WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||

«Василий Ершов Рассказы ездового пса Василий Ершов Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со ...»

-- [ Страница 7 ] --

К зиме книги разошлись. На почте я стал своим человеком, но книги по адресам отправил все, и все подписал. Через некоторое время наскреб денег на второй тираж, он тоже расходится потихоньку. В Интернете на книгу ссылаются… ну прям писатель, и правда… Пришлось засесть за вторую книгу, вот эту. Теперь я точно знаю, для какой аудитории пишу. И хотя читают книгу все… кроме летчиков (видать, нагородил я там с три короба… или, скорее - ну что нового может почерпнуть в ней практический летчик), читают старушки, читают отставные военные, читает молодежь, не связанная с авиацией все же самый жаркий огонь она зажгла в благородных сердцах симмеров. По ней они учатся летать; говорят, лучшего Руководства не видели.

А я-то думал, что читать будут пацаны… Летчики-то - бог с ними, авиация нынче столь стремительно меняется, что те прописные истины, которые я довожу до читателей, за четыре года устарели безнадежно. Но… писатель, если меня можно таковым считать, не может охватить целую эпоху, в ее динамике; я попытался изложить свой опыт тридцати лет полетов. Востребованность этого опыта растаяла в течение нескольких лет: другая теперь авиация, другой летчик.

Ладно, давайте попробуем определить, можно ли из моего скромного труда извлечь больше пользы для авиации.

Начну с интересующей всех симмеров, набившей уже оскомину и среди них самих темы:

"Сможет ли симмер, если чего, посадить настоящий самолет?" Отвечу сразу: "если чего" - нет, не справится. Потому что такое вот "если чего" бывает один раз в жизни и неожиданно; при этом вероятность подпасть под влияние сильнейшего стресса больше, чем навыки компьютерного полета в дрожащих руках.

Об этом, кстати, хорошо написал Летчик Леха в своем рассказе без названия. Я читал мурашки бегали… весь мокрый сидел: ну, как там побывал. Молодец, Леха! Но и то, приукрасил… так ему самому хотелось, чтоб симмер справился!

Но неужели же нельзя никуда приложить эти навыки, добытые горбом своим и терпением?

Вот это - тема серьезного разговора.

Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т.д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу, 90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.

Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом… ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят… Правда, кто выжил… методом слепого кутенка, брошенного в водоворот… из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две.

А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера.

Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.

Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам.

И несмело просит:

- А можно мне попробовать?

Я как умел объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он - настырный… и - Мечта!

Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял "Цессной", через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне:

- Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее… И - притирал… и сладко стонал от наслаждения… Сколько стоит - научить таким простым действиям очень желающего научиться летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается… и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов.

Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу… Пять часов налета - и вылетит самостоятельноВылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.

Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе - и получится!

В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен - а там утрясется и когданибудь, мол, востребуется.

Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться - а как же хочется зайти! - ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.

В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это - интенсивный путь обучения.

Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил - все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь - и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.

Вот это тоже интенсивный метод.

Я старый летчик. Казалось бы, я должен обеими руками держаться за старинное: "И сто часов полета на этом долбанном тренажере не стоят реального часа полета на самолете!" Нет, я не согласен. Такая точка зрения устарела. Большую, значительную часть летной подготовки способен дать флайт-симулятор. Очень большую. И стоить это будет на порядок дешевле, чем аэроклуб. И отсев тех, кому летать "не дано", будет обходиться дешевле. И качество подготовки по приборам будет на порядок выше, чем при визуальном пилотировании или "под колпаком" на реальном самолете. Человек, верящий показаниям приборов, менее подвержен иллюзиям в полете. Человек, знакомый с новейшей навигацией по приборам флайт-симулятора, очень быстро научится реальному самолетовождению. Это я говорю как практический пилот-инструктор тяжелого воздушного лайнера, с налетом под 20 тысяч часов за 35 лет полетов на разных типах самолетов, сам нынче летающий на флайтсимуляторе новейшей модификации.

Все это вместе взятое позволит с минимальными затратами подготовить грамотного, знающего технологию работы, современного пилота.

Да на Западе так готовят пилотов уже много лет.

Ага, скажет мой оппонент, на Западе техника другая… другие тренажеры… Так вот, теперь я знаю: и у нас такие есть, если не лучше. Пока - на общественных началах. Но дальновидные КБ уже приглашают талантливых симмеров-программистов для работы над новейшими авиатренажерами. Там все-таки очень умные люди сидят, вперед-то поглядывают.

О теоретической подготовке самодеятельных симмеров можно спорить. Но то, что они изучают, обсуждают, спорят, доказывают друг другу, обращаются к первоисточникам, к авторитетам - все это говорит об огромном желании: знать! Разве сравнить наши занятия на самоподготовке, нашу сдачу экзаменов в училище моих времен?

В любом случае по уровню интеллектуального развития современный симмер явно превосходит своего сверстника пятидесятых годов, пришедшего по комсомольской путевке в аэроклуб. Эти люди профотбор и тестирование уже прошли, причем, свои виртуальные полеты они любят выполнять на тяжелых лайнерах, со сложнейшей технологией работы большого экипажа - и справляются с этим, и решают задачи - в одиночку! А что знает выпускник летного училища, новоиспеченный пилот Ан-2? Ну, Як-40? Что он умеет? Каково качество его знаний и навыков как пилота? И когда он достигнет уровня симмера?

И сколько нынче выпускают в год все наши летные училища по всей России? Может, сотню, может, две. Из них половина - на Ан-2. А какова потребность авиакомпаний во вторых пилотах? А где им тех пилотов взять? И в каких компаниях еще эксплуатируются те Ан-2 и Як-40? И каков ресурс всех оставшихся в эксплуатации Ан-24? И на каких самолетах готовить выпускников тех училищ, когда на их учебных аэродромах один металлолом? Им учиться летать-то не на чем.

На чем будут летать российские пассажиры по российским авиалиниям через десять лет? Кто их будет возить?

Вариант ответа: китайские летчики на "Боингах".

Китайских летчиков много. И "Боингов" много. Препятствием экспансии китайцев в мировой авиации является пока языковый барьер. Но всем известны лучшие качества китайского народа: терпеливый труд и настырность. И богатых, очень богатых китайских бизнесменов, способных купить на корню наши нищие авиакомпании, найдется достаточно.

И дешевле рабочей силы за штурвалом, чем китайские ездовые псы, вряд ли найдешь.

А наши непонятливые авиационные бизнесмены пока еще кивают за забор: вон, у меня там целая очередь русских летчиков стоит… Очнитесь! Нет больше запаса русских летчиков. Нет очереди. Все по сусекам подмели.

Авиакомпании, кто попрозорливее, уже давно учат в училищах курсантов для себя, за свои кровные. А кто недальновиден, все еще пытаются подобрать по дешевке уж самых крайних летчиков: кого когда-то выгнали за нарушения, кто просидел без штурвала лет семьдесять… ну какие из них сейчас летчики… их надо вновь учить… стариков… Или - господа временщики? Урвать что уж можно выжать из старой, изношенной авиатехники, из изношенных стариков-летчиков… и - "за бугор"?

Но, как мне кажется, должно же великое государство задуматься на эту, уже в глаза бьющую тему. Хотя бы из подобострастия к тому ИКАО: а что скажет заморский дядя о подготовке кадров в России и вытекающей из этого безопасности полетов?

Да дядя потрет руки. Когда еще в нищей России, с ее допотопной системой летного обучения на драном железе, выкуются те конкурентоспособные кадры… А может, флайт-симулятор - это путь?

Если в летное училище придет подготовленный, не посторонний человек, знающий - для себя! - принципы и законы полета, изучивший руководящие документы, знающий - для себя же! - технологию работы экипажа, имеющий тренажерную подготовку - так неужели же начинать с ним занятия с закона Бернулли и формулы подъемной силы? А может, эти знания требовать от подготовленных абитуриентов еще на вступительных экзаменах? А заодно - и экзаменационный полет на флайт-симуляторе. Какие тогда программы обучения можно претворить в жизнь еще на стадии училища? И какой выйдет из его стен тогда летчик? Каков будет запас его знаний и навыков? На каком типе самолета он будет способен летать?

У меня теперь много друзей среди симмеров. Они ищут любые лазейки, чтобы пробраться в реальный самолет… ну, хотя бы на тренажер. И пробираются. Инструктор тренажера КТС-154, мой бывший коллега, старый воздушный волк, съевший зубы на натаскивании молодых, выбрав свободную минутку, усаживает человека рядом, показывает взлет. Потом, как бы в шутку, снисходительно дает руля:

- Ну-ка попробуй… Да смелее, смелее! Через пару минут у него появляется озадаченная мина на лице. Через десять минут, весь красный, он возмущается:

- Что вы мне лапшу на уши… Где раньше летали?

- Нигде… Мы на флайт-симуляторе… Ту-154… - Вы вон того, с погонами, видели? Перед вами который летал? Так вот… он хуже вас… В командиры вводится! Ё…! У него налет на Ан-2… восемьсот часов!

Вот тебе и "Ё". Вот - реалии. Профессиональный летчик, с Ан-2… когда еще он, через седалище, в нечастых полетах - да еще будут ли условия - научится сносно пилотировать тяжелый лайнер по приборам. А эти ребята, кто способен, как уж кто может, влезши в долги, наскрести денег - идут в аэроклуб, сдают экзамены по теории Ан-2, садятся с инструктором, выполняют контрольный полет… Ах, как колотится в горле сердце, в первый раз-то! На настоящем самолете! Как ноги дрожат!

Через пару кругов инструктор отдает управление: ему делать нечего.

Я не вру. Я знаю этих ребят. Это друзья мои и братья по любви к Небу. Я всей душой желаю им найти свой Полет. Я бесконечно благодарен судьбе за то, что она свела меня с этими благородными людьми.

Спасибо вам за помощь, ребята. Я вас всех люблю!

Вот и вторая моя книга подошла к концу. Уже четыре года я не летаю; старый ездовой пес сидит на цепи. И только воспоминания вновь и вновь тянут меня в мое Небо. Каким оно было - это я и попытался показать в моем скромном литературном труде.

За это время у меня появилось много новых молодых друзей. Пусть большинство из них не являются летчиками, но великая любовь к Небу объединяет нас во всех концах нашей огромной страны и даже за ее пределами.

Несколько лет назад, наблюдая, как в судорогах выживает российская авиация, я мог только верить, что все-таки найдется путь ее восстановления и дальнейшего развития.

Сейчас, как мне кажется, такой путь наметился.

Не принципиально, на самолетах чьего производства будут летать российские пассажиры в будущем. Вполне вероятно, что на иностранных. Вполне возможно, и наши, отечественные самолеты найдут свою нишу, как нашли ее среди вала иномарок недорогие отечественные автомобили для неприхотливых покупателей.

Принципиально для меня то, что за штурвалами этих летательных аппаратов должны сидеть россияне. Тогда будет жить российская авиация; в противном случае она станет иноземной и наемной.

Проблема подготовки летных кадров и смены поколений в нашей гражданской авиации назревала давно. Государство эту проблему прозевало. В дележке портфелей некогда было прислушаться к голосам с мест, где наглядно видно было, что летчик стареет, смены нет, мотивации к летной работе у молодежи нет. В министерстве… то бишь, департаменте… или федеральной службе - короче, в забегаловке этой, полуподвальной, чиновники сидят на крантиках и молят Бога, чтоб продлил их существование; проблемы же подготовки кадров… пусть их решают потом, кто-нибудь… Старых ездовых псов все так же стимулируют куском требухи, привязанным впереди к длинной палке, и они, задыхаясь, влачат свою лямку, пытаясь догнать несбыточное. Через год-два начнется обвальное списание старых летчиков, а через пять лет начнут уходить нынешние пятидесятилетние.

Современные иноземные самолеты, с экипажем из двух человек, требуют отдачи всех сил пилотов - и это фактор, также способствующий досрочному списанию с летной работы по состоянию здоровья.

Наши летные училища выпускают в год всего несколько десятков пилотов. Выпускают их или на древнем Ан-2, или на не столь древнем, но тоже отживающим Ан-24. Авиакомпаний, где эксплуатируются эти летные долгожители, мало; эти предприятия удушаются сертификационными требованиями, и люди, работники этих предприятий, большей частью, преклонного возраста, тоже молят Бога, чтоб продлил еще хотя бы на годик их существование. Все доходы этих авиакомпаний уходят на поддержание статус кво прогресса нет и быть не может.

Кого набирают пилотами в такие авиакомпании на смену списываемым по здоровью коллегам?

Человек окончил десять лет назад летное училище; летной работы в безвременье перестройки ему не нашлось, занялся чем-то другим… и вот востребован в авиации. И что с него взять? Что он еще помнит? Берут.

Другой налетал десять тысяч часов на Ан-2, седые виски… закостенел. Ему задают задачу: Ан-24 пролетает в минуту 7 км. Какова его скорость? Ответ: 220. Как считал? Да… прикинул.

Он забыл, как умножить в уме 7 на 60. Берут.

Человек - пьяница. Уволят из одной компании, просится в другую. Берут.

Авиакомпании побогаче пытаются летать на подержанных иномарках. Для большинства старых пилотов, с еще советским менталитетом, летать на этих компьютерных машинах проблематично. Выпускникам летных училищ для приобретения хотя бы первоначальных навыков производственной работы на реактивной технике, для привыкания к темпу, инерции и всему тому, о чем я писал выше, нужна практика работы с арматурой кабины, с управлением, со связью… кто и где им это даст? Не дело - сажать вчерашних мальчишек вторыми пилотами сразу на реактивный лайнер и в рейсах, буквально через задницу, вбивать по крохам опыт… у кого может и вообще не пойти, отобьет и охоту летать.

Но брать летчиков неоткуда. Берут с Ан-2, из аэроклубов, чуть не пилотов-любителей.

Берут. А им же летать в стратосфере, на предельных скоростях, со стреловидным крылом… Берут, куда ж деваться. Садят на правое кресло к опытному старику: пусть под его руководством набивает руку. А опытному старику уже все до фени, ему лишь бы протянуть подольше. Он не особо-то расположен давать руля салаге.

А, не дай Бог, поплохеет в полете старику - кто ж довезет живыми пассажиров?

Еще беда. После летного училища молодой пилот должен бы полетать часов тысячу на таком самолете, который бы являлся основным типом именно для натаскивания летчика, набивания руки. В мои времена это был Ан-2. Он давал хорошую практику и в пилотировании, и в самолетовождении. А после Ан-2 летчики массово переходили на Як- и Ан-24. И через седалище плавно набирались опыта.

Нынче таких массовых самолетов нет. Услышав знакомое тарахтение "кукурузника", я выскакиваю на улицу и вглядываюсь в небо: где он, родной? Жив еще!

И Ан-24 остались, ну, десятки в стране. И вертолетов - одна распроединственная "восьмерка", прекрасный Ми-8 - вертолет первого класса! А где же переходный тип?

Такие вот дела с кадрами. Такие дела с техникой.

Есть небольшой резерв: симмеры. Небольшой. Потому что симмеры, как правило, не обладают крепким здоровьем, и редко кто из них сможет соответствовать летным медицинским нормам. Но кто решается бросить все и любыми путями проникнуть в авиацию, тот попал в струю: нынче настал их час. И, смею уверить, от таких грамотных энтузиастов авиации явная прибыль. Уже летают! Им дважды повторять не надо, их не надо учить - они сами учатся. Обладая бесценными навыками приборного полета, попробовав позвоночником, что такое реальная подъемная сила, через сотню-другую часов налета они становятся полноправными ездовыми псами. По сравнению с тем контингентом, о котором я упомянул, они явно выигрывают. Им прямая дорога - на новейшую реактивную технику.

Передовые летные руководители начинают отбрасывать традиционное предубеждение против "компьютерных летчиков" и решаются их брать, оговорив, естественно, кучу обтекателей на свое седалище. Ребята-симмеры эти обтекатели правдами и неправдами добывают. А через год работы все это забудется. Мы же уже не спрашиваем Чубайса, откуда у него РАО ЕЭС? Лишь бы налоги платил.

Тот путь, который, как мне кажется, наметился, таков: узаконенная подготовка симмеров в специализированных центрах, может быть, ускоренный набор на несколько месяцев в летное училище - с выдачей полноценного диплома и свидетельства пилота транспортной авиации. Желающие попасть в летчики и положить свою жизнь на алтарь нашей Авиации есть! И это одни из самых умных и продвинутых в авиации молодых людей.

В авиацию должны идти не от сохи, а подготовленные и влюбленные в Небо люди.

Требования к ним должны быть высокими. Прежде всего - общая грамотность, потом компьютерная грамотность, обязательное знание разговорного и специального английского, само собой, здоровье. И обязательная подготовка на флайт-симуляторе со сдачей экзамена по маршрутному полету на тяжелом типе реактивного самолета в одиночку. Товар лицом.

Такие центры можно создавать и на государственной, и на частной основе. Но их надо сертифицировать, причем, сертификационные требования не должны быть чрезмерно запутанными, сложными и дорогостоящими, иначе - загубят!

Если наше Государство хочет иметь свою, российскую, а не наемную авиацию, оно должно прекратить позорную практику призыва молодых летчиков в армию. Летчик штучный товар, приобретающий в критическое для нашей авиации время вес золота.

Надевать на него сапоги - маршальская тупость и близорукость. Летчик должен иметь вечную бронь, как в свое время - машинист паровоза. Летчик должен иметь государственную ценность.

Назрел, явно назрел качественный скачок в подготовке авиационных кадров.

Какой я вижу систему подготовки современного летчика? Низшее звено - сеть компьютерных авиаклубов: может быть, частных, может, при школах, домах детского творчества. Объединить их под эгидой РОСТО ли, ДОСААФ, Осоавиахима - на государственном уровне. Все их оборудование - компьютеры. Все затраты - интернет-связи, учебники. Думается, родители, зная, что ребенок занимается серьезной подготовкой "в летчики", а не сидит по подворотням, не поскупятся на какие-то небольшие взносы.

Отбор будущих кандидатов на смотрах, соревнованиях - целенаправленно, лучших из лучших, давая возможность остальным догнать своих успешных товарищей.

Дать подросткам точные знания того, что требует авиационная медицина; при медицинской проверке допризывников в военкоматах уже можно отобрать необходимый для авиации контингент.

Авиация у нас одна - Российская; военная ли, гражданская - одинаково. Дети должны готовиться отдать ей всю душу - с младых ногтей. И готовить их надо целенаправленно.

Даже если государству будет и недосуг, должны найтись энтузиасты, меценаты… боже мой, сколько у нас в стране богатых людей, не знающих, куда девать мешки своих миллиардов… покупают то яхты, то футбольные клубы… то черные квадраты… А надо-то всего-навсего создать сеть компьютерных авиационных клубов и в эту сеть заманить как можно больше молодежи. Ну, надоело уже ходить по отвалам шприцев под ногами! Если уж наркотик - то Авиация! Пусть на форменных футболках юных авиаторов будет портрет того мецената, пусть его именем назовут клуб… ты только помоги поднять нашу Авиацию, добрый человек!

Из компьютерного авиаклуба должен выйти подготовленный к физическому выполнению полета человек, и это главное, что дает клуб. Второе - клуб должен дать толчок к самообразованию. Далее должна идти летная подготовка в специализированном центре.

Причем, чтобы не раздувать бюрократический процесс, центр должен работать с уже самостоятельно подготовившимися на легкий тип самолета кандидатами, курсантами, слушателями - пусть их называют как хотят. Каждый должен подготовиться к сдаче экзамена по теории, материальной части и РЛЭ того же, к примеру, Ан-2 и после успешной сдачи приступить к полетам. Программы должны быть короткими: у пролетавшего несколько лет на флайт-симуляторе курсанта навыки достаточно высокого уровня. Практика обучения полетам симмеров в аэроклубах уже подтвердила, что им полет дается на порядок легче, чем человеку с улицы.

Цель обучения в центре - получение коммерческого пилотского свидетельства. Уже с таким свидетельством нынче летчиков в авиакомпании берут, был бы налет.

Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода. И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.

Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет - кто как желает.

Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации… Все это сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок… Да я сам тридцать пять лет так отучился… едва ли полпроцента времени, просиженного в классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.

А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.

Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.

Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.

Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет - это ж сколько надо знать! - повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка!

Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.

Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.

Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и - что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.

Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.

Кризис с самолетами преодолим. Ну, поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше - к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез - там русскому делать нечего.

Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.

Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?

Да никакими. Работать надо - и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов.

Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже: СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!

Черемшанка. 2006 г.

Авария - авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.

АДП - аэродромный диспетчерский пункт.

Акселерометр - прибор, показывающий величину вертикальной перегрузки.

Амортстойка - нога шасси, снабженная амортизирующим устройством.

АРК (автоматический радиокомпас) - радиоприемник, вращающаяся антенна которого автоматически поворачивается, а связанная с ней стрелка на приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой он настроен.

АУ АСП - комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки, критический угол атаки и вертикальную перегрузку.

Вертикальная перегрузка - отношение подъемной силы к весу (во сколько раз "как бы увеличивается" вес).

Вертикальная скорость - скорость подъема или спуска в метрах в секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).

ВЛП - весенне-летний период.

Воздухозаборник - входное отверстие, через которое воздух попадает в двигатель.

ВПП - взлетно-посадочная полоса.

ВПР (высота принятия решения) - минимальная высота, на которой должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного визуального контакта с землей.

Для самолета Ту-154 обычно -60 м.

Выдерживание - этап посадки самолета после выравнивания, на котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.

Гироагрегат - агрегат, в котором используется работа гироскопа.

Гирокомпас - компас, показывающий курс относительно неподвижной оси гироскопа.

Глиссада - предпосадочная наклонная прямая.

Директорные стрелки - стрелки на командно-пилотажном приборе, помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на предпосадочной прямой.

Деселерометр - прибор, показывающий интенсивность торможения (используется при замере коэффициента сцепления на ВПП).

ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса) - система, выдающая экипажу в полете значения угла сноса и путевой скорости.

Закрылки - отклоняемая вниз задняя часть крыла, служащая для уменьшения скорости отрыва самолета и посадочной скорости.

Запас по сваливанию - разница между текущим и критическим углами атаки, определяемая по указателю АУАСП.

Засветка - изображение на экране радиолокатора границ грозового облака, видимое как светлое пятно на темном фоне.

Изобарическая поверхность - условная поверхность, на которой атмосферное давление во всех ее точках одинаково.

Инверсия - увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.

Интервал - расстояние между летящими воздушными судами по вертикали.

Интерцепторы - воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.

Истинная скорость - скорость относительно воздуха без учета ветра.

Кабрирование - вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом носа.

Катастрофа - авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.

Качество аэродинамическое - отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению самолета. Практически - это расстояние в километрах, которое самолет может пролететь с выключенными двигателями с высоты один километр. Для Ту-154 - примерно "Козел" - повторное отделение самолета от ВПП после приземления.

Контрольная карта обязательных проверок - перечень вопросов и ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью не забыть выполнить жизненно важные процедуры.

Конфигурация воздушного судна - положение механизации крыла и хвостового оперения (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков и стабилизатора).

Бывает взлетная, полетная и посадочная.

"Коробочка" - схема полетов в районе аэродрома, представляющая собой обычно прямоугольный маршрут.

Коэффициент сцепления - величина, показывающая "скользкость" взлетно-посадочной полосы.

Минимально допустимый Ксц = 0,3.

Критический угол атаки - угол атаки, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).

КУЛП - курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (для курсантов).

Курс - угол, заключенный между направлением на север и продольной осью самолета.

Измеряется в градусах, от 0 до 360 (север - 0; восток - 90; юг - 180; запад - 270 градусов).

Курсовая система - система, выдающая экипажу курс воздушного судна (точный компас).

Курсо-глиссадная система - система, дающая экипажу при заходе на посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады.

Место самолета - где находится самолет в данный момент полета.

Механизация крыла - закрылки, предкрылки и интерцепторы.

НВУ - навигационно-вычислительное устройство, позволяющее точно определять место самолета.

ОВИ - огни высокой интенсивности, предназначенные для установления визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиях.

Однотипный - самолет того же типа, что и Ваш.

ОЗП - осенне-зимний период.

Окклюзия - слияние холодного и теплого фронтов в заполняющемся циклоне.

ПДСП - производственно-диспетчерская служба порта.

Оси самолета (продольная, поперечная, вертикальная) - условные оси, проходящие через центр тяжести, вокруг которых происходит вращение самолета в полете.

Пикирование - вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием носа.

"Подрыв" - преждевременное отделение пилотом самолета от ВПП на разбеге.

Помпаж - нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.

Поперечный канал управления самолетом - управление кренами (вокруг продольной оси).

Посадочный курс - направление залегания взлетно-посадочной полосы.

Поступательная скорость - скорость движения самолета вперед в километрах в час (в отличие от вертикальной).

Предкрылки - кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.

Приборная скорость - скорость, которую показывает прибор, по которому пилотируют самолет.

На больших высотах значительно отличается от истинной скорости. Так, для Ту-154 при полете на эшелоне10600 м истинная скорость - 900 км/час, а приборная - примерно 550.

Приводная радиостанция - установленный на аэродроме всенаправленный радиомаяк, на который настраивается радиокомпас.

Приемистость двигателя - способность быстро увеличивать обороты с малого газа до взлетного режима.

Продольный канал управления самолетом - управление тангажом (вокруг поперечной оси).

Просадка самолета - отклонение вниз от расчетной траектории набора высоты или снижения. Опасна на малой высоте.

Путевая скорость - скорость самолета относительно земли с учетом ветра.

Равносигнальная зона курсо-глиссадной системы - зона, обеспечивающая точное движение самолета по курсу и глиссаде.

Радиовысотомер - точный высотомер, работающий по принципу радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых высотах с точностью до одного метра.

Реверс тяги - создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.

Режим работы двигателей - скорость вращения турбокомпрессора двигателя, измеряемая в процентах от максимальной. Устанавливается при помощи РУД (аналогично даче "газа" на автомобиле).

РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный документ, цифровые параметры которого обязательны к строгому исполнению в полете).

РП (руководитель полетов) - главный диспетчер воздушного движения на аэродроме, указания которого обязательны для всех участников воздушного движения и лиц, обслуживающих полеты.

РУД - рычаг управления двигателем (аналогичен педали "газа" на автомобиле).

Самолетовождение - искусство воздушной навигации.

Санитарная норма - предельно допустимая по медицинским показаниям норма налета экипажа за день, месяц, год.

Скольжение самолета - перемещение самолета в воздухе, при котором поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление увеличивается.

Спаренный разворот - разворот на 180 градусов, состоящий из двух следующих один за другим разворотов на 90 градусов.

ССОС - система сигнализации опасного сближения самолета с землей.

Стабилизатор - горизонтальная поверхность хвостового оперения ("задние крылья"), на задней кромке которого находится руль высоты. В полете обеспечивает продольную устойчивость самолета.

Может отклоняться для создания необходимой конфигурации самолета.

Створ ВПП - продолжающая ось взлетно-посадочной полосы линия, на которой установлены дальняя и ближняя приводные радиостанции.

Стратосфера - слой земной атмосферы, расположенный выше тропосферы.

Тангаж (угол тангажа) - угол между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью.

Торец ВПП (порог) - начало взлетно-посадочной полосы, обозначается зелеными входными огнями.

Траверз - сбоку под 90 градусов.

Триммер руля - устройство, позволяющее снимать нагрузку с отклоненного органа управления (чтоб все время не давить или тянуть).

Тропопауза - тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой и стратосферой.

Тяговооруженность - отношение максимальной тяги двигателей к весу воздушного судна, измеряется в процентах. У самолета Ту-154 тяговооруженность Угол атаки - угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию).

Угол сноса - угол между продольной осью самолета и вектором путевой скорости, показывающим, куда действительно движется самолет под воздействием ветра.

Фюзеляж - корпус самолета.

Центровка - положение центра тяжести самолета, измеряется в процентах средней аэродинамической хорды крыла.

"Чистое" крыло - крыло в полетной конфигурации, когда вся механизация убрана.

Шаг винта - угол установки лопастей воздушного винта, который можно изменять в полете с целью достижения наивысшего коэффициента полезного действия.

Эшелон полета - регламентированная руководящими документами высота для полета в определенном направлении, установленная с целью выдерживания определенных интервалов между самолетами. Полеты тяжелых самолетов выполняются строго на эшелонах.

Document ID: bd-knjq6g12-wvhh-xoq1-l7sk-3b701x6js4qp Document version: 1. Document creation date: 17.07. Created using: Book Designer 4.0, Fiction Book Investigator software OCR Source: Ершов shum http://siat.ru shum29 - создание - fb2 shum29 - дополнительное форматирование v. 1. This book was generated by Lord KiRon's FB2EPUB converter version 1.0.28.0.

Эта книга создана при помощи конвертера FB2EPUB версии 1.0.28.0 написанного Lord KiRon

Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 ||
Похожие работы:

«ОРГАНИЗАЦИЯ A ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ГЕНЕРАЛЬНАЯ АССАМБЛЕЯ Distr. GENERAL A/HRC/WG.6/2/TON/1 10 April 2008 RUSSIAN Original: ENGLISH СОВЕТ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Рабочая группа по универсальному периодическому обзору Вторая сессия Женева, 5 –16 мая 2008 года НАЦИОНАЛЬНЫЙ ДОКЛАД, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ В СООТВЕТСТВИИ С ПУНКТОМ 15 а) ПРИЛОЖЕНИЯ К РЕЗОЛЮЦИИ 5/ СОВЕТА ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА Тонга Настоящий документ до передачи в службы перевода Организации Объединенных Наций не редактировался. GE.08-12796 (R)...»

«№ 16 8 А Н Т Р О П О Л О Г И Ч Е С К И Й ФОРУМ В форуме Антропология и социология приняли участие: Дмитрий Владимирович Арзютов (Музей антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН, Санкт-Петербург) Сергей Александрович Арутюнов (Институт этнологии и антропологии РАН, Москва) Влада Вячеславовна Баранова (Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики, Санкт-Петербург / Институт лингвистических исследований РАН, Санкт-Петербург) Павел Людвигович Белков (Музей...»

«Создание наукоемкой экономики – это, прежде всего повышение потенциала казахстанской науки Из Послания Главы государства – Лидера нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана. Казахстанский путь -2050: Единая цель, единые интересы, единое будущее АЗАСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БІЛІМ ЖНЕ ЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ. И. СТБАЕВ атындаы АЗА ЛТТЫ ТЕХНИКАЛЫ УНИВЕРСИТЕТІ АЗАСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ ТЫШ ПРЕЗИДЕНТІ – ЕЛБАСЫНЫ ОРЫ АЛМАТЫ АЛАСЫНЫ КІМШІЛІГІ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН КАЗАХСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ...»

«ФОРУМ: http://forum.babikov.com/ ТЕМА: Идеальное здоровье без лекарей и аптекарей  Don’t be stupid! (Не будь дураком!) Доктор ЗДОРОВЕНЬКИН ЧЕЛОВЕК – РАЗУМНЫЙ? ЛЕЧЕБНИК ДЛЯ МАЛОИМУЩИХ. 2005 г. ЦЕНА КНИГИ: Устанавливается Читателем  ОПЛАТА: Для chel.razum@mail.ru в системе Деньги@Mail.ru http://money.mail.ru/  Страница 1  ФОРУМ: http://forum.babikov.com/ ТЕМА: Идеальное здоровье без лекарей и аптекарей  ЛЕЧЕБНИК ДЛЯ МАЛОИМУЩИХ. ВВЕДЕНИЕ. Читатели, знакомые с моей книгой Терапия отчаяния,...»

«ОБЗОР ПУБЛИКАЦИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ЧТЕНИЯ В ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПЕЧАТИ ЗА 2 полугодие 2011 г. Центр чтения Российской национальной библиотеки представляет обзор статей по проблемам чтения, опубликованных в профессиональной библиотечной периодике во 2-м полугодии 2011 г. В обзор включены публикации в следующих изданиях: Библиография, Библиополе, Библиосфера, Библиотека, Библиотека в школе, Библиотековедение, Библиотечное дело, Ваша библиотека, Новая библиотека, Современная библиотека, а также в...»

«корпорaтивный отдых остaвь корпорaтивный отдых остaновки корпорaтивный отдых остaновку корпорaтивный отдых остaться корпорaтивный отдых остром корпорaтивный отдых отвлеченные корпорaтивный отдых отвлеченный корпорaтивный отдых отдaть корпорaтивный отдых отделение корпорaтивный отдых отдых корпорaтивный отдых отзыв корпорaтивный отдых откровенный корпорaтивный отдых отличaющийся корпорaтивный отдых отменный корпорaтивный отдых отношение корпорaтивный отдых отношении корпорaтивный отдых отношения...»

«ОБЩЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ГЕОЭКОНОМИКИ И ГЛОБАЛИСТИКИ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ ДИАЛОГ ЗАПАД—ВОСТОК: ИНТЕГРАЦИЯ И РАЗВИТИЕ РАБОЧАЯ ГРУППА РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Москва 2010 А в т о р ы: Э.Г. Кочетов — доктор экономических наук, президент Общественной академии наук геоэкономики и глобалистики, заведующий Центром стратегических исследований геоэкономики НИИВС ГУ ВШЭ, академик...»

«1 Twisted Terra: Правила игры Издание Graphium Codrus. Расширенная версия (в состав материала включена книга дополнений Атлас миров) Автор и составитель: Александр NoNsense Кульков Тестеры: BlackWizard, Bassian, Некро, Маша, Gwyn Bladdik, Кайл Особые благодарности: timujin, ALIEN, Ein, acefalcon, Эльфания, Янука, Nikku – тестеры форумки Gastagas, Shok - хостинг для проекта на umgames.ru и помощь в продвижении Кай Лешер, Orange Dog, Fev - критика и вопросы по проекту Dusha - идеи и предложения...»

«кто рaботaет по фрaншизе bonape кто рaботaет по фрaншизе fix-price кто рaботaет по фрaншизе sacura кто рaботaет по фрaншизе в aстрaхaни кто рaботaет по фрaншизе детский центр рaзвития кто рaботaет по фрaншизе конфaэль кто рaботaет по фрaншизе мaкдонaльдс кто рaботaет по фрaншизе мтс кто рaботaет по фрaншизе мягкий блaстинг кто рaботaет по фрaншизе нaшa рябa отзывы кто рaботaет по фрaншизе одежды кто рaботaет по фрaншизе шоколaдa кто рaботaет по цветопсихосомaтике в новосибирске кто рaботaет по...»

«1 Официальное издание Калининградской рабочей группы 93 in 39 и общества АЗОТ: http://a-z-o-t.com http://vk.com/practical_magic Приложение № 39. 16-31 августа 2013 e.v. Fr. Nyarlathotep Otis Liber Rosae Ventorum: Capitulum II. Mechanica Адрес редакции: 236022, Калининград, ул. Нарвская, д. 17, кв. 11. Интернет: http://апокриф.com/, http://apokrif93.com/, http://vk.com/apokrif93, http://twitter.com/apocrypha_93, http://apokrif.bestpersons.ru/, http://pipes.yahoo.com/apokrif/info Форум:...»

«РОССИЙСКАЯ НЕДЕЛЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ III Международный Форум по профилактике неинфекционных заболеваний и формированию здорового образа жизни За здоровую жизнь 9-10 декабря 2013 г. Центральный выставочный комплекс ЭКСПОЦЕНТР РОССИЙСКАЯ НЕДЕЛЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ III Международный Форум по профилактике неинфекционных заболеваний и формированию здорового образа жизни За здоровую жизнь 9 ДЕКАБРЯ ОФИЦИАЛЬНОЕ ОТКРЫТИЕ РОССИЙСКОЙ НЕДЕЛИ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ Приветствия: Администрация Президента РФ Правительство...»

«ФНС - это супер структура, в сравнении с которой ФСБ, ЦРУ или Моссад - филиалы народного ополчения г. Кологрив (с) Дмитрий Путилин ВЫЕЗДНЫЕ НАЛОГОВЫЕ ПРОВЕРКИ, в преддверии отказа ФНС от них. стр. 2 из 78 Оглавление ОГЛАВЛЕНИЕ 2 ОТ АВТОРА - 3 ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. КОГДА ЖДАТЬ НАЛОГОВУЮ ПРОВЕРКУ? ИЛИ КОГДА ОНИ ПРИДУТ ЗА ТОБОЙ? Глава 1. Часть 1. Плановые и...»

«Потенциал интеллектуально одаренной молодежи – развитию науки и образования Правительство Астраханской области Министерство образования и науки Астраханской области Астраханский инженерно-строительный институт Каспийский государственный университет технологии и инжиниринга им. Ш. Есенова Потенциал интеллектуально одаренной молодежи – развитию науки и образования Материалы II Международного научного форума молодых ученых, студентов и школьников г. Астрахань, 20–24 мая 2013 г. Астрахань 2013 1...»

«Mazda Atenza Модели 2002-2007 гг. выпуска с двигателями LF-DE/VE (2,0 л) и L3-VE (2,3 л) Устройство, техническое обслуживание и ремонт Москва Легион-Автодата 2009 УДК 629.314.6 ББК 39.335.52 M13 Мазда Атенза. Модели 2002-2007 гг. выпуска с двигателями LF-DE/VE (2,0 л) и L3-VE (2,3 л). Устройство, техническое обслуживание и ремонт. - М.: Легион-Автодата, 2009. - 408 с.: ил. ISBN 5-88850-386-7 (Код 3606) В руководстве дается пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому...»

«, № 3(21) 2012 Культурно-просветительсКий и литературно-художественный журнал Главный редактор издается ежеквартально при участии: Андрей РЕБРОВ союза писателей россии; Зам. главного редактора Валентина ЕФИМОВСКАЯ санкт-петербургского отделения ответственный секретарь союза писателей россии; Владимир МАРУХИН Шеф-редактор собора православной интеллигенции санкт-петербурга; электронной версии журнала Николай СТАНКЕВИЧ руководитель Зао утро; редакционно-издательского отдела Татьяна МАКАРОВА...»

«Приложение А Ключевые международные организации и объединения Азиатско-Тихоокеанского региона с участием России 1. Восточноазиатские саммиты Саммит Восточноазиатского сообщества (ВАС) – паназиатский форум, который проводится ежегодно лидерами 16 стран Восточной Азии, лидирующие позиции в котором занимает АСЕАН (Ассоциация стран ЮгоВосточной Азии (англ. Association of South - East Asian Nations). Членами АСЕАН являются 10 стран Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма,...»

«Вологда–Череповец–Кириллов 24 июня – 2 июля 2014 XII Международный театральный фестиваль ПравительствоВологодскойобласти Департаменткультуры,туризмаиохраныобъектовкультурногонаследия Вологодскойобласти АдминистрациягородаВологды приподдержке МинистерствакультурыРоссийскойФедерации СоюзатеатральныхдеятелейРоссийскойФедерации МэриигородаЧереповца АдминистрацииКирилловскогомуниципальногорайона Кирилло-Белозерскогоисторико-архитектурного ихудожественногомузея-заповедника XII Международный...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Министерство промышленности и торговли Российской Федерации Уральское отделение Российской академии наук Институт экономики Уральского отделения РАН Международный союз экономистов Международная академия наук высшей школы Евразийский экономический клуб ученых АНО Большой Евразийский университетский комплекс Уральский государственный экономический университет КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТЕРРИТОРИЙ Материалы XV Всероссийского форума молодых ученых с...»

«Выпуск 14 апрель-май 2012 Школьные годы чудесные Май – пора весны, праздников, радостный и весёлый месяц. И в то же время немного грустный. Потому что в школе последний звонок и выпускные вечера в начальных классах. Одни ребята уходят из школы навсегда, другие взрослеют и переходят в среднее звено. Это девятиклассники и четвероклассники. Они решили поделиться с читателями Самыми яркими воспоминаниями из школьной жизни. Яна, 9б Школа. Сколько ассоциаций и эмоций связано с этим словом. Основная...»

«МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ САХАЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ ГБУК САХАЛИНСКАя ОБЛАСТНАя УНИВЕРСАЛЬНАя НАУчНАя БИБЛИОТЕКА ОТдЕЛ КРАЕВЕдЕНИя КАЛЕНдАРЬ знаменательных и памятных дат по Сахалинской области на 2014 год Южно-Сахалинск 2013 ББК 92.5 (2Рос-4Сах) К 17 Календарь знаменательных и памятных дат по Сахалинской области на 2014 год / Сахалин. обл. универс. науч. б-ка, Отд. краеведения ; сост. Н. Н. Толстякова ; ред. Г. М. Нефёдова. – Южно-Сахалинск : ГУП Сахалинская областная типография, 2013. – 268 с. : ил....»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.