в соответствии с законами физики, с уменьшением квадрата скорости возрастет эффективность тормозов. Но ждать было негде: торец подкатывал; сомнения "выключать-не выключать реверс", характерные для скорости 140, остались далеко позади, еще когда машина неслась на последнем дюйме, - я уже тогда понял, что только реверс, до полной, полнейшей остановки, только и спасет! Я предупредил второго пилота заранее: "Держи до полной остановки!" - и он держал рычаги!

С каждым метром из оставшейся до торца сотни сердце опускалось ниже живота: все ниже, ниже… в пятки… Самолет вяло замедлял движение. Тормоза держали, слабенько, но я уже учуял их эффект и понял, что… обошлось.

Фонари торца остановились перед носом.

- Реверс выключить!

Двигатели умолкли.

Когда я рулил по магистральной на перрон и в открытую форточку ворвался горячий и пахнущий свежескошенным сеном аэродромный воздух, чуть холодя раскаленное тело пересохший рот так и не смог выговорить ненормативное слово: оно застряло в глотке.

А кого, собственно, материть, капитан?

Летели мы однажды с Володей Щуплевым на Ан-2 в Абакан за лыжами. Дело было ранней весной; за зиму енисейские летчики износили самолетные лыжи, исшоркали подошвы по выступившей на первых проталинах гальке - вот нас и откомандировали спецрейсом, чтобы мы загрузили самолет сохранившимися в Абакане, неиспользуемыми практически всю зиму новенькими лыжами - да еще с невиданными дотоле пластмассовыми подошвами - и обеспечили наши самолеты долгожданной обувью до конца долгой весны.

Там, в Абакане, всю зиму полеты, в основном, все-таки на колесном шасси, но в социалистические времена лыжами по разнарядке снабжались все авиаотряды, а всеобщий обменный фонд позволял использовать запасные части по потребности где угодно и кому угодно: одна же авиакомпания - "Аэрофлот"… Сейчас наши зарубежные коллеги, вкусившие всех прелестей частнособственнического добывания материальных благ, глядя на развал "Аэрофлота", крутят пальцем у виска: вы что, белены объелись - такую, та-а-акую авиакомпанию развалить! Да мы мечтаем об объединении, чтоб все одинаково, чтоб не биться о юридические препоны, не изводить горы бумаг, не плодить каждому свои документы… нет, странный все-таки народ эти русские… Свободы им захотелось! Ничего… еще тошнить будет от той вашей "свободы"… Но рассказ - не о лыжах, а о визуальном восприятии летчиком земной поверхности в сложный для ориентировки период.

Сезон ранней северной весны в южном Абакане был уже глубокой распутицей. По мере нашего неспешного продвижения вверх по течению вдоль Енисея местность под нами серела, темнела, потом в густеющей дымке стали проявляться блестки луж. Чем дальше к югу, тем больше и больше сверкало вокруг воды: редкие лужицы сливались по низинам, превращаясь в лывы, а там уже и в озера; ручейки набухали вешней водой и переполняли речки - извечный круговорот воды в природе шел по неизменному закону жизни.

В сизой дымке испарений земля под нами сливалась в один грязный фон. Невозможно было зацепиться взглядом за какой-либо заметный ориентир. Стрелочка радиокомпаса вела нас в направлении на привод Абакана, но прокладку пути пришлось вести только по хорошо заметным заливам Красноярского водохранилища, которые выделялись на общем сером фоне достаточно яркими хвостами, напоминающими ящериц. Лед на них еще был покрыт чистым снегом. Но на подлете к населенным пунктам, где сажа давно осела на снегу и где от этого снег уже превратился в грязь, невозможно было отличить дома и дороги от полей и перелесков. А так как российские дороги везде суть только направления, их прихотливые изгибы не отличить было от изгибов речушек.

Глаза устали за три с половиной часа полета, шея затекла от напряжения, и мы предвкушали, как устроимся в гостинице… Но приближался момент посадки. Заход пришлось строить против низкого солнца, внизу все слилось в мозаику луж, сверкающих чистым золотом, прямо как на саврасовской картине "Проселок". Все наше внимание было направлено на то, как вписаться в посадочный курс и разглядеть среди моря воды серый бетон абаканской полосы.

Я пытался использовать свой небогатый опыт радионавигации, считал магнитный пеленг, сравнивал его с посадочным курсом, прикидывая, справа мы или слева от створа полосы. Командир крутил штурвал, вглядываясь в дымку и цепляясь взглядом хоть за какой ориентир, появлявшийся в поле зрения.

И он его увидел. Резко повернув штурвал, капитан, стал вдруг доворачиваться на прямую блестящую полоску, показавшуюся слева под углом.

- Э! Э! Куда? - Я как раз только-только убедился, что стрелка радиокомпаса совпала с задатчиком посадочного курса на приборе, что мы идем в створе бетонки, что вот-вот эта бетонка покажется… и тогда начнем на нее снижаться, и хоть с перелетом, но сядем.

Но командир мой в этот момент только-только ухватился за единственную блестящую прямую линию на фоне бесформенных изгибов и пятен - явное дело рук человеческих!

Логика подсказывала ему, что такой прямой линией может быть только взлетнопосадочная полоса - а что же еще бы это могло быть! А умник второй пилот пусть не выпендривается со своим радионавигационным заходом. Видали мы эти заходы… полоса под носом… еще чуть довернуть - и скорее вниз, не проскочить бы… ищи потом ее снова.

Но я не хотел сдаваться.

- Володя! Курс не посадочный! Под углом! Под углом же заходим! Это не полоса! - орал я, стараясь перекричать рокот мотора.

Капитан, одержимый известным запарочным синдромом Робинзона "Козу держи! Козу!", упорно давил в сторону влажно сверкающей полоски. Потом то ли мой истошный крик повлиял, то ли до него стало доходить, что узковата полоска-то… и как-то не так лежит… Он наконец взглянул на компас: мы шли с явно непосадочным курсом; стрелка радиокомпаса плавно поворачивалась вправо… На раздумье ушло несколько секунд. Потом голос диспетчера, следившего за нами по локатору, язвительно-добродушно заметил:

- 4298, там сбоку - это дамба, вы не уклоняйтесь… Возьмите вправо двадцать.

Командир врубился в ситуацию, выматерился, заложил крен вправо, и через пару минут справа впереди проявилась белая зебра торца.

С тех пор я стал доверять радиосредствам захода на посадку. Однако, как потом неоднократно пришлось убедиться - стрелки стрелками, а взгляд все равно хватается за соответствующий уже сотворенному внутри тебя образу, а теперь вдруг реально появившийся в поле зрения прямоугольник полосы. Видать, так устроен человек, с его богатым воображением. Тем более что во множестве произведенных тобой заходов на посадку визуальное восприятие проявившейся по курсу ВПП обычно не соответствует созданному в воображении образу. Полоса появляется в поле зрения всегда в неожиданном виде, хоть чуточку, а не так, как ты предполагал ее узреть, да еще неузнаваемо искаженная проекцией: в виде перевернутой трапеции.

И это не моя субъективная точка зрения, а, по-видимому, общее правило. И никакой летчик не застрахован от ошибки: принять желаемое и внезапно показавшееся в поле зрения нечто - за действительное что-то, которое пока еще скрыто по ряду причин.

Мой учитель, великолепный, талантливый Капитан, Вячеслав Васильевич Солодун однажды продемонстрировал мне справедливость этого постулата во всей его неприглядности. Заходили мы в Симферополе по схеме, то есть, крутили почти полную "коробочку", по каким-то причинам протянули чуть дальше третий разворот и вышли после четвертого в створ полосы на расстоянии, большем, чем обычно. Еще до входа в глиссаду редкая слоистая облачность стала разбавляться просветами, в которых просматривалась земля. Чем ближе мы подходили к точке входа в глиссаду, тем разрывов в облаках становилось больше и большая площадь земной поверхности просматривалась вперед и по сторонам.

Капитан спокойно руководил заходом, автоматика вела машину к полосе строго по маршруту. Еще несколько километров - и начнем снижение на предпосадочной прямой.

И тут я увидел полосу. Светлый бетон хорошо просматривался на зеленом фоне чуть правее нашего маршрута - и неожиданно близко! Снижаться же надо!

Вижу полосу, - четко доложил я, - Справа впереди! Идем левее! Снижаться пора!

Раздумывать было некогда; капитан отключил автопилот, дал команду выпустить шасси и закрылки, заложил правый крен и стал визуально вписываться в глиссаду снижения на эту самую, хорошо видимую всем полосу. Она и лежала-то строго параллельно курсу довернуть S-образным доворотом… Штурман, строго следивший за показаниями приборов и державший до этого ситуацию под контролем, на секунду оторопел. Мои уверенные доклады и последовавшие за этим немедленные действия командира воздушного судна сначала парализовали его сознание. Но волк он был старый, видавший виды, поэтому тут же и рявкнул:

- От-ставить! На военный аэродром садимсяНавигатор-ры… - и пару слов из лексикона, применяемого в подобных случаях.

Нас шибануло в жар: как мы могли купиться! Ведь знаем, изучали, готовились, тысячу раз, заходя, видели справа эту военную бетонку! И - таки обгадились.

Уклониться далеко на инертном лайнере мы не успели. Побагровевший командир быстро вывел машину на прежнюю линию пути, подошла глиссада, довыпуск закрылков, чтение контрольной карты… дальше все вошло в колею, и после посадки мы весело ржали, обсуждая, как споткнулись на ровном месте, а командир, качая сам себе головой, все повторял:

- Ну, купился… ну, купился… Ты ж, Вася, на будущее себе запомни: приборам всегда доверяй и заходи с комплексным контролем. С комплексным! А глазам верь, только, когда полоса откроется перед носом. Это ж не Ан-2, это ж корабль! Заход только по приборам… Ну, купился… - И все качал и качал головой.

Я стр-рого учел совет своего учителя… ага, как же… и когда ввелся в строй капитаном Ту-154 и стал летать в тот же Симферополь, то как-то раз, в сильной дымке, повторил ошибку, ну, один в один. На том же самом месте второй пилот так же крикнул "Вижу полосу справа", и я точно так же стал второпях снижаться на военный аэродром. И успел потерять уже метров двести высоты, когда вдруг осенило, кинуло в жар, и сквозь позор прозрения я воскликнул: "Это ж военный!" и заломил левый разворот с набором в сторону прежней линии пути. Стрелки радиокомпасов, дружно показывавшие, что мы же уклонились вправо, а также зашкалившая стрелка курсового маяка, кричавшая о том же, плавно вернулись на свои места. К счастью, диспетчер не успел заметить нашего уклонения, а то бы угнал на второй круг.

На этот раз разбор был произведен по всем правилам, и казнил я прежде всего себя, капитана занюханного, что не хочет учиться на чужих ошибках, а норовит совершать свои.

Ну, и остальным досталось за некомплексный контроль захода.

А как же на цивилизованном Западе, где вокруг любого приличного города расположены три-четыре аэропорта, а в каждом - по три полосы, и все с разными курсами, и попробуй только попытаться ориентироваться визуально? Там быстро охоту отобьют, и будешь как миленький следить за всеми радиосредствами, что есть на борту, и только по ним и заходить, хоть в тумане, хоть в ясный день.

Это у нас, в Советском Союзе, где две полосы на аэродроме есть максимум в восьми, ну, десяти аэропортах - и то, упаси боже, чтоб когда-либо работали сразу все две! - так вот, у нас в стране в те давние годы еще не выработалось у летчиков привычки не доверять глазам и строить заход строго по радиосредствам. Искали полосу глазами за сто верст. И находили иной раз не то, что надо.

В Одессе тоже, как выскочишь из облаков при заходе с южным курсом, так справа от ВПП, чуть под углом, ясно видна светлая такая полоса - то ли строили ВПП когда-то, то ли строят новую, то ли это дорога какая. Но видна она ярче и раньше, чем сливающаяся с фоном местности старая бетонная ВПП. И так и норовишь съехать с курса… чуть правее… глаза цепко держат яркий ориентир, так напоминающий посадочную полосу. Не дай бог, при низкой облачности днем - так и шарахнешься туда, вправо от полосы. Ночью-то, ясное дело, огни перед полосой, огни полосы, яркий перрон - не дадут ошибиться, а вот сереньким днем… повнимательнее.

Точно так же и в Кемерово: новая светлая полоса лежит левее темной старой; то же и во Владивостоке, и на Камчатке, и в Хабаровске… В сборнике схем захода на посадку всегда указываются местные особенности. Так вот, в схеме Петербургского аэропорта Пулково есть оговорка: "В ночное время автомобильная дорога, ведущая в аэропорт, освещена лучше, чем ВПП". Примерно так.

Были случаи, что экипажи принимали проявляющуюся в тумане чуть сбоку от курса цепочку освещающих автодорогу оранжевых огней за огни подхода к полосе, подворачивали и снижались… долго ли те столбы зацепить. А ведь архитекторы постарались красиво, точно провести дорогу между двумя посадочными полосами, чуть не доезжая, и строго параллельно им. Кто ж мог подумать, что это помеха на посадке.

Так что варежку не разевай, на огни не покупайся, а верь, верь, верь своим приборам!

Если ты, конечно, те приборы правильно настроил, на "ту" частоту. А то ж был случай, когда штурман настроил курсо-глиссадный маяк на частоту другого, "не того" московского аэродрома. Капитан все ждал, что стрелка курса вот-вот отшкалится и можно будет начать доворот на полосу. А стрелка ждала луч другого маяка, с другого аэродрома; самолет до того луча еще не долетел. И он проскочил створ своей полосы и пошел дальше, в сторону города, полеты над которым запрещены. Пока штурман терял драгоценные секунды, пытаясь понять, что у него отказало и какие меры предпринять, бдительный диспетчер угнал самолет на второй круг; там уж разобрались… был позор: оказалось, штурман не ту цифру набрал на приборе.

Аналогичный случай был и в Хабаровске: там диспетчер угнал Ил-62 от самого уже торца "не той", параллельной полосы. Тоже что-то кто-то перепутал, а капитан не проконтролировал.

Где-то в Германии заходили на Ту-134, настроились на одну полосу, а уже снижаясь в глиссаде, разобрались, что ошиблись: их подвело слабое знание английского языка.

Штурман успел перестроить приборы на другую полосу, но на скоростном самолете все маневры должны быть закончены на высоте не ниже 150 метров, это по опыту. А здесь капитан попытался на малой высоте довернуть на другую полосу… не получилось, не вписались… А надо было просто уйти на второй круг, успокоиться, настроиться и сесть на другую, "ту" полосу. И была катастрофа.

Мы, правда, долго не раздумываем, если видим, что какая-то система или какой-то прибор на заходе отказал. Выручает древний здравый смысл: контроль надо вести не по одному прибору, а по всем тем, что могут дать представление о положении самолета относительно полосы. Это и называется "комплексный контроль самолетовождения". И как только возникает подозрение, что есть отказ, тут же внимание переключается на резервные системы, и заход осуществляется по ним.

Я всегда говорил и говорю молодым: кто вас гонит? Заход на посадку ни при каких обстоятельствах не должен производиться в спешке. Даже экстренная вынужденная посадка при пожаре на взлете должна продумываться заранее; экипаж должен знать, кому что в такой ситуации делать, а уж когда припечет, экипаж должен собрать все свое мужество и мастерство в кулак - и работать.

Но менять решение, сбивать стереотип действий экипажа, менять весь его настрой - на малой высоте и большой скорости - это вариант самоубийства. И только уход на второй круг, который в наших руководящих документах считается грамотным исправлением ошибки, может обеспечить безопасность посадки. Уйти, разжаться, разобраться, перестроиться, вновь собраться - и сесть.

Летом во многих аэропортах идет бурная реконструкция. Ремонтируются взлетнопосадочные полосы, расширяются перроны, копаются котлованы. Выше я описал случай, к чему может привести незнание экипажем информации о строительных работах.

Сколько было случаев, когда капитан, не владея информацией, пытался посадить, а то и сажал машину на полосу, занятую строительной техникой. Причем, иной раз ему и диспетчер кричал, мол, куда лезешь? Нет, лез-таки - вот ведь как может заклинить!

Были случаи посадок на магистральную рулежную дорожку, идущую параллельно посадочной полосе. И, несмотря на то, что рулежки обозначаются синими фонарями, в отличие от белых, обозначающих ВПП, все равно садились на магистральную. Может, в тумане не разобрался капитан, может, другие какие обстоятельства - их, обстоятельств этих, в воздухе сколько угодно.

А вот в Америке был случай, когда самолет, казалось бы, обреченный не попасть на полосу, все-таки на нее попал!

Случай, конечно, исключительный. На трехмоторном тяжелом самолете в полете отказал двигатель, а также все три гидросистемы, и самолет остался без управления. То есть, на движения штурвалом и педалями машина не реагировала, а летела, как хорошо отбалансированная авиамодель: покачиваясь, сохраняла равновесие и скорость полета.

Экипаж проявил, конечно, исключительное мужество. К счастью, на этом самолете летел пассажиром опытный инструктор, его пригласили в кабину, и он помогал экипажу.

К счастью же, аэродинамическая схема этого лайнера такова, что два двигателя расположены под крылом, а средний - в хвосте. И отказал именно средний, не влияющий на равновесие самолета. Используя асимметричную тягу двигателей, пилоты сумели потихоньку изменять курс самолета: когда одному мотору давали газку, а другому прибирали, разворачивающий момент был ощутим.

Управляя курсом таким методом, экипажу удалось выйти на ближайший пригодный для посадки аэродром. Убирая симметрично режим двигателей, удалось потерять высоту. Какой ценой удалось подвести самолет к полосе, можно только догадываться. Как пилотам, не имеющим опыта управления тяжелым кораблем не с помощью рулей, а косвенно, через разворот, крен, опускание и подъем носа, прикладывая многотонные силы тяги двигателей в разных точках, учитывая инертность и запаздывание… я преклоняюсь перед их мужеством, волей, собранностью и чутьем машины.

Но есть пределы управляемости. Такой нюанс: когда двигателю даешь газу, нос самолета поднимается, когда убираешь, нос опускается. Для посадки требовалось: у самой поверхности ограниченной по размерам взлетно-посадочной полосы надо было дать обоим двигателям такой импульс тяги, чтобы нос поднялся настолько, чтобы подъемная сила увеличилась на такое "чуть-чуть", чтобы вертикальная скорость погасла на такую величину, чтобы… Этого сделать экипажу не удалось. Попытка-то одна, единственная… И самолет с приличной вертикальной скоростью грохнулся о полосу. И разломился. И люди высыпались на бетон.

Но часть людей спаслась! И экипаж спасся. Пилоты сделали даже больше, чем может человек. Эти герои и сейчас летают.

Повезло еще и в том, что был ясный день. И, видать, их звезда была счастливая. Но в миллионах посадок все-таки обычно пилот приземляет машину строго на ось полосы и в пределах посадочных знаков. Если экипаж хорошо подготовлен, это такого уж труда особого не представляет. Ну, разве что спина мокрая… Вспоминая лучшие годы, отданные полетам, я и среди них выделяю такие, когда леталось особенно легко и радостно. Это годы, когда я летал вторым пилотом на Ил-18.

Середина 70-х годов была, пожалуй, "золотым веком" советской гражданской авиации.

Шло бурное развитие инфраструктуры аэропортов, в авиапредприятия регулярно поставлялась новая передовая техника, для летчиков везде была попутная струя - только пожелай, можешь переучиваться на любой самолет. Ну, правда, были и необходимые условия: партийность, учеба в Академии ГА… Достаточными условиями для переучивания было: не пить водку (вернее, уметь ее пить) и не ссориться с замполитом.

Основным самолетом на дальних трассах страны в те благостные времена все еще оставался надежный, экономичный и простой в пилотировании лайнер Ил-18. Скоростной Ту-154 только начинал осваиваться и для большинства желающих являлся пока несбыточной мечтой. По тем временам, и по нашим тогдашним понятиям, это был как бы космический корабль, о нем ходили легенды. А сотни относительно тихоходных турбовинтовых лайнеров Ильюшина не спеша пилили себе по трассам страны, от Львова до Камчатки.

Уже появились проблемы с поставками топлива, уже экипажи вынуждены были подсаживаться на дозаправку в ближайших аэропортах, но это были лишь первые признаки того глубокого кризиса, в который вверг страну "развитой социализм". И хотя теория все выше и выше возносилась от застрявшей в болоте реальной жизни, век авиации, повторяю, был золотой.

Рейсы были регулярные до тошноты, длинные и тягомотные в воздухе, но налету было!

Один рейс Красноярск - Москва и обратно - одиннадцать часов. Отдых в той Москве часов 12, так же и в равноудаленном от Красноярска Магадане. Саннорма, продленная, 90 часов, вылетывалась за полмесяца. Заработки были хорошие, по 600-700 рублей, это при среднем по стране 250. Набравшись позору в московских, киевских и питерских очередях, мы добывали все для жизни. Каждый месяц в молодой семье прибавлялась с получки новая вещь: телевизор, холодильник, стиральная машина, ковер… Кто правдами и неправдами не мог получить у большевиков квартиру, вступал в жилищный кооператив и покупал кооперативную в хрущевке. Уверенность в завтрашнем дне покачивали только сомнения насчет здоровья. Но и на пенсии можно было устроиться в аэропорту на непыльную работу (зарплата вместе с пенсией - не свыше 300 рублей!); на жизнь хватало.

Не стоит перечислять все ностальгические социальные блага тех времен… все равно, это клок сена в общей кормушке, поровну… Мы, летчики, выделялись из общей уравниловки внешне - красивой форменной одеждой, а по существу, только тем, что могли на свои заработки позволить себе больше других: чуть дальше вытянуть голову и ухватить лишний клок сена.

Для меня же золотой век авиации запомнился тем, что я ни о чем кроме полетов не задумывался… "фюрер думает за нас"… и летал, летал, летал, наедался полетами, набирался опыта, читал советские газеты и был вполне счастлив. Еще не выветрилась слегка потрепанная было на Ил-14 романтика полетов по Красноярскому краю, над Ледовитым океаном, на лесопатруле, на Кански-Заозерки… с 6 утра до 9 вечера, изо дня в день… А тут - на лайнере! По шесть часов без посадки! Из конца в конец страны! И всех забот: записал в задание свои цифры, сиди, жди курицу… Почти три года командиром у меня был Александр Федорович Шевель, личность яркая, очень интересная и всем красноярцам известная. Наделенный от природы артистическим талантом, он и жил артистически, весь на виду, на людях, ладный, модный, отутюженный, веселый - душа любой компании.

Он был прекрасный пилот, чувствующий машину, знающий и тонко нарушающий летные законы, решительный, азартный, иной раз до потери чувства меры, но - артист! Такому, явно холерического темперамента человеку требовался умелый, опытный, слетанный экипаж, способный удерживать в рамках и несколько осаживать буйный, экзальтированный нрав капитана.

Вот в такой экипаж я и попал вторым пилотом, быстро сошелся с дружелюбными ребятами: штурманом Лешей Мироновым, бортмехаником Мишей Ореховым и бортрадистом Юрой Путинцевым. Специалисты все были классные, одного со мной возраста; радист был постарше.

Командир наш, зная свою слабинку, придавал большое внимание слетанности, мастерству и споенности экипажа. Что касается последнего качества, то я, в то время почти непьющий, вносил свою лепту, но в застолье обходился минимумом. За три года как-то умудрился не втравиться, да и сейчас не особо склонен к зеленому змию.

Александр Федорович всячески поощрял инициативу и не мешал работать экипажу, даже иной раз доверял нам полет чуть не до самоустранения. Давал летать даже больше, чем мне хотелось.

Манера поведения командира в экипаже была какая-то странная, несерьезная. Это был большой ребенок… с очень отточенным чувством ответственности за полет. И в то же время - с заскоками, с внезапными сменами настроения, неожиданными предложениями, бьющей со страшным напором энергией, песнями… Говорил он или лихорадочно-быстро, брызгая слюной, в экзальтации мгновенного озарения, с горящими глазами, или, наоборот, погасшим, тихим, предсмертного пошиба голосом.

Приказаний в экипаже он никогда не отдавал. Он просил… а если видел хоть малейший признак нежелания выполнить, то упавшим голосом предлагал:

- Ну, давай, я сам сделаю… Не выполнить его просьбу было нельзя. Он командовал экипажем "от противного": все делалось не так, как это представляется большинству имеющих понятие о единоначалии людей. Тон был интеллигентнейший… с применением, в достаточно обильном количестве, красивых ненормативных выражений. Леша Миронов, штурман-интеллигент, активно поддерживал этот вежливо-язвительный тон; Миша Орехов не уступал ему в изобретательности. И только молчаливый Юра, постоянно читавший книжку в своем углу, вставлял свое слово - и точно "в жилу".

Так раз, увлекшись на посадке в Сочи наблюдением за обитательницами адлерского пляжа, пересекаемого нами за пятнадцать секунд до приземления, капитан поздновато подхватил машину, и получился мягкий невесомый "козел": машина коснулась бетона и снова плавно полетела; капитан успел дать команду "всем ноль, с упора", а радист, не отрываясь от книжки протянул:

- Воспари-и-ли… Так это словечко и прижилось в моем лексиконе; капитан же больше на моей памяти козлов не допускал. Он вообще летал классно.

С моим приходом в экипаж началась учеба. Я взлетал и садился, садился и взлетал, а экипаж, в свойственной ему манере, с шуточками и прибауточками воспитывал молодого правого летчика. Делалось это изысканно и не обидно. Да у меня и самого с чувством юмора все в порядке; через месяц я влился в экипаж, как век в нем работал. Через пару месяцев, с такой школой, я летать на Ил-18 научился.

Когда командиру хотелось потренироваться, он просительным голосом нежнейше предлагал: "Можно, я сяду?" Или "Не желаете ли Вы, сэр, отдохнуть?" Куда ж денешься; я отвечал что-то вроде: "Всенепременнейше" или "Со всей любезностию" - и отдавал управление. Иной раз, под настроение, на такую просьбу я нагло отвечал: "Рубль!" Капитан со вздохом лез в карман и молча протягивал целковый. Я брал, зная, что через пять минут он все равно на мне отыграется.

И точно, после заруливания он вдруг с горящими глазами предлагал:

- А давай - в шмен! Мои - первая, третья, четвертая!

Это означало сравнить цифры на номерах вытащенных из кармана случайных купюр. У него почему-то сумма названных цифр всегда была больше моей. И рубль перекочевывал обратно в его карман.

Иногда в полете он вдруг загорался:

- Давай споем! Ты - первым, я - вторым… нет, я - первым, ты - вторым… - и подбирал тон: "Краси…" - и ниже в терцию: "Краси…" и я тут же с чувством подхватывал:

Красива Амура волна, и вольностью дышит она… Больше ни он, ни я слов не знали. Или пели "Шумел сурово брянский лес" - на два голоса, либо "Гулял по Уралу Чапаев-герой". Я с удовольствием, в полную силу подпевал, а ребята только головами качали - но иной раз, когда сон наваливался, пение как-то будоражило экипаж и помогало преодолеть дрему.

Пение это было нам знакомо по художественной самодеятельности: в бытность мою на Ан-2 в Енисейске я руководил художественной самодеятельностью своего Енисейского авиаотряда, а Шевель в это же время руководил самодеятельностью красноярцев, основных наших конкурентов на ежегодных смотрах. И надо было видеть Александра Федоровича (в миру - просто Сашку Шевеля), декламирующего со сцены штампованные стихотворные опусы партейного пошиба, поющего в хоре, участвующего в сценках… только играть он ни на чем не умел. Но как же он зажигал зал!

Так что в длинных ночных полетах пение нам очень помогало не спать.

Впрочем, с Шевелем разве уснешь… Шутки, розыгрыши, анекдоты, пари, фокусы, предложения "махнем не глядя", песни, стихи, декламация капитаном наизусть целых страниц из "Тараса Бульбы" - все это ничуть не мешало нам делать свое дело. Все делалось шутя, в одно касание, вдохновенно. И только когда уж совсем, уж слишком загибалось чтото необыкновенное, Леша сзади ворчал с радостным восхищением: "Ну, золотая рота…" Особый случай, когда к нам подсаживался проверяющий, как правило, высокого ранга.

То, что у нас все от зубов отскакивало - это само собой. Но… это ж в наш артистический экипаж попадал зритель!

Это было действо. Контрольная карта декламировалась с пафосом. Щелчки тумблеров звучали мелодией. Организованный, до блеска отполированный экипаж показывал товар лицом. Команды отдавались как на крейсере во время боя. Глаза у капитана полыхали демоническим огнем. У проверяющего тек между лопатками холодный пот… На послеполетное, под козырек, "Товарищ командир, разрешите получить замечания к экипажу" истаявший в эмоциях чин только махал рукой… а потом в кабинете командира отряда, вытирая пот со лба, произносил:

- Как, говоришь, фамилия командира? Шевель? Еврей, что ли? Нет? Ну, видать, из тех краев… арти-ист… И экипаж тоже… Нет, хватит, больше ни с кем из ваших не полечу.

Школу видно!

Шевель, кстати был родом из Керчи.

Одно время к нам аж зачастили проверяющие из министерства - и все в наш экипаж.

Видать, слухи пошли, что вот, в Красноярске есть такой командир Ил-18, такой сбитый у него экипаж, что хоть за образец бери - и на плакат. Так что показать товар лицом мы могли. Мы работали красиво. И, может, с тех полетов в шевелевском экипаже зародилось во мне такое вот, может, чуть хвастливое желание: показать им всем, как ЭТО делается.

Может, я тоже чут-чуть в душе артист. Только шевелевской раскованности, иной раз на грани фола, мне явно не хватает.

Легкий, веселый, экзальтированный характер командира поддерживал прекрасный настрой в экипаже. Это была сплошная разрядка, и если по роду своей работы мы и попадали иногда в ситуации, то у меня в памяти не осталось о них воспоминаний.

Разве что раз, когда уж откровенно пустили мы пузыря в Камчатке, купившись вроде на мелочи… а запомнилось навсегда.

Была середина осени, Корякская сопка светились осенним золотом покрывающих ее подножие лесов; вершина на почти четырехкилометровой высоте уже освежилась новым снегом. С океана наносило тонкие слои облачной вуали, четкими горизонтальными линиями перерезавшие крутые склоны. Изредка появлялись по-осеннему невысокие кучевые и кучево-дождевые облака, сеющие мелкий дождь вперемешку с мокрым снегом. Яркие лучи солнца, пробиваясь сквозь разрывы в тучах, выхватывали обширные мазки золота на буровато-зеленой картине сурового ландшафта.

К моменту нашего вылета чуть похолодало, в тылу циклона появились снежные заряды обычное дело в октябре. Снег ложился полосой, и границы влажной черной земли и белого снежного покрывала видны были очень четко.

Мы выруливали на старт по взлетной полосе, любуясь столбами снежных зарядов, бродивших по ярко освещенным солнечными лучами окрестностям.

Один из зарядов только что закрыл на пару минут то торец полосы, откуда, развернувшись, мы должны были взлетать. Метров семьсот полосы оказалось присыпанной тонким слоем снега.

Как всегда с прибаутками, но строго выполняя все операции, мы не рулили, а шпарили по длинной бетонке, прикидывая за километр до торца начать притормаживать. Наличие снега в конце полосы нас не насторожило, скорее всего из-за психологической неподготовленности к зимнему восприятию действительности. Ведь лето только кончилось, а на Камчатке вообще стояло как раз бабье лето, и только этот циклончик подобрал остатки летнего тепла. Мы еще не врубились в предзимний период.

И все же меня толкнуло изнутри, и я любезнейшим тоном предложил Федоровичу, что не пора ли начать думать о том, что неплохо было бы заранее притормозить… На что тот, с не меньшей любезностью, ответил, чтобы я не переживал: успеется, мол.

На снегу нас понесло, но еще верилось, что спохватившийся капитан справится. Метров за двести до торца он выключил автомат юза и стал лихорадочно подтормаживать тычками;

на лысине его выступил пот. Концевые фонари полосы неумолимо подкатились под нас.

Капитан мгновенно принял решение и, искусно проведя машину меж фонарей и прижавшись к левой стороне концевой полосы безопасности, чистого пятачка, специально для таких случаев и предусмотренного на каждой взлетной полосе, дал команду:

- Первому тридцать!

Миша загрузил левый крайний двигатель; мы стали разворачиваться вправо, затем убрали левому и добавили правому, чтобы начать торможение вращения машины. Но, не имея опыта таких извращений и опираясь только на свою интуицию, капитан чуть переборщил: самолет провернулся. Выйти на бетон не удалось. Используя еще не погашенную инерцию вращения, Александр Федорович снова добавил левому, заставил машину вращаться по второму кругу, но импульс убрал пораньше и пораньше добавил правому, почти за 90 градусов… и получилось! Самолет почти остановился, медленно двигаясь носом на полосу.

С вышки старта, находящейся метрах в трехстах от места нашего позора, было наверно очень интересно наблюдать, как на стометровом пятачке, свободном от фонарей, громадный лайнер изящно танцует вальс, оставляя правильные круги на заснеженной поверхности и чудом минуя боковые фонари. Диспетчер старта, видимо, был так ошеломлен увиденным, что только растерянно спросил:

- Что там у вас?

- Нормально, к взлету готов! - ответил наш бойкий капитан и тут же отдал команду:

- Винты на упор! Закрылки пятнадцать!

Машина, благополучно проскользнув снова между фонарями торца, остановилась в начале полосы. С винтами на упоре, во взлетном положении закрылков, мы ожидали решения диспетчера. Тот, убедившись, что все обошлось и фонари целы… автоматически разрешил взлет.

- Всем взлетный! - с горящими глазами крикнул командир и отпустил тормоза.

В это время на связь вышел борт, заходящий на посадку. Следы наши очень четко выделялись на тающем снегу концевой полосы, и мы до самого выхода из зоны прослушивали эфир: не упомянет ли кто о них. Нет… все обошлось. Взял человек на себя.

Да оно ему надо - раздувать предпосылку к летному происшествию, писать объяснительные… через час все растаяло, как и не было.

И что же: через час мы как ни в чем не бывало пели в два горла: "Красива Амура волна…" Потом, в следующем рейсе, капитан разыскал того диспетчера и как-то отблагодарил. Он был человек обязательный.

Обязательность его была оригинальной. Как-то среди наших экипажей наладилось снабжение свежей крольчатиной из Симферополя; мясо заказывали на этот рейс все кому не лень, а уж Сашку-то Шевеля прямо заваливали заказами. По прилету шеренга встречающих выстраивалась у трапа, и капитан вручал каждому желанный заказ. И вот однажды достал его кто-то: раз за разом, раз за разом… надоело возить, как обязаловка. И на очередное "Привези кролика" Шевель однажды после заруливания спустился с трапа, ведя на веревочке живого жирного кроля. Смеху было… и заказы увяли.

Он вообще был фокусник, очень любил приколы, розыгрыши и сам искренне радовался, когда удавалось что-либо из ряда вон, и сам об этом похвалялся всем.

Этот случай с клизмой… Годовое обследование проводилось у нас в стационаре санчасти, на полном больничном режиме, со всей строгостью. И клизму ставили всем. Две кушетки стояли за занавеской против туалета… место было общественное и веселое.

Бедовая медсестра делала это дело профессионально, следила строго и очень любила дожимать переполненный кишечник остатней водой, подняв напоследок резервуар повыше… мучение… Шевель вымучил процедуру без обычных прибауток, стиснув зубы, молча. Вылежал, принял свою порцию, а когда медсестра, подняв стеклянную кружку, участливо спросила, "терпимо ли?" - физиономию страдальца вдруг перекосила гримаса и между сжатых зубов цвиркнула на медсестру струйка запасенной во рту воды… бедная женщина уронила кружку, грохот осколков растворился в веселом гоготе толпы зрителей: "Вот это напор!" Или анализы… Обычно анализируемый заходил в туалет с баночкой из-под майонеза и выскальзывал оттуда, стыдливо пряча в ладони пенистый анализ. Шевель же вышел торжественно, с литровой банкой, полной золотистой жидкости с шапкой пены сверху.

Продефилировав сквозь строй, водрузил ее на стол среди стандартного ряда анализов.

- Эт-то что? - спросила оторопевшая медсестра.

- Как что - анализ, - легко сказал Сашка Шевель. - А что - мало?

- Да нет… наоборот, многовато… - А, многовато? Так мы убавим - и, небрежно отпив от содержимого банки, со смаком погонял жидкость во рту и с удовольствием проглотил.

Пока сестру корчило в пароксизме омерзения, Шевель незаметно поставил в общий ряд такую же как у всех баночку с анализом, а сам тихонько убрался в укромный уголок допивать пиво. История стала известной медицинскому начальству, но нарушение обследуемым пилотом режима санчасти как-то спустили на тормозах: а может, это квас был… мало ли что медсестре показалось.

Одним из любимых фокусов Шевеля был такой. Собрав толпу в штурманской, он предлагал всем желающим "вымывать" металлический рубль из носового платка.

Желающий давал рубль, факир заворачивал его в носовой платок, расстилал его края над стаканом с водой, отпускал рубль, под краями платка слышался звяк металла о дно стакана.

Следовало заклинание, платок сдергивался - обнажался рифленый фигурный стакан с водой.

Но - без рубля.

- Воду надо менять, - говорил фокусник, выходил за дверь и возвращался через минуту с новой водой. Новая жертва, томясь в догадках, протягивала целковый… Потом мы узнали: командир ловко подменял железный рубль в платке стеклянным кружком, незаметным в воде на фоне рифленого дна стакана.

В Сочи на пляже он на спор, обычно, на несколько бутылок коньяка, изымал из колоды загаданную клиентом карту, и жертва, как правило, из местных кавказцев, плыла по его указанию к буйку в море и находила там искомую карту; впрочем, пока Шевель пудрил жертве мозги, карта была заранее доставлена на буек предприимчивым напарником, рассчитывавшим на свою долю добычи.

Как-то тайна случайно раскрылась; "этого лысого" искали по всему пляжу, и потом он с полгода просил не ставить его в любимый рейс к теплому морю.

Карточных фокусов он знал множество, кроме того был нечист на руку в картежной игре, но ни разу не уличен. Из любопытства с ним играли; он всегда выигрывал, немного; но горе тому, кто увлечется азартом, буквально сочившимся из всех пор партнера: продуется начисто. Я тоже как-то увлекся… потом год платил за капитана профсоюзные взносы - это он мне так "простил долг", а проигрыш на самом деле был гораздо больше. Причем, в азарте, я решил сыграть втемную в храп… нашел с кем… У партнера на руках оказались четыре дамы - мы все встали… По аэрофлотской традиции в экипаже периодически проводился гаражный разбор; я за три года умудрился в нем не участвовать, и экипаж меня понял и простил. Но своего капитана в хорошем подпитии пару раз видел: это был сгусток энергии, вдохновения, артистизма, душа, тамада компании, возносивший дух застолья до сияющих высот.

А уж аккуратист был… К одежде он относился с пиететом, костюмы всегда заказывал в ателье, из дорогой голубой ткани. Фуражка-мичманка была в меру широкой, в меру высокой, с аккуратным небольшим козырьком. Фуражки в аэропорту шил его приятель Гоша, так капитан втравил нас всех, и мы, кроме фуражек, заказали себе гражданские картузы с лаковым козырьком, все одинаковые.

Вообще, стремление капитана, чтобы его экипаж был "все как один", приводило к тому, что мы то купим себе одинаковые башмаки, то курточки, то тельняшки… раз в магаданском профилактории врач открыла дверь нашего номера, а мы, все в тельняшках, тихо играем в карты. Так аж спросила: а что, мол, это у нас тут за моряки? Или военные?

Он любил экипаж, и мы его любили, опекали, иной раз отводили от беды, в которую, того и гляди, мог занести его непредсказуемый, взрывчатый темперамент.

Ночь… звезды… гудящая тишина полета… Впереди, на востоке восходит мерцающая звезда: на нее курс.

- Это звезда… Эльбариус называется. - Капитан мечтательно смотрит вперед. Голос его тих и дремотен. - Никогда не видел ее высоко - все над горизонтом. А как мерцает… - И вдруг взрывается:

- А давай споем: ты - первым, я вторым… Давай: "Красива Амура волна…" Таким он и запомнился мне навсегда, мой любимый Капитан.

В августе накопившаяся за лето усталость начинает ощутимо давить, и летчики стараются по возможности экономить силы и нервную энергию. Лишний разок подремать на креслах в салоне; постараться все-таки перед ночным рейсом не мчаться на дачу поливать те несчастные огурцы, а хоть три часика поспать… Ну, а уж рейс в Сочи на две ночи считается рейсом отдыха: поваляться на пляже у моря два дня, а потом, приволокшись в жаркий номер профилактория, подремать пару часов после обеда, под грохот вертолетов, взлетающих прямо над головой на Красную поляну; потом перед вылетом забежать на рыночек, набрать коробок с фруктами, перетаскать их по жаре на самолет, дождаться загрузки пассажиров и, утирая пот со лба и других мест, запросить наконец буксировкузапуск… Своя игра… Молоденькие девчонки-проводницы в салоне, красные как раки, нахватавшись без меры южного солнца, трясутся в ознобе: температура подскакивает до 38… как прошли врача перед полетом - непонятно; хотя… в Адлере предполетный медосмотр все проходят как-то легко… доктора к нам лояльны. Все равно, девчата довольны: отдохнули на море!

Я тоже прилично нажарился на солнце; но я был тогда молод, всего сорок лет, смугл телом и загар переносил легко. По прилету вечером посидели за шашлычком… легкое возлияние не оказало заметного влияния. На море все быстро выветрилось, вымылось, сутки прошли… нет, действительно отдохнул, накувыркался в волнах. Коробки компактные, самолет зарулил на стоянку прямо рядом со служебным выходом, и переноска тяжестей обошлась только легким потом на лбу. Эх, хороша жизнь! Дотянем до октября… Так вот мы и взлетели под вечер в сторону моря, пронеслись над адлерским пляжем, развернулись на Лазаревское и пошли на север, потом на северо-восток, навстречу ночи.

Пряный, влажный, насыщенный запахом южных трав приморский ветер сменился стерильным, промороженным, нейтральным стратосферным воздухом. Тонкий слой озона пощекотал ноздри и остался внизу. Сизая дымка покрывала усталую от зноя землю; редкие головы разрушающихся гроз клонили к земле лохматые пряди испаряющегося на лету дождя.

Первая звезда зажглась на бледно-зеленом небе.

"И когда в Стране Дураков все улеглись спать, у летчиков начался рабочий день".

После посадки в Куйбышеве, где местные синоптики наобещали нам к утру в Красноярске временами туманчики, мы через полтора часа вновь взмыли в темень ночного неба. Яркий Юпитер повис над правым плечом, знакомые созвездия медленно вращались слева направо, и над самым горизонтом впереди мерцала и переливалась всеми цветами радуги, от изумрудно-зеленого до вишнево-красного, неизвестная звезда, которую мой капитан Ил-18 Шевель шутя назвал как-то "звезда Эльбариус". И хоть я знаю, что звезды с таким названием не существует, но когда она восходит и указывает мне путь домой, я всегда вспоминаю веселого, острого на язык, талантливого летного учителя моего, безвременно покинувшего наш мир… Его звезда, "звезда Эльбариус" светит всем вам, братья мои небесные, в ночном пути на Восток. И пусть легким будет ваш небесный путь - таким был характер моего покойного капитана, о котором в Красноярске и сейчас ходит немало веселых легенд.

Рейс отдыха подходил к концу. И, согласно прогнозу синоптиков, как только засерело небо на востоке, Красноярск дал дымку. По мере нашего снижения дымка плавно уплотнилась, видимость перешла через тысячу метров, и пал туман, за 12 минут до расчетного времени прибытия.

Делать нечего: повернули на Абакан. Впереди слоями проявилась облачность, и чем ниже опускались мы на юг, тем становилась она все плотнее и выше; мы вошли в нее перед снижением, прощупывая на всякий случай локатором.

Локатор наш дохленький не наблюдал ничего опасного… пока между Красноярском и Абаканом не впоролись в грозовой фронт. Множество мелких гадючьих грозушек высветились вдруг на бледном экране нашего рентгеновского аппарата - прямо по курсу, и по бокам; затрещало в наушниках… а тут уже пора снижаться.

Нет ничего хуже снижения через грозы. Все в кабине светилось, окна горели синим адским пламенем, чертики бегали по стеклам из угла в угол, с дворников срывало снопы искр; во мгле внезапно сверкало справа, слева, казалось, прямо под носом; мы все сжались и ждали тупого удара… Потрепывало, покачивало, и снова успокаивалось; ожидание нового толчка, новой яркой вспышки сжимало внутренности. Изредка бил по стеклам залп крупного ливня, и одновременно машину подбрасывало и роняло потоками воздуха.

В такой обстановке не до шуток, и спасает только работа.

Я в то время был еще не очень опытен как капитан, поэтому предпочитал крутить штурвал, следить за углами атаки, как мог подбадривал ребят и мучился подступающим страхом сделать что-нибудь не так, "влезть" и т. п.

Лезть было некуда: сплошная засветка, дырки отдельные, маленькие, локатор дохлый, экран бледный, как на рентгене, засветки едва выделялись на нем, и то лишь вблизи.

В такой ситуации, как мне тогда представлялось, командиру лучше крутить руками:

ребята уверены в моем мастерстве и будут стараться и сами делать дело надежно и уверенно. Хуже всего, как я и сейчас понимаю, хватать локатор, дергать к себе голенище, влезть в него с головой и истерически командовать: влево! вправо! отворачивай! И раздергаешь экипаж.

Сейчас в подобной ситуации я бы, конечно, отдал штурвал второму пилоту, тем более что тогда справа у меня сидел отличный пилот Леша Бабаев, а сам бы осуществлял общий контроль над обстановкой вне самолета и внутри экипажа, снимая напряжение какимнибудь из того множества способов, которым владею теперь. Но в то время я еще не имел того спокойного, многолетнего, устоявшегося опыта сотен снижений в условиях грозовой деятельности; еще не был отшлифован и отполирован упорным трудом мой прекрасный, лучший в мире экипаж. И я делал что мог: стараясь управлять машиной как можно незаметнее, так, чтобы не бросались в глаза мои судорожные движения штурвалом, я изредка, на секунду, поглядывал в локатор и обменивался мнениями со штурманом, который по суетливому складу характера был немного "начальник паники". И то - это была беседа равных в данной ситуации специалистов:

- Вот, глянь, вроде вправо лучше.

- А ну-ка, ты глянь… вон там… проход… Как думаешь?

- Вроде кончится скоро: видишь, засветки помельче?

Тут никто не опытнее; перед грозой мы все равны, и вот это, без крика и шума, вроде как уравнивание капитана и штурмана перед строгим экзаменатором - как-то успокаивает экипаж. "Командерства" не было; не было и суеты. Хотя Женя, по обычаю своему, и норовил кинуться то в одно, то в другое, подхватить третье… но мы не давали войти ему в раскрутку и при этом потерять ощущение действительности. А он, бедный, не успевал. Тут надо и погоду прослушать, и ветер, и посадочный курс, "коробочку" рассчитать, РСБН перестроить, установить частоты радиокомпасов и курсо-глиссадной системы, да настучать на клавишах НВУ координаты, да расчетное время, да схему просмотреть, да безопасные высоты, да все это записать… И связь надо вести, и все это - одной рукой, а в другой держать лампочкумышонок" и ею подсвечивать подслеповатые наши навигационные цифры, планшет с движущейся лентой-картой и свои бумаги. Да читать эту долбаную контрольную карту… короче, ему было некогда бояться.

Леша следил за режимами полета. Скорости, высоты, рубежи, эшелоны; да не превысил бы капитан случайно крен при энергичном отвороте, да посчитать посадочную массу и центровку, да передать земле, какая заправка потребуется, да изредка глянуть в локатор… Хватало работы и ему.

Виталик, наш новый бортинженер, сначала молчал как мышь сзади. Страшнее всего ждать, когда тебя убьют. Поэтому он как мог стал помогать в работе: бойко докладывал о загорании сигнализатора обледенения, включал противообледенительную систему и тут же без команды совал газы вперед, чтобы обеспечить надежную работу агрегатов. Бодро дублировал команды, устанавливал обороты, следил за скоростями, за убывающим на глазах остатком топлива и убеждался, что новый для него экипаж справляется.

Справлялись… Ударял в стекло новый заряд дождя, сверкала под самым животом холодная молния, швыряло машину в воздушных волнах, а мы лезли, отворачивали, снижались, вели связь с землей и все продирались между гроз.

Заход на посадку планировался с обратным курсом, ожидался только приличный боковой ветер и дождь. Мы не спеша снижались, вот-вот должна была кончиться грозовая облачность, но за бортом был густой серый мрак, свидетельствующий о толще облаков над нами. Ранние утренние сумерки были еще непроницаемы.

Как вдруг подход дал нам посадку с прямой. Ветер там у них чуть подвернул, и стало возможным завести нас по кратчайшему пути, без обязательного полного круга.

Высота была около 3000 метров. Обычно с прямой для гарантии мы рассчитываем высоту 3000 м занять за 60 км - чтобы был запас 5-7 км на непредвиденные задержки: либо разойтись со встречным бортом, либо обледенение, а значит, добавлять обороты и так быстро не снизишься, как на малом газе. А тут удаление у нас всего 45 км - и с прямой!

Камнем не упадешь - скорость так разгонится, что не успеешь ее погасить для выпуска шасси и закрылков - а уже вот-вот точка входа в глиссаду.

45 километров и высота 3000 на скорости 600 - это предел пределов. На грани нарушений. Но… у меня были хорошие учителя, в свое время натаскавшие меня "на острие", по самым границам предела пределов. Заранее погасить, погасить скорость, штурвал на себя, на себя… вот: 400, шасси выпустить! Гасить, гасить скорость… закрылки 28! Теперь от себя, от себя, не дать воздушному пузырю, образовавшемуся под брюхом, вздуть машину вверх. Скорость падает, падает - штурвал от себя… от себя… вниз, вниз… Удаление… высота… Успеваем? Не успеваем?

В результате моих своевременных манипуляций машина стала сильнее тормозиться о воздух всеми выпущенными своими частями и посыпалась вниз энергичнее.

Пока руки и дальний уголок мозга занимались срочным гашением скорости и потерей высоты, а "ощетинившийся" закрылками самолет круто проваливался, догоняя траекторию снижения, ближние участки мозга работали по расчету новых параметров захода на посадку, а язык едва успевал отдавать команды.

Штурман сразу взял курс почти под 90 градусов, в район 4-го разворота. Самолет почти не приближался теперь к полосе, а высоту-то мы теряли! Появилась уже твердая уверенность в том, что успеем снизиться вовремя. Быстро перестроили частоты приводов и курсо-глиссадной системы, прочитали контрольную карту… вроде все успели сделать.

Дальний уголок сознания все считал и считал соответствие падения высоты удалению до торца полосы. Да не забыть установить давление аэродрома на эшелоне перехода… Поспешность была, но не лихорадочная, а просто на раздумья не оставалось времени;

внимания хватало на пилотирование, дачу команд и контроль, не более того.

Заработала посадочная система; я решил для надежности заходить в автоматическом режиме, и как только подошло время начала четвертого разворота, с облегчением нажал кнопку "Заход". Убедившись, что автоматика захватила курс и самолет вошел в крен, я продолжал догонять глиссаду, докручивая тугое колесико автопилота вручную. Индекс на шкале прибора уже был близок к норме. Я наконец-то нажал кнопку "Глиссада", нос самолета пошел вниз. Теперь можно было все проверить.

И тут, все трое враз, мы заметили, что крен-то должен быть правый, а он-то левый! Женя вскрикнул "Куда она ведет?" и еще раз проверил частоты. Леша увидел, что мы уже пересекли линию курса и уходим от полосы влево, и тоже что-то спросил. А я углядел, что стрелки радиокомпасов показывают вправо - там, там полоса! - а мы идем с левым креном 25 градусов.

И тут меня осенило: посадочный курс на прибореВ запарке, пилотируя, командуя, контролируя действия членов экипажа, я забыл переставить посадочный курс на своем приборе - а захват курса в автомате идет-то с моего прибора! Вот она, родимая, и сравнивает сигналы с земли с цифрами на моем приборе, и заводит нас с обратным кусом: не к полосе, а от полосы. Мгновенно отключил автопилот, схватил штурвал и заломил энергичный крен вправо, к полосе, одновременно снижаясь по глиссаде. Правой рукой держал штурвал, а левой лихорадочно вертел кремальеру прибора, устанавливая посадочный курс… не вышло… отдал управление Леше, выставил тот курс, вновь забрал управление и стал ждать, когда отшкалится стрелка, чтобы среагировать, энергично вписаться в курс и снова включить автомат.

Столько суеты… эх, молодость.

На высоте 600 метров все стрелки сошлись в кучу, автоматика уверенно вела нас по курсу и глиссаде, все успокоилось. И только дождь бил и бил в лобовое стекло. Мы вывалились из облаков, и желанная полоса открылась, как удар в лицо, причем, вроде как сбоку - из-за приличного бокового ветра. Дворники молотили, как два пулемета; я отключил автопилот и в борьбе за осевую линию сумел победить ветер: касание произошло точно по оси и точно на посадочные знаки.

Ну, спина мокрая. Рейс отдыха… Вот такое у меня сейчас внимание, подумал я. Конец августа… Правда, никто не заставлял меня садиться именно с прямой, и я мог спокойно выйти на привод, выписать "коробочку", зайти издалека и сесть… и полторы тонны керосина в трубу… Сейчас я думаю о другом. Да, приходилось иной раз действовать "на острие", и довольно часто. Но не будь этого желания: сделать не просто, а мастерски, в одно касание - вряд ли получился бы из меня мастер. Так, ординар бы вышел. Иные так и до конца летают:

подкрался подальше… по накатанным рельсам… лишний кружок… как бы чего не вышло… Душа не лежит.

А выводы я делал все время. Вот, именно в таких или подобных обстоятельствах, когда азарт, дефицит времени, спешка напрягают нервы, стоит только проявиться еще какомунибудь отказу матчасти… мозг захлебнется в потоке информации, дрогнет рука - и происшествие. А при разборе этого происшествия - напрочь забудется, какой черт толкал меня в спину. Так надо ничего не забывать!

И я стал вести летные дневники. Тридцать три общих тетради за двадцать лет. Эти картинки - все оттуда. Над этими картинками из реальной летной жизни я размышлял, казнился, ночей не спал - и делал выводы. Может, в немалой степени благодаря этому неустанному труду над собой, Господь меня заметил - и миловал… А теперь я на земле пытаюсь хоть как-то передать опыт. Да, авиация уже не та, да, летают по другим принципам: в авиацию валом повалил летчик-потребитель. Он уже так не нуждается в тонком анализе поведения машины - многое за него делает автоматика… Посади Шумахера за руль "Тойоты" с автоматической коробкой передач - ему станет скучно. Он же привык тончайше чувствовать всю взаимосвязь работы коробки, сцепления, газа руля и тормозов… и задачи решать на ходу.

Но прогресс не остановить. За штурвалом "Боинга" или "Эрбаса"… ну, Ту-214… решаются другие, более сложные, более высокого порядка задачи, а сам полет… газ-тормоз - как на той "Тойоте", а рука, фигурально выражаясь, занята мобильником, по которому, может быть, в эту секунду решается судьба миллионного контракта.

Я понимаю… Но мне миллионными контрактами не ворочать; я тоскую по звону вант и шкотов моего парусника. Это было мое времяА есть вещи в авиации, которые постоянны всегда, основополагающие принципы. Например, главнейший: самолеты должны падать. Ну, таков закон всемирного тяготения. И задача пилота - хоть на "Ньюпоре", хоть на "Эрбасе" не дать земле притянуть и ударить об себя машину. Всегда помнить о главном: лучше потерять жену, чем скорость на развороте! И вот этот опыт я пытаюсь втолковать, с картинками.

Правильно сказал академик Пономаренко: помимо романтичности, мужественности и прочих громких определений, летная работа прежде всего - опасная. А наш брат-летчик, в упоении обладанием, иногда, самую малость, где-то, чуть-чуть об этом забывает. И уже увидев в последний раз несущуюся в лицо матушку-землю, едва успевает горестно крикнуть:

- Эх, все, пиз…! - И тишина из магнитофона… Когда мы мостились на полосу, диспетчер объявил, что Емельяново открылось, и шедший следом за нами Ил-76, у которого топлива немерено, развернулся и ушел на Красноярск. А у нас в баках осталось керосинцу ровно на полчаса.

Зарулили, выключились, открыли дверь… ветринаФронт подходил. Уже хорошо просматривались клубящиеся вершины кучево-дождевых облаков, зловеще белеющие на темно-синем фоне остальной хмари.

Срочно, не высаживая пассажиров, заправились; два трапа, пожарная машина - как положено. Я подписал задание. Погода в Емельяново улучшалась: 500, 1200, 1500, метров… Вырулили под оптимистическую информацию диспетчера, что дома уже метров.

Взлетели… диспетчер круга тут же "обрадовал": в Емельяново туман 200 метров… ваше решение?

Какое тут решение. Идти домой, авось откроется. Раз видимость туда-сюда, значит, можем попасть в окно и прорваться.

Нырнули в синюю облачную стену и снова полезли через грозы. Опять продирались сквозь фронт, но уже рассвело, днем было легче: грозушки усохли, облака съежились, и мы прошли без особого труда.

Дома только ухудшилось: сто метров. Плюнули, повернули на Абакан. Сели. За нами упали еще четыре борта, перрон весь забит самолетами. Время наше кончалось: 11 часов работы. Но кучей экипажей нарушать легче, не мы одни такие. Понаписали в заданиях на полет всякой ерунды, что отдыхали в гостинице, да по часу на обед - кому все это нужно раскапывать… а дома самолетов под утренние рейсы нет, все сидят на запасном. Стали коротать время в штурманской, травя байки в ожидании погоды. Бортинженеры заканчивали заправку самолетов, бортпроводницы попадали на кресла, укрылись плащами и дремали, мечтая об одном: теплой водички - и в чистую постель… Все кончается; кончился и туман, и к обеду мы перелетели домой, проведя на ногах… ну, кто на каблуках, кто на чугунной заднице, по пятнадцать часов. Устали, конечно. Рейс отдыха… своя игра. Девчонки потом облезали ломтями… Обидно: к концу-то лета… Ничего, научатся.

Мы живем в 21-м веке, и бензоколонка на дороге в России стала столь же привычным атрибутом, как, к примеру, памятник Ленину на площади любого городишки.

Примелькалось. А ведь еще лет пятнадцать назад на редких наших бензоколонках стояли очереди машин, и водители бегали бегом к кассе и от кассы, чтоб не задерживать других.

И в дальней дороге водителю в те времена приходилось рассчитывать расход бензина и прихватывать с собой пару лишних канистр на всякий случай.

Мне самому пару раз довелось, заглохнув в полукилометре от вожделенной бензоколонки, искать в кустах подходящую тару, ну, хоть бутылку из-под минералки, и влачиться пешком, чтобы на колонке кто-нибудь из шоферов по доброте душевной плеснул литр-полтора… Я к чему веду. На летательном аппарате расчет топлива есть действо, к исполнению которого экипаж должен относиться с особой тщательностью. В топливе заключена движущая сила, на которой держится вся жизнь полета. Не остановишься, не вынешь из багажника заветную канистру… Нету. И тогда - все.

Когда на приборной доске перед глазами вспыхивает красная лампочка критического остатка топлива, пилот содрогается. Дальше отсчет времени идет на секунды, и каждая из этих томительных секунд больно стучит в бестолковый черепок: ты - думал?

Полагаю, каждый из нас, хоть раз в жизни, а попадал в подобную ситуацию. Где-то вышла ошибочка… Будучи уже достаточно опытным капитаном Ту-154, стал я осваивать полеты на новой модификации, Ту-154М, "Эмке", как мы их называли. "Эмки" только появились в эксплуатации, и те, кто полетал на них, отзывались о новой машине как о весьма экономичной, аж чуть не до легенд.

"Эмка" отличается от "Бешки" именно другими, более экономичными двигателями, расход топлива у которых пять тонн в час против шести у Ту-154Б. Это значит, что за четыре с половиной часа полета до Москвы топлива сгорит, грубо говоря, на четыре тонны меньше… Это ж можно грузить на четыре тонны больше пассажиров - лишних сорок пять человек!

Экономисты наши, все в восторге, принялись строить планы. Штурманы, ворча, стали производить расчеты с этим, мифическим пока, непроверенным малым расходом. И вылилось это в заправку на Москву 29,5 тонн… когда всю жизнь брали 33,5.

Когда мы раньше летали на Ил-18, то в баки никто, образно говоря, и не заглядывал.

Лайнер брал полную загрузку, и топлива, сколько надо, и все умещалось в разрешенный взлетный вес. Да еще бортмеханик, умудренный опытом поколений, заливал сверху свою заначку… тонны три. И весь полет экипаж спокойно занимался своим делом, и в мыслях ни у кого не было, что топлива может не хватить.

У пришедшего на смену старому лайнеру "Туполя" аппетит был настолько зримым, что во второй половине полета от взгляда на заметно смещающуюся к нулю стрелку топливомера возникал холодок в животе. И пришлось гораздо строже рассчитывать расход, и учитывать прогнозы погоды, и… короче, на "Ту" летчики задумались. Здесь тебе не там.

Постепенно к обжорству турбореактивного корабля экипажи привыкли, настроились на строгий полет, подобрались и стали летать без заначки, с постоянной опаской, оглядкой и бдительностью. Штурманы очень строго следили за расходом по участкам полета, а капитан в полете нет-нет, да и оглядывался назад, на пульт бортинженера, на расходомеры, и периодически, по мере выработки топлива, уменьшения полетного веса и разгона скорости, чуть-чуть, на миллиметр, сдвигал рычаги газа назад. Не царево дело вроде бы - бортинженер справится и сам… но на всякий случай… глаз да глаз… Это - не тот самолет. После посадки в баках оставалось тонн пять, это меньше чем на час полета до запасного аэродрома.

А тут эти легенды об экономичности "Эмки". И меня как раз ставят в план на Москву на новой машине. И обещают полный комплект пассажиров, 164 человека. И выдают отпечатанный на компьютере штурманский расчет: 29 тонн керосина, при запасном Горький (ныне Нижний Новгород).

Получив в штурманской этот расчет, Филаретыч выкатил свои голубые глаза, как это он умеет, и громогласно подтвердил свои способности выдавать комплименты тем, кто сделал нам "такую подлянку". Но тряси бумажкой, не тряси, а больше топлива в максимальный взлетный вес, сто тонн, не влезает. Самолеты наши уж так устроены, что и в баках место вроде есть, и заправлять лишнее нельзя.

Цифра резала глаз. И хоть разум убеждал, что расчеты верны, что ветра встречного практически не будет… но это ж не 33 и даже не 30 тонн. Двадцать девять тонн на Москву!

Рехнулись они, что ли.

Опыт предыдущих полетов, с неоднократно обещаемой отделом перевозок полной загрузкой, подсказывал, что загрузки этой, полной, обычно не бывает, не добирают они полностью пассажиров, и потом, на старте уже, жалеешь, что не рискнул и не взял лишнюю, такую необходимую тонну керосина - и влезло бы! А так обычно 98,5 тонн, ну, 99, но не сто.

Нет, не допродадут они до полного комплекта. Планируемая загрузка на Москву обычно 120-130 пассажиров. Неужели вот так сразу и подбегут к кассе три десятка человек?

Времена, конечно, были другие. Народу толпилось в зале тьма, и, только объяви, тут же найдутся желающие. Да только до вылета по расписанию оставался час. Нет, не успеют.

Уже посадка идет.

И я решился. Быстренько отправил на самолет второго пилота: чтоб дал команду бортинженеру втихаря дозаправить еще тонну. Тридцать тонн в баках - хоть чуть отляжет от сердца. Хотя… какое там отляжет - считай, без топлива летим!

Погода в Домодедове обещалась серенькая, но в пределах минимума. И Горький обещал погоду, пусть не очень хорошую, но приемлемую для запасного. И везде - временами туман.

Эта формулировка в прогнозе погоды, "временами", позволяет принимать решение на вылет, но вероятность тумана остается, и уж тут как бог даст. И не лететь нельзя, и гарантии на сто процентов нет. Да мы всю жизнь так летаем. Капитан берет на себя, анализирует, принимает решение, рискует. Риск-то какой: ну, уйдем на запасной.

Подписал. Пришли на лайнер. Толпа у трапа, дежурная отрывает корешки. Принесли ведомость: йе…! Точно, как обещано, сто шестьдесят четыре души, сто тонн взлетная масса!

Так. Где ж они их успели наскрести?

А бортинженер уже дозаправил по моей команде, и об этом никто не знает… и знать не должен.

- Что делать будем, Василич? - Второй пилот вопросительно посмотрел на меня.

- Что, что… Надо урезать загрузку. Отминусовать ручную кладь… может, груз есть часть груза… Учить тебя, что ли. На ВСУ спиши… Второй пилот стал химичить. Топлива меньше быть не должно, значит, запишем меньшую загрузку. Нам бы только выполнить этот рейс, а там исчерканные бумаги перепишем начисто - и кто там раскопает, что взлетали с превышением разрешенного взлетного веса на тонну.

Или что - делать задержку, сливать тонну топлива, позориться, а после всего этого лететь с полупустыми баками? Двадцать девять тонн?

Через пять минут второй пилот протянул мне ведомость, где было записано, что в последнюю минуту произошли изменения загрузки: снято несколько пассажиров и часть груза. И кому какое дело, почему их сняли. Все: взлетная масса сто тонн, и топлива записано тридцать.

Эх… Не совсем так исправил, как бы мне хотелось… но ладно, потом разберемся.

Когда Ту-154 создавался, его рассчитывали эксплуатировать на трассах протяженностью где-то две с половиной, ну, три тысячи верст. А нас судьба заставила летать без посадки на Москву, три шестьсот. И без нарушений летать на этом лайнере на нерасчетную дальность ну никак не получается.

Как-то так на проклятом Западе научились делать самолеты с дальностью и пять, и семь тысяч - не километров, а миль! А миля - 1852 метра, считай, две версты.

Хвалим мы свои самолеты, хвалим по инерции. Выше всех, дальше всех, быстрее всех!

Так вот… дальше всех-то и - пшик.

Да лайнеры наши надежны. Да, лайнеры наши красивы. Но лайнеры наши требуют экипажа в пять человек. И - бесконечные составы с горючим. Это… как парусники против теплоходов. Красив парусник, но неэкономичен, причем, по всем статьям: и по количеству членов команды, и по времени пути, и по регулярности, и по всепогодности… и ушли они в историю.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 7 |
Похожие работы:

«“Телескоп”: наблюдения за повседневной жизнью петербуржцев No 4, 2003 Антинаркотические НКО Санкт-Петербурга Наталья Федорова научный сотрудник Центра независимых социологических исследований Тел. 118-37-96 Введение В российском общественно-политическом дискурсе понятие гражданское участие до сих пор наделяется скорее теоретической, чем практической смысловой нагрузкой. В то же время, необходимость рационального использования растущего потенциала гражданского участия в решении актуальных...»

«Общероссийская общественная организация инвалидов вследствие психических расстройств и их родственников Новые возможности Шестое межрегиональное совещание 7 12 апреля Москва, 2008 Содержание 1.Здравствуйте, Новые возможности........................................5 2. Новые возможности психиатрической помощи.............................21 3. Ученью – свет.......................................»

«Главные новости дня 14 марта 2014 Мониторинг СМИ | 14 марта 2014 года Содержание СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПОЦЕНТР 14.03.2014 РИА Ореанда. Экономика РИНТЕХ представит инновационные решения на Medsoft-2014 14 марта, 2014. Компания РИНТЕХ (ГК АйТи) примет участие в 10-ом юбилейном Международном форуме MedSoft, который пройдет с 25-27 марта в Москве в Экспоцентре на Красной Пресне 13.03.2014 Компания Акрон (Acron.ru). Новости Выставка Шины, РТИ и каучуки откроется в Москве 22 апреля 17-я международная...»

«НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ РЕГИСТРАЦИИ ИНФОРМАЦИИ А. Г. Додонов, Д. В. Ландэ, В. В. Прищепа, В. Г. Путятин КОНКУРЕНТНАЯ РАЗВЕДКА В КОМПЬЮТЕРНЫХ СЕТЯХ Киев – 2013 УДК 004.5 ББК 22.18, 32.81, 60.54 C95 А.Г. Додонов, Д.В. Ландэ, В.В. Прищепа, В.Г. Путятин Конкурентная разведка в компьютерных сетях. – К.: ИПРИ НАН Украины, 2013. – 250 с. Книга посвящена рассмотрению вопросов интернет-разведки – сегменту конкурентной разведки, охватывающему процедуры сбора и обработки...»

«[USER MANUAL] СДО СПбГУТ Руководство по работе студентов Васильев В. Е. Руководство по работе студентов в СДО СПбГУТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО СВЯЗИ Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИЙ им. проф. М. А. БОНЧ-БРУЕВИЧА В. Е. Васильев РУКОВОДСТВО ПО РАБОТЕ СТУДЕНТОВ В СДО СПБГУТ (электронное издание) Санкт-Петербург Руководство по работе студентов в СДО СПбГУТ УДК...»

«2025 год - Гибель России? Футурологический прогноз. Стр. 1 из 26 ГЛАВНАЯ КОЛЛЕГИ ТЕГИ ФОРУМ РЕКЛАМА НА САЙТЕ ПРАВИЛА Вопрос Адвокату Альтернативная История primejurist.ru Задай Вопрос Адвокату Бесплатно. Ответ в течение 15 минут! Даже часы истории имеют своих часовщиков. (Богуслав Войнар) Главная Форумы Альтернативная История Альтернативы будущего 2025 год - Гибель России? Футурологический прогноз. Законы - Консультация 2025 год - Гибель России? Футурологический прогноз. jurspravki.ru Задай...»

«Непрерывное образование в сфере культуры №3/2007 Научно-практический форум Тезисы докладов и выступлений на краевом совещании руководителей образовательных учреждений сферы культуры ХУДОЖЕСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАНИЕ КРАСНОРСКОГО КРАЯ В КОНТЕКСТЕ СОВРЕМЕННОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ КУЛЬТУРНОЙ ПОЛИТИКИ 28 августа 2007 года г. Красноярск З.Б. Благих, руководитель агентства культуры администрации Красноярского края Добрый день, уважаемые участники совещания, коллеги! Сегодня мы собрались на наш традиционный...»

«СТЕНОГРАММА круглого стола Комитета Государственной Думы по образованию на тему Вопросы здоровья в учреждениях профессионального образования: состояние и проблемы отрасли и законодательства Здание Государственной Думы. Зал 706. 7 июня 2012 года. 11 часов. Председательствует Гильмутдинов И.И. Дегтярёв А.Н. Добрый день, уважаемые коллеги, товарищи и друзья, соратники, все участники круглого стола! Комитет по образованию Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и подкомитет....»

«Игорь Игоревич Николаев Александр Владимирович Столбиков Новый Мир 1 С ПРИЗНАТЕЛЬНОСТЬЮ И БЛАГОДАРНОСТЬЮ: Галине за ее наиполезнейшее колдовство; Дмитрию Чернышевскому и Наркому иностранных дел Кириллу за неоценимую помощь в оформлении общей концепции, а так же за разъяснение ключевых политических вопросов; хcb, Сергею Русову, Игорю Радюкову и Дяде Мише, пришедшим на помощь в самый тяжелый момент и тем весьма способствовавшим; Камрадам с форума www.twow.ru, принявшим на себя тяжкий и...»

«FB2:, 21.09.2011, version 1.0 UUID: BD-F72CEE-BBC3-9844-AB9C-3776-CC63-C5CE2C PDF: fb2pdf-j.20111230, 13.01.2012 August Fliege ЕСЛИ СУДЬБА ВЫБИРАЕТ НАС. Наш современник переносится в май 1917 года в тело юного прапорщика. Идет Мировая война. Однако с первых дней пребывания, герою становится понятно, что это не наше прошлое, а параллельный мир. Общий файл. (Редакция от 16 августа 2011 г.) Содержание #1 Часть первая. Глава I #4 Глава II Глава III Глава IV #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14 Глава V #16...»

«Нанотехнологии Пермского края 2009 Уважаемые участники Второго Международного форума по нанотехнологиям Роснанотех-2009! Пермский край — это крупнейший по промышленному и экономическому потенциалу регион Российской Федерации. В настоящий момент в крае сформирован уже довольно большой кластер высокотехнологичных производств в различных сферах промышленности. Более двух десятков лет в Пермском государственном техническом университете работает научный центр, на базе которого молодые учёные...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ АСТРАХАНСКИЙ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ АТЫРАУСКИЙ ИНСТИТУТ НЕФТИ И ГАЗА КЫРГЫЗСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. И. РАЗЗАКОВА КАСПИЙСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА – ФИЛИАЛ ВОЛЖСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АКАДЕМИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Потенциал интеллектуально одаренной молодежи – развитию науки и образования Материалы III Международного научного форума молодых ученых, студентов и школьников г. Астрахань, 21–25 апреля...»

«7 ФОРУМ В форуме Исследования города приняли участие: Владимир Васильевич Абашев (Пермский государственный университет) Михаил Дмитриевич Алексеевский (Государственный республиканский центр русского фольклора, Москва) Мария Вячеславовна Ахметова (Журнал Живая старина, Москва) Стивен Биттнер (Stephen Bittner) (Государственный университет Сономы, США) Анатолий Сергеевич Бреславский (Институт монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН, Улан-Удэ) Дмитрий Вячеславович Громов (Государственный...»

«Авторский материал: Радикальная экономия. http://www.bestreferat.ru/referat-95124.html Банк рефератов содержит более 90 тысяч рефератов, курсовых и дипломных работ, шпаргалок и докладов по различным дисциплинам: истории, психологии, экономике, менеджменту, философии, праву, экологии. А также изложения, сочинения по литературе, отчеты по практике, топики по английскому. Поиск Меню Главная Рефераты Форум Найти Благодарности Jokes in English Всего работ: Женский журнал Разделы Рекомендуем Авиация...»

«Yale ICF Working Paper No. 03-25 February 2003 RUSSIAN VERSION Modeling and Measuring Russian Corporate Governance: The Case of Russian Preferred and Common Shares William N. Goetzmann Matthew Spiegel Andrey Ukhov Yale School of Management This paper can be downloaded without charge from the Social Science Research Network Electronic Paper Collection: http://ssrn.com/abstract_id=423781 Моделирование и оценка российского корпоративного управления. Рассмотрение случая с российскими обыкновенными...»

«ПРЕСС-РЕЛИЗ НЕДЕЛЯ РОССИЙСКОЙ РЕКЛАМЫ РЕКЛАМА-2012 20-я юбилейная международная специализированная выставка 25 – 28 сентября 2012 г. Центральный выставочный комплекс ЭКСПОЦЕНТР КОРОТКО О ВЫСТАВКЕ Название: РЕКЛАМА-2012, 20-я юбилейная международная специализированная выставка Статус: имеет Знаки Всемирной ассоциации выставочной индустрии (UFI) и Российского союза выставок и ярмарок (РСВЯ) Выставка проводится при поддержке Национальной рекламной ассоциации, под патронатом Торговопромышленной...»

«NATIONAL REPORT ON INTEGRATION OF THE GREEN GROWTH TOOLS IN THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN НАЦИОНАЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ИНСТРУМЕНТОВ ЗЕЛЕНОГО РОСТА В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН KDICA UNITED NATIONS =>^= = Korea International Cooperation Agency Economic and Social Commission for Asia and the Pacific NESDCA Предисловие Два года назад в самом центре Евразии мы с вами начали очень важный разговор о проблемах и перспективах национальных экономик. В труднейшие годы глобальной рецессии мы вместе с вами...»

«Лукашов Андрей Валерьевич КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕНЧУРНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ: СТОИМОСТЬ КОМПАНИЙ И КОРПОРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (ЧАСТЬ 1) Венчурное инвестирование является одним из наиболее эффек КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: венчурное финансирование, тивных способов финансирования молодых инновационных венчурный фонд, стоимость компании, корпоратив предприятий. В статье рассматриваются особенности организа ное управление, привилегированные акции, защита от размывания, инвестиционный контракт, IPO ционной...»

«Вологда–Череповец–Кириллов 24 июня – 2 июля 2014 XII Международный театральный фестиваль ПравительствоВологодскойобласти Департаменткультуры,туризмаиохраныобъектовкультурногонаследия Вологодскойобласти АдминистрациягородаВологды приподдержке МинистерствакультурыРоссийскойФедерации СоюзатеатральныхдеятелейРоссийскойФедерации МэриигородаЧереповца АдминистрацииКирилловскогомуниципальногорайона Кирилло-Белозерскогоисторико-архитектурного ихудожественногомузея-заповедника XII Международный...»

«Олег Дивов Другие Действия Олег Игоревич Дивов Другие Действия – почти не фантастическая повесть о том, как попытка имитировать полноценную жизнь в сети Интернет приводит к реальным смертям. Дамы и господа, уважаемые коллеги, друзья. Предлагаемый вашему вниманию текст снабжен рядом сносок, некоторые из которых опытному сетевику покажутся банальными до глупости. Но, во-первых, одна из задач этой повести – донести кое-какие сообщения до читателя, не понимающего в интернет-специфике ни-че-го....»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.