WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |

«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»

-- [ Страница 1 ] --

Посвящается 35-летию

Волжского автозавода

В.Котляров

ВИЖУ

ЦЕЛЬ

записки

командора

Тольятти

2001

Предисловие автора

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в

кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень", редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть...”.

Что из всего этого получилось – судить читателям.

Вместо пролога ранспортёр лежал в бурном потоке на дне Варзобского ущелья Т вверх гусеницами, снаружи виднелось лишь несколько траков. Ревущая вода, мутная от захваченных пузырьков воздуха, с силой перекатывалась через днище. Выбраться из бронированной кабины можно только через верхние люки, которые сейчас оказались прижатыми ко дну горной реки. Успели мужики выскочить? Или... нет?

Вдруг вижу изрядно поцарапанного Гену Хрулёва, инженера этой машины, с трудом карабкающегося вверх по склону довольно крутого обрыва. Кричу, пересиливая рёв Варзоба:

- Где водитель? Где Саня?

Выбравшись наверх, он трясущейся рукой показывает на торчащие из воды гусеницы, не в силах произнести ни слова.

У меня подкосились ноги. Саня Шмелёв остался там, в кабине. И достать его оттуда сейчас не в человеческих силах.

Где и что я, как командор южно-горных испытаний гусеничных транспортёров ГАЗ-73, сделал не так? Где та ошибка, которая привела к столь страшной развязке? Полной мерой отвечая в этой экспедиции и за технику, и за людей, я всё-таки не уберёг одного из них! Не уберёг! И нет мне прощения!

Это были, не скрою, самые страшные минуты моей жизни. Погруженный в жуткую пучину мрачных мыслей, вдруг слышу как сквозь сон:

- Нашли! Живой!..

И вижу, как два таджика ведут по дороге мокрого, но живого Шмелёва, с трудом переставляющего ноги:

- Течением отнесло! Прямо к нам! Аллах не захотел взять его к себе!

Не веря такому счастью, кидаюсь к нему, ощупываю ноги, руки:

- Как ты? Ничего не сломал? Где болит? Головой не ударился? Рёбра целы? – беспрерывный поток несвязных слов.

Как ни странно, в такой страшной передряге он отделался всего лишь несколькими ушибами!

Оказалось, что как только машина пошла с обрыва вниз, инженер выпрыгнул первым – ему не мешали рычаги бортовых фрикционов. И дальнейшего, катясь кубарем по склону, видеть не мог. Водитель выскочил в самый последний момент, когда машина была уже в воде и бешеный поток стал её переворачивать. Замешкайся он ещё самую малость, и лежать бы ему сейчас на дне.

А теперь самое время рассказать, что всему этому предшествовало.

I. Выбор *** втомобилями я бредил с детства. И это была не просто игра в А машинки, через которую проходит абсолютное большинство нормальных пацанов. Во всяком случае, она растянулась на всю сознательную жизнь.

Запомнилось, как в день рождения родители подарили мне большую и действующую трофейную модель немецкого колёсного бронетранспортёра. Жили мы тогда в Германии, в Потсдаме. Отец забрал меня из голодной России в декабре 1945-го, сразу же, как фронтовикам разрешили привозить семьи. Транспортёр тот заводился ключом и довольно лихо ездил, да ещё в фарах загорались крохотные лампочки. Можете представить реакцию маленького человечка, которому только-только стукнуло девять, в жизни не видевшего ничего подобного! Впечатление было настолько ярким, что запомнилось навсегда.

*** так, декабрь 1945 года. Бои закончились всего лишь полгода наИ зад и границы между зонами союзников были ещё довольно прозрачными. Правда, уже ходили слухи о том, что с Нового года в Берлине будут какие-то сектора. И отец, не откладывая дело в долгий ящик, решил показать мне и рейхстаг, и Бранденбургские ворота, и всё такое прочее.

Помню, что сели в пригородную электричку – они уже ходили. Ехать было всего-ничего, поскольку Потсдам фактически является берлинским пригородом. По дороге увидели из окна незнакомый мне синий флаг с красными перекрещивающимися полосами.

- Англичане – пояснил отец.

Берлин лежал в руинах. По знаменитой главной улице Унтер-денлинден ("Под липами"), также полностью разрушенной, подошли к Бранденбургским воротам, которые я сразу узнал по газетным снимкам – их было тогда без счёта.



А вот и пресловутый рейхстаг, также знакомый по фотографиям. От него практически осталась одна "коробка" – внутри всё было выжжено и Родители прослужили почти всю войну в одном из батальонов аэродромного обслуживания (БАО) при 16-й воздушной армии.

Май 1945 года. Наши войска в Берлине у Бранденбургских ворот и рейхстага Там же, ровно сорок лет спустя (снимки автора практически с тех же точек). Рейхстаг находился в западном секторе Берлина, за стеной. Её видно на правом снимке – кто думал тогда, что через четыре года она рухнет. Над рейхстагом – флаг ФРГ (хотя Западный Берлин в её состав и Потсдам, 1985 год (снимки автора). Слева – знаменитый дворец Цецилиенхоф, где в июле-августе 1945 года Большая тройка свершила послевоенный передел мира. Справа – наш бывший дом на Мольткештрассе, 36, всё ещё стоит.

Потсдамский сувенир середины прошлого века...

разрушено. Стены в рост человека и выше плотно исписаны фронтовиками. Собственно, даже не исписаны – всё было нацарапано на стене штыками, ножами и прочим. Кое-где были едва различимы надписи, сделанные углём и смытые обильными берлинскими дождями.

С русским матом в таком объёме я столкнулся впервые и был весьма всем этим ошарашен. Но думаю, что отец поступил совершенно правильно, хотя, быть может, и несколько непедагогично. Надо было видеть жизнь такой, какая она есть.

Он посадил меня на плечи, вручив какую-то железяку, коих вокруг валялось великое множество, и сказал:

- Пиши, сынок! Войди в историю!

Что я там накарябал, сейчас уже, к стыду своему, не помню. Наверное, что-нибудь типа "Здесь был Вадя". Тем не менее, на рейхстаге я всётаки расписался!

отсдамский дворец Цецилиенхоф, где летом 45-го Большая П тройка вершила судьбы мира, находился на берегу озера в пяти минутах ходьбы от нашего дома. Зевак туда не пускали, но округу мы с дружками облазили всю – ребятишек из послевоенной России понаехало предостаточно.

На том озере была великолепная рыбалка. Берега заросли таким густым и высоким камышом, что стоявшие чуть ли не в метре друг от друга рыбаки друг друга не видели. Среди рыболовов было очень много немцев – с едой у них, в отличие от русских "оккупантов",2 имевших отдельные магазины и столовые, тогда было неважно.

А вот крохотный эпизод, ярко характеризующий немецкий характер.

В то время ловить рыбу в этом озере можно было без ограничений, но с одним условием – не отлавливать молодь длиной менее 10 см.

Русские, конечно, чихать хотели на подобные запреты. А мы как-то раз из камышей видим немца, поймавшего небольшую рыбку. К нашему удивлению, он достал из кармана линейку, измерил добычу и... выпустил её обратно в воду. Немец есть немец! Нельзя – значит нельзя! Даже если рядом и нет никого (нас он видеть не мог, это точно)!

Хорошо запомнились жестокие драки "стенка на стенку" с немецкими мальчишками. Взрослые – и наши, и немцы – решительно их пресекали, но ребятня всегда бескомпромиссна!

Это слово можно вообще-то и не брать в кавычки – наш воинский контингент вполне официально именовался тогда ГСОВГ (Группа советских оккупационных войск в Германии).

При Хрущёве название изменилось на более простое ГСВ, а при Брежневе – на ЗГВ (Западная группа войск), пока Горбачёв всё это не аннулировал.

серьёз увлечение автомобилями началось в Краснодаре, куда мы В переехали из Германии в 1949 году, сразу же после демобилизации родителей.

По соседству располагалось небольшое автохозяйство. И я пропал!

До той поры и представить себе не мог, сколько радости может доставить отмывание жутко грязных и замасленных деталей в солярке или керосине! Откуда у сынка весьма интеллигентных родителей взялась эта, никак не мимолётная, страсть – уму непостижимо! А уж когда в первый раз доверили загнать потрёпанный грузовичок ГАЗ-51 на яму – восторга не передать!

Насквозь пропахший гаражом, возвращался домой, где меня, естественно, ждала очередная взбучка. "Предки" мои почему-то этой радости никак разделить не хотели.

не было проблем, где учиться после школы. Конечно там, где гоИ товят автомобилистов.

Шёл 1954 год. Изучив все доступные справочники, нашёл два подходящих ВУЗа – в Новочеркасске и Горьком. Первый отпал сразу же, поскольку готовил только эксплуатационников, а мне, желторотому юнцу, смутно хотелось чего-то большего, чем просто ремонтировать грузовики на автобазе.

Посему – только Горький!

вы, первый заход на высшее образование оказался неудачным У (подробности опускаю). Эх, молодо-зелено! И только со второй попытки всё пошло дальше как по маслу. Что ж, очевидно, всякий плод должен созреть.

Об учёбе в Горьковском политехе (ГПИ) много распространяться не буду. Ничего особо интересного, всё как у всех. Хотя, конечно, студенческая жизнь каждого человека незабвенна (молодость!).

Учился в одной группе с Юрой Кудрявцевым, будущим главным конструктором ГАЗа. Добродушный, спокойный и невозмутимый гигант, которого ничто не могло вывести из себя, он по праву был старостой группы и, вдобавок, отлично играл в баскетбол, был членом институтской сборной Никакие гены с хромосомами тут явно не при чём. Мать, будучи профессиональной пианисткой, до 7-го класса пыталась силовым методом сделать музыканта и из меня. Пока я не сказал: "Хватит!". То-то было слёз! Но безвинный рояль с тех пор возненавидел надолго!

команды. Надо сказать, что увлечение баскетболом среди студентов в те годы было повальным.

редмет "ДВС" (двигатели внутреннего сгорания) нам преподавал П доцент Е.Жданов, родной брат известного сталинского сподвижника А.Жданова, имя которого носил тогда и наш институт. Был он небольшого роста, но очень важным, говорил медленно и значительно, придавая весомость каждому слову.

Как-то раз он читал лекцию в конференц-зале, где сидел весь наш поток – пять групп. И, продиктовав какую-то формулу, важно и не спеша произнёс своим скрипучим голосом:

- Запишите... Я вас не тороплю...

Откуда-то из задних рядов тут же раздалось – тем же голосом и точно такой же интонацией:

- А мы и не торопимся...

Зал грохнул. Жданов покрылся красными пятнами, но сдержался. Дело было уже после XX съезда – раньше такие шуточки вряд ли сошли бы безнаказанно. етом студенты ездили на село. Никаких стройотрядов тогда ещё не Л было – они появились позже. Просто комплектовались бригады из одной-двух групп, которые и направлялись в разные районы области.

Нашей бригаде, в частности, довелось принять участие в электрификации такой глухомани, о которой мы ранее даже и не подозревали.

Помню, что деревня та носила выразительное название Кривая Шёлокша. Особенно удручающими были там вечера. Если в домах ещё брезжили кое-где тусклые огоньки керосиновых ламп (это в середине XX века!), то на улице вообще было хоть глаз выколи! Нечего было и думать выйти из дома без фонарика! Хорошо ещё, что мы ими и батарейками загодя запаслись – знали, куда ехали!

Кроме темноты, запомнилась вечерняя скукотища. Ни клуба, ни кино, ни танцев, ни молодёжи – кто ж будет жить в таких пещерных условиях!

Играли в избе до одури в карты, вот и весь досуг.

Мне вообще везло в жизни на родню знаменитостей. Физику в краснодарской мужской (обучение в 50-е гг. было раздельным!) школе № 8 преподавал Н.Чудаков – брат академика Е.Чудакова, по книгам которого училось не одно поколение отечественных автомобильных инженеров, включая и нас. Николай Алексеевич был умнейшим человеком и физику нам преподносил нешаблонно и доходчиво. В его изложении известное правило о цветах спектра звучало так: "Каждый Отличник Желает Знать Глубокую Сущность Физики".

А ещё в бытность студентом знавал в тверской деревеньке Стренево брата известного тенора С.Лемешева – деревенского пастуха и забулдыгу.

За пару летних месяцев мы возвели там кирпичное здание трансформаторной подстанции и установили множество столбов ЛЭП вдоль дороги к соседнему крупному селу, до которого было около 20 км.

Дождаться "лампочки Ильича" нам, правда, не довелось – энергетики подключили Шёлокшу только на следующий год. Но чувство хорошо сделанной работы осталось надолго.

потом была целина... У нашего ГПИ в Кустанайской области был А подшефный совхоз "Баррикады". Довелось поработать там на уборке хлеба штурвальным – т.е. помощником комбайнера – на прицепном комбайне "Сталинец-6".

Запомнилось, что очень интересно была налажена связь с трактором ДТ-54, тащившим эту махину по полю.

Грохот от его гусениц и агрегатов комбайна стоял такой, что кричать и свистеть было бесполезно. Поэтому выхлопная труба трактора, которая торчала вверх прямо перед кабиной, была оборудована мощным свистком, приводимым в действие специальной веревочкой, тянущейся к мостику комбайна. Услышав свисток, тракторист оборачивался, а мы с комбайнером знаками объясняли ему, что нужно сделать – включить другую передачу, остановиться и т.п.

После уборки хлеба поле тут же перепахивалось. Здесь всем нашим – кто хотел, конечно, – удалось вволю поработать на тракторе. Работа по пахоте довольно нудная, загоны на целине длиннющие – к примеру, наше поле имело в длину около 6 км. И совхозные трактористы с удовольствием эту "честь" студентам уступали. Конечно, убедившись сначала, что всё будет сделано как надо.

И зелёные юнцы, гордые оказанным доверием, с работой этой успешно справлялись.

Но истинными "королями" нашей группы на целине были Рубен Крыджаян и Серёжа Мотов. В отличие от нас, они до института успели уже обзавестись водительскими правами. Поэтому на целине им доверяли водить грузовики, возившие зерно от комбайнов на ток. Как мы им тогда завидовали!

Кстати, работали они превосходно и получили по медали "За освоение целинных земель", что в те времена было весомой наградой. Остальным достались лишь нагрудные знаки.

1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальВ ности "Автомобили и тракторы", снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов – в качестве зампотехов танковых рот.

Горький, Первомай-58. Студенты – автор, Ю.Федюнин и Ю.Кудрявцев Слева – электрификация деревень в глухомани Горьковской области (рытьё ям под столбы). Справа – под знойным целинным солнцем. На выхлопной трубе трактора ДТ-54 – тот самый свисток (видна верёвочка к комбайнёру).

Будущие лейтенанты-танкисты – автор, В.Гусаков и О.Образцов.

Слева – где вы, вчерашние студенточки-подружки?

Справа – с сестрой Ларисой на Ярославском вокзале столицы (отъезд в Магадан, поезд Москва-Владивосток).

Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю до сих пор.

Учился вполне прилично и имел широкую возможность выбора. Думаю, возобладала романтика. Было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию.

Мне потом сказали, что добровольно в эту тьмутаракань доселе ещё никто не вызывался.

орога до Магадана заняла десять суток поездом до Владивостока Д и ещё пять по Охотскому морю на теплоходе. Но, добравшись туда, узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод теперь исключительно горнодобывающим оборудованием.

Да ещё попал в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.

ромаявшись несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж П автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался. Этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.

А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на производстве, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было срочно восполнять.

Предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей (токарей, фрезеровщиков и т.п.), пошёл прямо к директору – проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым.

Директор мне так и сказал:

- За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!

Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию "въехал", как говорят, полностью:

- Давай сделаем так: оформим тебя в РМЦ (ремонтно-механический цех) технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь – работать, действительно, некому. И тебе польза на будущее.

И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад.

На том и порешили.

онечно, станок такому салаге сразу никто бы не доверил. Для наК чала прикрепили меня к одному из лучших заводских фрезеровщиков Гере Рвачёву, который и научил меня многим премудростям. За что я ему крайне признателен до сих пор.

В общем, за оставшиеся два с половиной года удалось пройти превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника – доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке! Да ещё решая попутно вопросы технолога, что позволяло не потерять кругозор.

Этот опыт мне потом очень пригодился и на ГАЗе, и в Тольятти.

Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались, подразумевая полную некомпетентность испытателя в этих делах, навешать ему "лапшу", удавалось ставить всё на место довольно быстро. Что немало их всегда изумляло.

ыла у меня тогда и ещё одна "дыра" в развитии. Институт должен Б был выпустить нас с водительскими правами, но на нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли "бесправными".

Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, имея диплом, не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить.

В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала – подготовился на совесть.

оды, проведённые на колымской земле, запомнились навсегда. СуГ ровый климат.5 Серьёзные люди.

Последние были, в основном, двух категорий. Кто-то остался после отсидки в лагерях. Причём некоторым из них въезд на материк (так на Колыме называют Большую Землю) был запрещён, а прочим было просто Правда, на побережье Охотского моря морозы не достигают сокрушительных значений "под шестьдесят", как в колымско-якутской глубинке, но всё это вполне компенсируется сильным ветром и снегопадами (к примеру, буран при минус тридцати весьма впечатляет). Запомнилась незатейливая и мрачноватая песенка:

Колыма ты, Колыма, весёлая планета!

Двенадцать месяцев – зима, остальные – лето!

Впоследствии приходилось слышать её во многих вариантах, но первоначально она родилась явно на колымской земле – рифма "Колыма-зима" говорит сама за себя.

1960 год, Магадан. Центральная ул. Ленина спускается с сопки и переходит Ремонтно-механический цех Магаданского механического (бывшего авторемонтного) завода. Станки с приисков ждут ремонта.

Зимний лов корюшки на льду магаданской бухты Нагаево. Мороз – за тридцать, да ещё с сильным ветром (обратите внимание на дым из трубы котельной в левом верхнем углу снимка). Справа – бывалый рыбак "Боцман" профессионально работает обеими руками на двух лунках.

Автор – крайний слева (дилетанта видно издалека).

некуда ехать – никто их нигде не ждал. Другие, составлявшие подавляющее большинство, приехали на заработки, да так и осели. Уровень жизни на Крайнем Севере, как официально именовался сей регион, в то время был заметно выше, чем, скажем, в средней полосе России.

В бригаде слесарей нашего цеха был такой Жора Прибылов, по кличке "Боцман" – мужик не очень высокого роста, но огромной физической силы. Про него ходили легенды. Когда-то он был крупным медвежатником, без труда вскрывавшим самые хитрые сейфовые замки. За что и попал после войны на Колыму.

Отсидев положенное, получил запрет на обратный выезд со странной формулировкой "в связи с необходимостью постоянного надзора". Как будто такой надзор нельзя с тем же успехом осуществлять в каком-нибудь Урюпинске.

Так и прижился в Магадане. Слесарь был "от Бога", руки у него были воистину золотыми. Но самое главное – если в городе кто-то терял ключи от сейфа, что случалось нередко, то всегда приезжали за Жорой. Выручить мог только он. И не было случая, чтобы он не помог – специалист был класса высочайшего!

з зрелищных заведений в городе, если не считать кино, был тольИ ко театр оперетты. Причём он справедливо считался тогда одним из лучших в стране, если не самым лучшим. И это не случайно. После Сталина из лагерей выпустили множество безвинно осуждённых превосходных артистов. Из них кто-то уехал обратно, а многие так и остались на Колыме – по самым разным причинам.

Таких зажигательных постановок оперетт больше не припомню, хотя, являясь давним поклонником этого жанра, перевидел их за свой век немало. В театр шли всегда как на праздник. Впрочем, слово "как" тут неуместно. Это и был всегда настоящий праздник!

Представляете – после темени (световой день зимой на Колыме с гулькин нос), мороза и пурги попасть в тёплый и ярко освещённый зал на спектакль высшей пробы! В театр в Магадане ходили все, от мала до велика!

имой в колымской столице царила скука. Театр – театром, но это З же ещё далеко не всё. Поэтому народ придумывал себе разные занятия. В выходные дни, конечно, поскольку в вечернюю будничную морозную темень мало что можно изобрести путного, кроме, к примеру, водки, карт и девочек.

Не являясь по жизни ни рыболовом, ни охотником (ну, не сподобился!), частенько выходил тем не менее с нашими рыбаками на лёд бухты Нагаево ловить охотскую корюшку.

Рыбалка сия весьма интересна своей необычностью. Никакой наживки, только ярко начищенная блесна с тройным или даже четверным острейшим крючком. Именно – блесна, хотя корюшку хищником никак не назовёшь. Её губит непомерное рыбье любопытство.

Пробурив лунку, рыбак опускает снасть на несколько метров и начинает подёргивать удочкой вверх-вниз. В это время в глубине вод любопытные корюшки собираются стайкой вокруг сверкающей блесны, с большим интересом наблюдая за её перемещениями.

Остальное – просто. Время от времени рыбак проводит резкую подсечку, подцепляя крючками рыбок за что попало – за бок, за хвост и т.п.

Самое интересное, что редение рыбьих рядов на остальных подводных "зеваках" почему-то никак не отражается. На одном месте можно с успехом рыбачить часами, понять такое просто невозможно.

Рыбка эта размером небольшая, максимум – с ладонь. И именно там впервые довелось услышать ставшую вскоре знаменитой рыбацкую присказку:

- Мелочь выбрасывали, а крупную складывали в баночку из-под майонеза...

Не надо забывать, что всё это происходит на льду огромной бухты, открытой всем ветрам, да ещё в лютые холода. Замечено – чем сильнее мороз, тем лучше рыбалка.

На лёд брал с собой литровый термос с горячим чаем, в который добавлял чуть-чуть коньячка или водки. Наши рыбаки-профи, считая это детской забавой, предпочитали захватить по бутылке на каждого. Что ж, каждый грелся, как мог.

А когда приносили пойманную рыбу в общагу, по всему коридору распространялся запах... свежих огурцов. Такая вот интересная рыбка. И очень, кстати, вкусная. Сковородку жареной рыбы общество уписывало в момент.

азница с Москвой по времени составляет на Колыме восемь чаР сов. И было весьма забавным собираться по утрам на работу под полуночный бой Спасских курантов (завод работал с девяти). Передачи московского радио мы слушали регулярно, тем более, что ничего другого просто не было. Телевидение даже на материке ещё только разворачивалось, а на Севере о нём тогда и понятия не имели.

Радио в общежитии начинало вещать в шесть утра. Без объявления сразу звучала известная мелодия Мусоргского "Рассвет на Москва-реке".

Которая за три года так въелась в печёнку, что я и сейчас её без содрогания слышать не могу. Знаменитый композитор тут, конечно, не при чём – просто во всём, даже в великом, нужна мера.

олнечных дней в Магадане зимой практически не было. И виной С тому не только бесконечные приморские циклоны. Осложнялось всё ещё и тем, что тогда (как сейчас, не знаю) в городе не было центральной ТЭЦ и он отапливался бесчисленным множеством местных котельных.

Если смотреть вниз с ближайшей сопки, то первое, что бросалось в глаза – настоящий лес чёрных труб. Все они зимой, естественно, немилосердно заволакивали улицы такими клубами дыма, которые не мог развеять даже постоянный охотский бриз.

ато весна дарила северянам почти сказочный подарок – соверЗ шенно невероятное изобилие воистину горного солнца.

Есть неподалёку от Магадана так называемая Снежная долина. Она со всех сторон плотно прикрыта сопками и ветра там практически никогда не бывает.

И, начиная с середины марта (раньше всё-таки холодно), туда устремляются толпы лыжников. Закройте глаза, и я нарисую вам картину. Из продутого всеми ветрами зимнего города человек попадает в сказку.

Тишина в долине такая, что звенит в ушах. Только сойки скачут по лиственницам и весело стрекочут – весна! И море солнца!

Раздеваемся до пояса – либо даже до плавок и купальников – и без устали катаемся с горок на лыжах. Потом разводим костерок и пьём обжигающий чай с припасёнными бутербродами. Фантастика!

Конечно, из-за работы такое удавалось только по воскресеньям – в то время о двух выходных и не слыхивали. Но были энтузиасты, которые из года в год брали отпуск именно в это время, дочерна загорая за весну на зависть всем прочим.

вообще-то ежегодный отпуск был для основной массы северян А непозволительной роскошью. Дело в том, что "отпускной" проезд на материк и обратно оплачивался только раз в три года.

Поэтому был прямой смысл потерпеть без отпуска пару лет, на третий сезон получить приличные отпускные и уехать в тёплые края на целых полгода, не затратив при этом на весьма дальнюю дорогу ни копейки.

Да-да, на полгода, поскольку к обычному ежегодному месячному отпуску автоматически прибавлялся ещё месяц на дорогу. Именно месяц, так как время исчислялось по пароходам и поездам, самолёты в расчёт не принимались. То есть практически можно было ежегодно брать двухмесячный отпуск, но с дорoгой за свой счёт.

По этой причине ездить каждый год на материк желающих почти не было. Я лично знал всего двоих фанатов Ялты, ни один сезон не упускавших возможности там побывать. Причём они летали в отпуск исключительно самолётом, умудряясь добраться до Крыма – с двумя пересадками в Хабаровске и Москве – всего за двое суток и блаженствуя там без малого два месяца. Потом долго ходили по Магадану загорелыми, пользуясь большим успехом у девушек, поскольку выгодно выделялись на фоне бледных северян.

Отпускнику непременно выдавалось специальное удостоверение, которое храню до сих пор. Уникальный документ, без которого праздно шатающийся полгода человек мог вызвать в те строгие времена немалые подозрения.

етом ходили на окрестные сопки по бруснику. Такого изобилия Л этих ягод больше встречать нигде не доводилось. Склоны были укрыты брусничниками как толстыми коврами.

Те, кто добывал ягоды на продажу, вооружался комбайном – большим совком с приваренными к нему проволочными граблями. Такое орудие за один проход обрывало максимум ягод вместе с листьями. Они были вообще-то запрещены, поскольку ягодные кусты ими крепко травмировались и быстро истощались. Но в погоне за наживой ягодо-браконьеров это остановить не могло – поймай-ка их на сопках!

Нормальные люди, конечно, смотрели на таких "добытчиков" с известной долей брезгливости. Те в итоге обкрадывали сами себя. Что сравнится с неспешным ощипыванием ягодок, обильно усыпавших склоны сопок?

Почти не сходя с места, без труда набирали целую корзину, получив при этом несказанное удовольствие! Можно ведь и за грибами ходить с косой, но зачем?

ещё летом ездили на один из соседних островов, чаще всего – на А остров Недоразумения (кто и когда назвал его так, покрыто мраком). На ночную ловлю огромных охотских крабов.

Эта "рыбалка" тоже весьма примечательна. На дно неподалёку от берега на стальных тросах опускаются на всю ночь проволочные сетки с тухлым мясом (единственный негатив во всём этом мероприятии).

Крабы, привлечённые любимым лакомством, сползаются к сеткам, В марте-апреле в укрытой от всех ветров Снежной долине под Магаданом можно было загорать не хуже, чем в горах Домбая.

Легендарный Колымский тракт из Магадана в глубинку. Суровый край.

На заготовке сена в колымской тайге. Из-за гнуса работать можно было только в накомарниках. Справа – знаменитая река Колыма.

Без такого удостоверения северянину "на материке" пришлось бы туго.

пытаясь извлечь из них добычу. А надо сказать, что охотский краб снаружи весь состоит из шипов и колючек – особенно их много на клешнях. Из-за чего он так запутывается в сетке, что высвободиться сам уже не может.

Когда рано утром сетки поднимаются, то к каждой непременно прицеплено по 2-3 штуки. А на берегу уже разведены костры, на которых стоят огромные бочки, наполненные свежей морской водой. Краб, сваренный в морской воде – об этом словами не расскажешь!

деньгами на Севере было намного свободнее. Настолько, что их С там и ценили меньше. В комнате общаги с нами, молодыми парнями, жил пожилой "стопроцентник" 6 Слава Вельяминов. Так вот, все получаемые им немалые деньги он просто складывал в незапирающийся чемодан под койкой, не считая. Когда было надо, он просто нагибался и доставал оттуда целую пригоршню ассигнаций.

Кстати, так поступали очень многие бывалые колымчане. И ни одного случая воровства никогда не было! Да и быть не могло. Никто не побежал бы в милицию, виновника быстро бы вычислили и он бы тут же бесследно исчез. Колымские законы суровы, но справедливы.

ного тогда по долгу службы7 пришлось поездить по тем местам М и многое довелось повидать.

Поразили братство и взаимовыручка колымских шоферов. Если ты вдруг встал на обочине (даже по малой нужде или ещё по какой столь же прозаической причине), никто не проедет мимо, не поинтересовавшись, что случилось и не надо ли чем-то помочь.

Потом мне бывалые мужики рассказывали, что встречались ухари из числа приехавших быстро заработать, в погоне за тонно-километрами никогда не останавливавшиеся. На Колыме такое не сходит с рук никому.

Особо рьяных находили потом в болоте, а остальные либо вовремя "линяли", либо мотали на ус и колымские законы безоговорочно принимали.

етом завод направлял людей – молодых специалистов в первую Л очередь – на заготовку сена в тайгу. С кормами для скотины в тех суровых краях всегда были проблемы, поэтому каждому предприятию или В те времена за каждые полгода работы на Севере человек получал 10-процентную надбавку, которая всего за пять лет превращалась в максимально возможную – стопроцентную.

Хрущёв сначала урезал максимум до 80%, а потом и вообще всё отменил.

Инженеров частенько посылали на прииски налаживать оборудование.

организации в обязательном порядке спускалась разнарядка на столько-то стогов сена.

Месяцами махали косами – никакой механизации не было и в помине. Косить натренировался так, что навыки остались на всю оставшуюся жизнь, причём нисколько не хуже, чем у сельского жителя.

Жили в охотничьих избушках, самостоятельно решая все бытовые вопросы, от колки дров до кулинарии.

Напасть тех мест – гнус (на Колыме говорят мошк ). Это очень мелкие, но ужасно зловредные насекомые, нападающие целыми тучами. Работать можно было, только густо намазавшись диметилфталатом (ДФ) и напялив поверх головы громоздкий накомарник из густой сетки, закреплённый на огромной шляпе типа мексиканского сомбреро.

А жара летом в тайге доходила до тридцати! Конечно, в таких условиях в подобном "скафандре", в котором из-за паров весьма вонючего ДФ дышать буквально нечем, долго не проработаешь. Поэтому менялись почти как в хоккее с шайбой.

"Пахали" практически весь световой день, благо он летом достаточно длинный. Никто не филонил: работа эта считалась командировкой и могла быть зачтена и оплачена только при наличии вполне конкретного результата – аккуратного ряда стогов.

ри года пролетели быстро. Сердечно попрощавшись с друзьями, Т которых за это время набралось немало, отправился на материк.

Оформив всё это, как говорилось, в виде отпуска за три года с последующим увольнением.

Хотел было сразу податься в Горький – в испытатели, поскольку к тому времени уже пришло понимание, что моё место не за кульманом. Но вовремя одумался. Правa-то я только-только получил, опыта работы на автомобиле – ноль. Надо сначала его как-то поднабраться, а уж потом действовать наверняка. Колыма наглядно показала, как тяжко приходится на первых порах на новом месте неопытному новичку.

иректор краснодарской автобазы № 3 (фамилию, увы, запамятоД вал) был несказанно удивлён. Заявился к нему дипломированный инженер-автомобилист – хочу, дескать, какое-то время поработать водителем. Пришлось рассказать ему всё без утайки.

Везло мне всё же в жизни на умных и хороших людей!

Поначалу он был в затруднении. Это сейчас человек с "ромбиком" за баранкой или у станка – обычное дело, а тогда такого практически не встречалось. А потом всё же выделил старенький ГАЗ-51 с деревянной кабиной, долго стоявший в углу двора под забором:

- Новой техники дать не могу, пойми ты!

Я понял. Место под солнцем предстояло завоевать. Восстановил я всё же этот "газон"! Причём довольно быстро – за месяц. И какая же была в душе радость и гордость, когда на собранном своими руками автомобиле поехал в первый рейс!

естно оттрубив год на грузовике безо всяких прогулов, пьянок и Ч прочего шоферского антуража, пришёл опять к директору:

- Ухожу я! Спасибо за всё! Грузовик я более-менее освоил, надо бы теперь с годик поработать на легковой машине, а здесь их нет.

Он сокрушённо вздохнул:

- Ну почему так получается? Как хороший водитель, так он надолго не задерживается! Неохота тебя отпускать, но у тебя случай особый. Иди, парень, и счастливого тебе пути!

щё год работал в гараже связи на "Москвиче-423", грузопассаЕ жирском варианте знаменитого "407-го". Возил почту по Краснодару и его окрестностям, порой весьма отдалённым.

После грузовика работа на легковушке показалась просто раем. А если ещё учесть специфику почтовой службы!..

Дело в том, что экспедиторами с нами ездили, как правило, молоденькие девчонки из службы сортировки почтамта. Они, собственно, почту и доставляли, мы их просто возили.

А основную массу водителей-связистов тоже составляли молодые ребята. Эх, было времечко! Любили мы, любили нас!

Несколько девушек-водителей работало и в нашем ведомстве.

"Москвичи" им, правда, почему-то не доверяли – они ездили на горбатых "Запорожцах-965". Относились мы к этим славным девчатам почти по-братски и в обиду их, конечно, никому не давали.

На других городских автобазах женщин-шоферов тогда не было вообще, знаю точно. Поэтому именно их наличие в нашей дружной водительской семье и вошло на Кубани в песню. В легендарном гимне всех шоферов из бразильского фильма "Там, где кончается асфальт" знаменитая строка "Крепче за баранку, держись, шофёр!" пелась так: "Крепче за шофёрку держись, баран!" аконец, отработав в качестве водителя два полных года, почувстН вовал – пора! Сейчас, конечно, только удивляться можно подобной самонадеянности!

лавный конструктор ГАЗа А.Просвирнин (дело было летом Г года) выслушал мою эпопею с нескрываемым недоверием. К тому же я с изрядной долей нахальства попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!

Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески. Это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог и поэтому отказался, продолжая настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию на испытания армейской техники. Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится, поскольку считалось, что в КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел) устроиться просто невозможно. И были несказанно удивлены результатом.

Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки. Более вероятно, впрочем, что я просто взял его на измор.

Интересно, что точно такой же путь проделал через пару лет молодой выпускник Челябинского политеха Анатолий Акоев (будущий известный вазовец), тоже в итоге оказавшийся у спецов.

испытателей-дорожников КЭО ГАЗ (т.е. у тех, кто непосредственУ но занимался дорожными испытаниями автомобилей – не путать с укладчиками асфальта) существовала негласная, но стойкая иерархия.

Безусловными фаворитами считались ребята из легковой лаборатории, работавшие на "Волгах" и "Чайках". Они были слегка пижонами, щеголяли в белых рубашках и посматривали на всех прочих чуть свысока.

Выездные испытания они проводили либо в Крыму, либо на Кавказе. Ходила по заводу такая шутка:

"Лабораториями" по старой газовской традиции назывались испытательские службы, официально именовавшиеся "бюро доводки автомобилей".

Автомобили, освоенные во время "стажировки" в Краснодаре – ГАЗ-51 (ещё с деревянной кабиной) и "Москвич-423".

Горьковский автозавод был в те годы вполне современным (для того времени) предприятием, утопающим в зелени.

Выпускавшийся в то время плавающий транспортёр ГАЗ-47 уже явно устарел.

На смену ему в КЭО была разработана новая современная машина ГАЗ- – гусеничная амфибия центральномоторной компоновки.

- Где работаешь?

- Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ!

"Этажом" ниже располагалась грузовая лаборатория. Это были серьзные ребята, истинные труженики и настоящие профессионалы. Летом они работали, как правило, в Средней Азии, зимой – в Якутии.

Наша спецлаборатория в этом рейтинге стояла как-то на отлёте. Потому как занимались мы чрезвычайно ответственным делом – испытаниями опытных образцов армейской техники.

И на Север, и в Среднюю Азию ездили никак не реже "грузовиков".

Да ещё и работу с военпредами – порой придирчивыми донельзя – простой никак не назовёшь. Но обо всём этом мы ещё поговорим.

нутри лаборатории тоже шла негласная борьба за первенство.

В Тут соперничали между собой группы многоосных и двухосных колёсных броневых машин. Первая занималась огромными бронетранспортёрами с вместительным десантным отделением (ГАЗ-49, по-армейски – БТР-60П). Вторая – более компактными разведывательно-дозорными машинами (ГАЗ-41 или БРДМ-2).

А меня направили в гусеничную группу, которая ввиду специфики держалась особняком и была не очень заметной. Надо сказать, что гусеничная тематика, вообще-то никакому автозаводу не свойственная, осталась в КЭО ГАЗ ещё со времён войны, когда завод разрабатывал и выпускал лёгкие танки.

Во главе группы находился добрейший Виктор Павлович Галушкин.

Грамотный инженер, прекрасный человек и достойный руководитель, в буквальном смысле сделавший меня истинным испытателем. Именно от него довелось услышать тогда мудрую фразу, многое определившую в моей жизни: "После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения".

Моему появлению он очень обрадовался. Не мне лично, разумеется, а просто новому специалисту – это-то я понять сумел. Работы было невпроворот, и он давно уже теребил начальство выделить ему хотя бы ещё одного инженера. Раньше в его подчинении был только Веня Симонов, которому приходилось весьма тяжко и который также был несказанно рад нежданно появившейся подмоге.

Надо сказать, что гусеницы вместо колёс меня нисколько не напугали. Уже упоминалось, что институт дал нам всем специальность зампотеха танковой роты. Танковая кафедра была весьма мощной и готовили нас основательно. Так что никакого страха не было и в помине, скорее наоборот.

Порой, как и у всякой зелени, попахивало излишней самоуверенностью.

опал как раз на смену моделей. Выпускавшийся до этого плаваП ющий транспортёр ГАЗ-47 (ГТ-С, что означало гусеничный тягач средний) капотной компоновки, с маломощным допотопным двигателем ГАЗ-51, явно устарел.

Военные поставили заводу задачу на разработку новой, тоже плавающей модели ГТ-СМ (М означало модернизированный) с V-образным мотором от ГАЗ-53.

Ведущий конструктор новой машины – умнейший Владимир Петрович Рогожин – сразу же понял, что прежняя капотная компоновка абсолютно неприемлема. Новый 8-цилиндровый двигатель был настолько массивнее, что передок получился бы чрезмерно затяжелённым. И без того старый ГАЗ-47 на плаву изрядно зарывался носом в воду.

И Рогожин принял смелое и нестандартное решение – разместить двигатель за кабиной, перевернув его наоборот. Спереди к нему крепился весь набор – коробка передач, раздаточная коробка и главный редуктор с бортовыми фрикционами (ведущие звёздочки, как и на ГАЗ-47, располагались впереди).

Схема оказалась весьма удачной, и машина ГАЗ-71 в итоге получилась великолепной, с почти идеальной развесовкой по каткам.

Конечно, бесплатных пирожных в технике не бывает. Пришлось мириться с тем, что десантный отсек оказался отрезанным от кабины – на ГАЗ-47 они соединялись хоть и узким, но проходом. Но всё в итоге окупилось с лихвой.

адо было видеть, с каким наслаждением окунулся я в самую гущу Н поисковых работ – как раз собирался один из первых опытных образцов. Приобретённый, хотя и небольшой, колымско-кубанский опыт быстро дал о себе знать, и через некоторое время уже удавалось говорить с бывалыми испытателями-зубрами практически на равных. Об экспериментальном цехе, где изготавливались образцы, уж и не говорю – там вообще всё было знакомо до мелочей.

Когда собрали образец и запустили двигатель, долгое время ничего не могли понять. Температура воды сразу резко полезла вверх, да и в кабине буквально стало нечем дышать. Что такое?

Проверили сборку – вроде бы всё по чертежу.

Оказалось, что чертежи тоже бывают всякие... Один из конструкторов неправильно разместил редуктор привода вентиляторов (они были расположены "по танковому", в верхней части моторного отсека, горизонтально). Из-за чего вентиляторы вращались в другую сторону, не отсасывая воздух из отсека, а нагнетая его – в том числе и в кабину через имеющиеся щели.

Старые испытатели тут же припомнили, как ещё до войны в КЭО на базе модернизированной "эмки" был изготовлен первый образец полноприводника ГАЗ-61. Собрали, завели. Вроде всё работает. Водитель включил первую передачу и машина поехала... назад. Что за дела? Включил вторую – опять едет назад, только ещё быстрее. Все окружающие, естественно, в трансе. Потом кто-то догадался – а если включить задний ход?

И машина, наконец, поехала вперёд!

Оказалось, что при проектировании раздаточной коробки – это был первый опыт такого рода в отечестве – крепко напутали с направлением вращения валов. "Раздатку" пришлось разрабатывать заново.

В нашем случае до этого, слава Богу, не дошло. Просто перевернули редуктор, чтобы его шкив вращался в другую сторону.

Всё это сильно поколебало тогда мою веру в непогрешимость конструкторов (до этого, естественно, смотрел на них снизу вверх как на небожителей). Выяснилось, что люди – везде люди, а им, как известно, свойственно ошибаться. огда всё вроде бы заработало, настало время выезжать на испыК тания (все испытатели говорят "на дорогу", хотя дорогой тут иногда и не пахнет).

Гусеничную технику испытывали на близлежащих грунтах. По асфальту нам ездить запрещали даже внутри завода, и правильно – что бы осталось от покрытия после наших гусениц!

И термин "выезжали на испытания" применительно к этим машинам годился весьма условно. Это была целая процедура.

Сначала нужно было к нашему старенькому тягачу ГАЗ-63 подцепить специальный трейлер и подогнать его задом прямо к воротам корпуса, поскольку асфальта во дворе гусеницы касаться не должны были вообще.

Загнать машину на трейлер и как-то её закрепить. Подъехать к проходной, где вохровцы, чертыхаясь сквозь зубы, залезут на трейлер и внутрь транспортёра, чтобы всё должным образом проверить (на трейлере это почти акробатика!).

Затем, добравшись по городским улицам и пригородному шоссе туда, где кончается асфальт, съехать с трейлера и начать, наконец, заниматься собственно испытаниями. А в конце дня, отработав на грунтовых трассах и Всю оставшуюся жизнь только тем, грубо говоря, и занимался, что выявлял и устранял конструкторские недоработки.

бездорожье положенное время, произвести всю перечисленную процедуру в обратном порядке.

И так – каждый день. Морока, конечно, невероятная. Как мы все завидовали нашим колёсным коллегам, которые от всего этого были избавлены!

Но вообще-то никто не роптал. Работа есть работа.

ато зима была для гусеничников настоящим праздником – по заЗ снеженным дорогам и улицам нам ездить разрешалось. И чем больше снега намело за ночь, тем лучше – асфальт никак не зацепим даже на разворотах, когда приторможенная гусеница работает как бульдозер, срезая всё, что попадётся.

А после сильных метелей и буранов мы вообще ходили гоголем, так как порой только наша техника могла выручить крепко застрявшие в снегу машины.

зимнее время работали, в основном, над повышением проходимоВ сти машины по глубокому снегу. Главное здесь при разработке – правильный выбор удельного давления, т.е. нагрузки на единицу опорной площади. Предпосылки в этом смысле у ГАЗ-71 были хорошими – машина довольно лёгкая, а гусеницы, опираясь на шесть катков каждая, имели достаточную длину.

Оставалось подобрать нужную ширину трака. Вот это и стало самой главной задачей. На первый взгляд вроде бы ничего сложного – делай трак как можно шире, и вся недолга.

Но всё не так просто. Если перешагнуть здесь определённый предел, то резко возрастает сопротивление движению, поскольку широкий трак просто начинает уплотнять перед собой снег, препятствуя накату гусеницы.

Печальный опыт по этой части имелся. Когда несколько лет назад разрабатывали специальный тягач-снегоход ГАЗ-48 для Антарктиды, то поставили его на сверхширокие траки. Особо испытывать машину было некогда, всё делалось в жуткой спешке, так и отправили заказчику.

А в Антарктиде произошёл конфуз. То ли снег там другой, то ли ещё что, но транспортёр ехать отказался напрочь. Широченные траки на первых же метрах начали лепить перед собой такие "снежные бабы", что ни о каком продвижении и речи быть не могло.

В теории всё было прекрасно – на таких траках снегоход должен был буквально "воспарить" над снегом. Не получилось. Машина пошла только тогда, когда траки обрезали автогеном!

Поэтому Рогожин не стал ломиться в открытую дверь. "Уши" у траков Тот самый довоенный полноприводник ГАЗ-61, первый образец которого после сборки поехал... назад (была неверно спроектирована раздаточная коробка).

1965 год. Испытания ГАЗ-71 на проходимость по глубокому снегу. В центре – руководитель гусеничной группы В.Галушкин (в полушубке). Второй слева – С.Фокин, второй справа – В.Симонов (автор – крайний слева).

На полуметровом снегу (экипаж С.Манохов – А.Акоев). Удельное давление у нашего транспортёра – не больше, чем у лыжника (машина идёт поверху).

Мало было мест, где не смог бы проехать ГАЗ-71. Сравнительно лёгкая машина с мощной V-образной "восьмёркой" творила буквально чудеса.

увеличили, но в меру. Позднее оказалось – в самый раз!

Изменение формы трака прошло для производства практически безболезненно, хотя подобные вещи всегда связаны с серьёзными изменениями в оснастке. Дело в том, что как раз в это время завод переходил с литых чугунных траков, которые были весьма хрупкими и вызывали множество нареканий, на кованые стальные.

Штампы для последних всё равно надо было разрабатывать заново.

Чем умница Рогожин и не преминул, естественно, воспользоваться.

адо сказать ещё, что "проходимость по снегу" – понятие весьма Н ёмкое, чуть ли не необъятное. Всегда приходится уточнять – по какому снегу?

Дело в том, что понятие "снег" включает в себя бесчисленную массу его состояний. В бытность на Колыме довелось узнать интересную подробность: в чукотском языке с его не очень-то обширным лексиконом существует тем не менее несколько десятков слов для их обозначения! Это вызвано необходимостью – неправильная оценка состояния снега в тех суровых краях, где нарты являются единственным видом транспорта, может порой стоить жизни!

Мы, гусеничники, каждую зиму проводившие в сугробах, узнали про снег много интересного. К примеру, свежевыпавший снег порой легче пуха (зависит от температуры, влажности воздуха и прочего). А весенний наст иногда становится настоящей бронёй!

Помню, как-то ранней весной выехали мы работать на наст. Тут есть своя специфика, о которой особо распространяться не буду. Водителем на зачётной машине был Стёпа Фокин – росточком метра в полтора, да и веса, как говорится, "петушиного".

Так вот, выпрыгнул он из кабины на наст и воскликнул:

- Смотрите, какой наст – человека держит!

Мы все так и покатились от смеха:

- Степан Иваныч, это тебя держит, а человека – ещё неизвестно!

Он нисколько не обиделся – подобные "подначки" в испытательской среде были обычными, но всегда беззлобными и необидными. И без них нигде и никогда не обходилось.

о Стёпой Фокиным связан ещё один интересный случай. Работая С в грузовой лаборатории, он выехал как-то на ГАЗ-53 с правым рулём, для того времени – достаточной диковинкой.

Сидит он, значит, справа, рулит. Рядом, как водится, сидит инженер.

Отработав смену, поехали на завод. Вдруг у инженера кончилось курево и он попросил Стёпу остановиться у магазина.

- Но здесь же запрещена остановка – вон знак!

- Ничего, я мигом!

Убежал инженер в магазин. И тут, как на грех, откуда ни возьмись подъехал на мотоцикле гаишник. Обойдя машину слева и не увидев водителя, он справа приблизился к кабине (было жарко и стёкла были опущены) и спросил:

- Мальчик, а где водитель (у небольшого росточком Стёпы был вдобавок детский тип лица)?

Стёпа благоразумно пожал плечами, поскольку голос мог его выдать.

Гаишник зашёл в магазин. Стёпа, не будь дурак, тут же сорвался с места и исчез за углом.

Инженер, не увидев машины, сначала разъярился – ему пришлось добираться пешком. Но потом, когда всё выяснилось, извинился, так как всё вышло по его вине.

Самое интересное, что рассказал всем эту историю сам Стёпа!

о мы отвлеклись. Оценка состояния снега производилась в КЭО Н ГАЗ не "на глазок". Были разработаны и изготовлены самодельные, но достаточно точные приборы – твердомер и плотномер.

Твердомер представлял собой подпружиненный конус с тарированной шкалой, который вжимали в поверхностный слой.

В качестве же плотномера использовались известные всем весы-коромысло с металлическим стаканчиком для снега на одной стороне и передвижной гирькой – на другой.

Всё это позволяло получать величины плотности и твёрдости снега – основных его характеристик – непосредственно на месте испытаний с достаточно высокой точностью.

Впоследствии на ВАЗе удалось замер плотности существенно упростить. Вырезав образец снега консервной банкой без дна (объём которой был заранее известен), растапливали его и замеряли талую воду мерной колбой. Просто и точно.

А ещё бывалые мужики научили меня немудрёному, но достаточно точному способу "определять мороз" без термометра. Нужно голой рукой взять пригоршню снега, слегка сжать её и отпустить. Если снег рассыплется на мелкие кусочки, то мороз не меньше десяти градусов. Чем крупнее куски, тем ближе к нулю. При нуле и выше снег останется слипшимся.

Конечно, главная хитрость состоит в том, насколько сжать "снежок" – не слишком сильно, но и не слабо.

рактически каждую зиму гусеничники выезжали на северные исП пытания на Кольский полуостров. Базировались, конечно, в воинских частях.

А летом, как правило, "катали болота" под Архангельском – ух, какие там громадные и злые комары! Доставка велась воинскими эшелонами, причём нашим делом было только загнать машины на платформы и закрепить их. Технику, укрытую брезентом, сопровождал специально выделенный для этого караул. Мы соответственно вылетали или выезжали чуть позже, но прибывали на место заблаговременно, чтобы встретить эшелон – разгружали машины всегда только мы.

Надо сказать, что караулы в то время со своими обязанностями справлялись с честью. Ни разу ничего не пропало, хотя перечень снаряжения каждой такой экспедиции был достаточно обширным.

подобных странствиях бывало всякое. Помню, как однажды леВ том работали под Архангельском – нужно было накатать определённое количество чисто "болотных" километров. Нашли участок заболоченного леса, по которому можно было хоть как-то двигаться. Главное здесь – не напороться на бездонную топь.

"Протоптали" кольцевую трассу длиной километра два и начали работать. Там и сям по трассе торчали чахлые стволы полузасохших лиственниц (как они вообще могли там расти – для меня загадка). Поскольку ездили мы всё время в одном направлении, то все они оказались, естественно, примятыми к земле "по ходу".

А работать целый день на таком коротком кольцевом маршруте было занятием достаточно нудным. И вот один из экипажей (водитель Манохов, а инженером-контролёром в тот день у него был Акоев) решил, очевидно, внести некоторое разнообразие. И поехали они по трассе "против шерсти", навстречу ощетинившимся "ежам" сухих стволов.

Только чудом это не закончилось трагедией. На первом же круге верхушка одного из стволов вдруг поднялась вверх – очевидно, из-за колебаний зыбкой болотистой почвы. И, пробив как пикой правую половинку лобового стекла, вышла аж через заднюю стенку кабины.

Если комар средней полосы какое-то время кружит над местом "посадки", то северный втыкает своё жало буквально "с лёта". Посему даже утреннее умывание в ближайшем ручье без посторонней помощи превращалось в проблему. Напарник должен был беспрерывно размахивать полотенцем над спиной, на которую без устали пикировали комары. Тут не спасала и майка – это зверьё пробивало её насквозь!

Акоева спасла отменная реакция (он был спортсменом, занимался вольной борьбой и самбо). В самый последний момент он успел-таки пригнуться и ему лишь сильно оцарапало кожу на голове. Этот день он с полным правом может праздновать как второй день рождения.

чень много хлопот доставил нам подсос выхлопных газов в деО сантное (пассажирское) отделение. Два упомянутых выше мощных вентилятора с силой вытягивали воздух из моторного отсека, создавая там такое разрежение, которого с лихвой хватало и на "салон". В этом плане первые образцы были настоящими пылесосами! Летом внутрь интенсивно засасывалась пыль, зимой – снег, а уж выхлопными газами пассажиры наши дышали постоянно!

Мириться с таким положением дел было никак невозможно. Тем более, что особенно не устраивало сие наших военных из-за полной невозможности двигаться по радиоактивно зараженной местности.

Орешек оказался крепким, поскольку явился следствием выбранной вытяжной системы охлаждения. Трудились над ним долго, снижая разрежение в моторном отсеке и улучшая его герметизацию. Пока не получили более-менее приемлемых результатов.

ак и работали. Сумел пройти хорошую школу работы с опытными Т образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами. Отношения эти никогда не бывают простыми, но об этом мы ещё поговорим.

А в целом работа по созданию опытных образцов техники (неважно – самолёты это, танки или автомобили) является, на мой взгляд, одним из самых интереснейших занятий на свете. За тридцать пять лет плавления в этом горниле убедился в этом многократно.

далось довольно быстро постичь главный жизненный принцип исУ пытателя – абсолютную честность. Никогда нельзя поступаться собственной совестью, даже в мелочах!

Но как же непросто воплощать этот, вроде бы элементарный, постулат в реальных условиях опытных работ! Прессинг на испытателей во все времена оказывался жесточайший! И будет оказываться впредь, это неизбежно.

Причин тому много. Это и поджимающие сроки – уже надо отчитаться об успешном завершении работ, а тут какие-то критиканы выкапываАрхангельские болота весьма коварны. На вид – обычная поляна, а под ней Бывало, что трясина засасывала и наш вездеход. Но мы не унывали – сейчас привяжем к гусеницам бревно, и машина без проблем вытащит сама себя.

"Сороконожки" ГАЗ-49 (БТР-60П) на грунтовой трассе в нижегородских лесах.

ГАЗ-41 (БРДМ-2) на северных испытаниях в Якутии.

ют откуда-то дефекты. И амбиции разработчиков. И много чего другого, поелику жизнь сложна и многообразна.

Главное тут – не дрогнуть и выстоять (факты – вещь упрямая, и биться очень помогают). Потом, после запуска в производство, истина всё равно выплывет наружу, чудес в технике не бывает. И обвинят тогда не коголибо ещё, а именно испытателей – куда смотрели? Все остальные сделают круглые глаза: нам никто ничего не говорил!

ыла на заводе ещё и военная приёмка, официально именуемая Б "Представительство заказчика", сокращённо ПЗ.

Для любого завода, связанного с оборонной продукцией, военпреды вообще-то являются истинным кошмаром. Для них абсолютно неприемлемы так называемые "объективные" причины, вызывающие задержку производства продукции, какими бы они ни были.

Им нет никакого дела, к примеру, что последняя партия металла оказалась непригодной и была забракована. Или, что из-за аварии на ТЭЦ на несколько дней прекратилась подача энергии. Давай танки (или самолёты, или пушки) в срок, и никаких отговорок!

Но мы, испытатели, умели использовать этот жупел с большой пользой. Не для себя, конечно, а для конечного результата, на который мы всегда были нацелены.

Тонкость тут такая. Разработчики конструкции машины не всегда готовы выслушать нелицеприятное мнение испытателя – об этом уже упоминалось.

Любой конструктор всегда ревниво относится к критике своего творения, даже объективной. И это понятно – он вложил туда столько сил и умения, что вольно или невольно считает свой продукт совершенством. И вдруг ему кто-то начинает объяснять, что это не совсем так, а иногда – и совсем не так.

По этой причине иной раз отметается даже совершенно "убойная" аргументация. Что тут прикажешь делать? И в таких случаях мы частенько использовали наше "секретное оружие".

Ситуация до деталей выкладывалась военпредам, среди которых всегда находились умные и понимающие люди. Они, войдя полностью в курс дела, начинали действовать. Мы на время дипломатично отходили в сторону.

А когда те же аргументы звучат из уст ПЗ – это совсем другое дело.

Спорить с приёмкой, если она на сто процентов права и на удивление хорошо информирована, никто не будет. Что и требовалось доказать. Потом этот же метод был успешно использован на ВАЗе во время работы с фирмой Porsche над проектом 2108. Когда наших испытателей никто не хотел слушать, "подключали" немцев, от коих уж не отмахнёшься! Воистину – нет пророка в своём отечестве!

овелось столкнуться и с явлениями почти мистическими. Забегая Д вперёд, скажу, что за многие годы сумел убедиться в одном. Любой настоящий технарь неминуемо относится к машине (неважно – автомобиль это или самолёт) как к живому существу. И это никак нельзя назвать случайным.

Возьмём к примеру автомобильный конвейер. Или любой другой, выпускающий не просто носки на левую ногу, а всё, что шевелится. Машины вроде бы собираются из одних и тех же деталей, по одной и той же технологии.

Но одинаковых машин не бывает! У каждой свой характер! У кого – добродушный и покладистый, а у кого – резкий, вспыльчивый и непредсказуемый.

И мы, испытатели, в своей практике это непременно учитывали.

Можно быть с автомобилем на "ты", но никогда на "ты, козёл"! Он этого не простит никому! Работа с опытными образцами всегда чревата выходом из строя того или иного узла – на то они и испытания! Так вот, было немало случаев, когда уговоры типа "Миленький, потерпи, осталось недолго!" были действенными! Примеров тому набралось за всю жизнь столько, что говорить о случайных совпадениях никак не приходится.

В этой связи всегда вспоминаю историю, рассказанную родителями.

На их аэродроме одно время базировался истребительный полк, в котором служил знаменитый ас Иван Кожедуб.

Он летал только на машинах Лавочкина (Ла-5, потом Ла-7). И перед каждым вылетом непременно отгонял от самолёта всех, даже механиков.

Это был целый ритуал, который надо было видеть! Лётчик обходил машину, поглаживая её по крыльям и фюзеляжу и что-то при этом приговаривая, хотя слов из-за расстояния было не разобрать.

И самолёт его никогда не подводил! Более того – из всех известнейших асов союзников только Кожедуб не был сбит ни разу за всю войну!

Хотя порой, конечно, доставалось ему крепко (война есть война), но изрешеченная и израненная машина всегда доставляла его на аэродром!

А вы говорите – мистика!

аботу с гусеничной техникой курортом не назовёшь. Причём упоР мянутая морока с каждым выездом – это ещё цветочки. Было кое-что и похлеще.

На всю жизнь, к примеру, запомнился невероятно высокий уровень шума – на скорости 60 км/ч дело доходило до 120 децибел! Для справок – по акустической таблице это соответствует рёву взлетающего в непосредственной близости реактивного самолёта. А болевой порог человеческого уха составляет 130 децибел, то есть мы находились буквально "на грани".

Зимой спасались в танкошлемах, а летом одевали специальные наушники, иначе работа становилась просто невыносимой.

е мёдом была работа и у колёсников. Существенным недостатН ком всех армейских броневиков является крайне ограниченная обзорность через лобовые "стёклышки".

Поэтому при интенсивном движении инженер-контролёр постоянно торчал по пояс из правого люка, обозревая окрестности и предупреждая водителя об опасности. Независимо от времени года и состояния погоды. И вот как-то зимой одна из наших "сороконожек" возвращалась, отработав смену, на завод. Был лютый мороз, а за контролёра в этот день поехал один из конструкторов – такое на ГАЗе, в отличие от ВАЗа, практиковалось часто. Ему мёрзнуть наверху не захотелось, а водитель настойчивости не проявил. Так и въехали в город.

До завода оставалось совсем немного. На одном из перекрёстков нужно было свернуть направо. Водитель спросил своего спутника:

- Посмотри – нет ли кого?

Тот, посмотрев в своё лобовое "окошко", честно ответил:

- Ничего не видно...

Уставший и промёрзший водитель посчитал этот ответ за отсутствие препятствий. И повернули...

В итоге ехавший рядом в ту же сторону трамвай оказался метрах в двадцати от путей. Удивительно ещё, что никто не пострадал. Спасло то, что трамвай только что тронулся от остановки и не успел ещё набрать скорости, да и наш броневик поворачивал не спеша. Он просто всей своей массой плавно вынес вагон (хорошо ещё, что без прицепа) в сторону.

Поднялся большой шум, и все водители были строго предупреждены, что отвечать в таких случаях будут именно они, безо всяких ссылок на "сопровождающих лиц". Помогло. Теперь уже водители решительно "выгоняли" своих спутников наверх, невзирая на мороз, снег, дождь и прочее.

щё запомнился случай на дмитровском полигоне. Булыжное кольЕ цо в то время было уже введено в строй, а скоростное всё ещё продолжало строиться.

Выезд без контролёра был в спецлаборатории запрещён. И это не есть недоверие к водителю, хотя контролёр заодно вёл всю путевую документацию. Случись что, есть кому сбегать за помощью – водителю покидать машину запрещалось, поскольку все опытные работы велись, как правило, "под грифом".

Дорога, по которой ездили строительные самосвалы, в одном месте пересекала трассу булыжника. Здесь, естественно, был установлен знак приоритета испытательной трассы, но "крутые" ребята-самосвальщики, которым надо было сделать за смену как можно больше рейсов, упорно его игнорировали. Кто посмеет наехать на гружёный самосвал!

Испытатели возмущались, однако, на рожон никто не лез – плевались, но пропускали.

Пока не приехали на булыжник два наших броневика ГАЗ-41. Как у них обстоит дело с угловой и боковой обзорностью, уже рассказывалось.

Но на полигоновском булыжнике водители работали без контролёров – трасса закрытая, вроде танкодрома, чего опасаться-то!

И вот очередной ЗИЛ, под завязку гружёный грунтом, въехал на этот перекрёсток. По обыкновению, не глядя...

Как этому горе-водителю удалось остаться в живых – загадка! Поскольку самосвал был завязан буквально в узел. Когда приехали представители автоинспекции, то первым их вопросом был:

- А где тот, который его стукнул?

- Работает на кольцевом маршруте, сейчас подъедет...

На броневике – никаких следов! Разве что краска на остром клине носа чуть поцарапалась...

Фото этого самосвала долго висело потом на строительной автобазе в назидание остальным. Кстати, сработало – они стали намного вежливее.

ГАЗ-41 связан ещё один любопытный случай. Так получилось, что С из Горького в Дмитров они выехали в ночь. А фары на броневиках довольно слабенькие, поскольку наполовину перекрыты светомаскировочными устройствами (СМУ).

Королями ночных дорог тогда были междугородные автобусы "Икарус-55". Шли они, как правило, с дальним светом, переключаясь на ближний с большой неохотой. Конечно, их можно понять – имея полный салон пассажиров, хочется видеть всё как можно дальше и лучше. Но не за счёт же всех остальных водителей!

Одному из таких нахалов наш Веня Андрианов долго и безуспешно "моргал", упрашивая его переключиться. Никак. Тогда Веня тоже включил "дальняк" (а как иначе?). В ответ "Икарус" врубил головной прожектор, что обычно действовало на "противника" безотказно.

Но не сейчас. Не знал, сердешный, что именно на этой 41-й стоял огромный боевой прожектор! Веня буквально вскипел:

- Ах, ты... (далее непереводимо)!

И щёлкнул тумблером.

Эффект был потрясающим. "Икарус" вообще выключил все огни и встал на обочине. Подъехали. Встали напротив:

- Ребята, да если бы я знал, кто навстречу едет! Я бы никогда...

Как будто над всеми остальными издеваться можно безнаказанно!

Морду бить не стали – пожалели пассажиров, которых ему ещё везти. А надо бы! равда, подобными джентльменами испытатели бывают далеко П не всегда. Работавший у нас инженер Вася Колосов (все почтительно именовали его Василь Иванычем), человек чрезвычайно вспыльчивый, был в подобных случаях бескомпромиссным. В кармане у него обычно имелась пригоршня мелких гаек, которые он, высунувшись в люк, просто швырял в фары наглецу. Такое, естественно, можно вытворять только на броневиках, поскольку догонять их для выяснения отношений никто не осмелится.

Ещё более интересный эффект получается, если в нужный момент высыпать на дорогу несколько шариков от подшипника. Именно просто высыпать. Шарики, изготовленные из высоколегированной стали, продолжают, подпрыгивая, по инерции двигаться со скоростью вашего автомобиля, напрочь выхлёстывая встречному фары, а то и лобовое стекло. Таким методом, который кем-то был остроумно назвал "ипатовским", успешно пользовался впоследствии на ВАЗе водитель Володя Ипатов, которого, увы, сейчас уже нет.

Интересную воспитательную работу с нарушителями дорожной этики проводил работавший на броневиках Роман Трушкин, человек не очень высокого роста, но незаурядной физической силы. Зимние грунтовые дороги никогда широкими не бывают, поэтому частенько возникала ситуация, когда идущая ходом бронемашина буквально упиралась в еле ползущий попутный грузовик. Водитель которого иногда явно не желал посторониться, чтобы пропустить догнавшего вперёд.

Поскольку сменное задание было в КЭО достаточно напряжённым, подобные вещи быстро выводили испытателей из себя. Трушкина в особенности – он такого вообще терпеть не мог. Изловчившись и обогнав грузовик, Роман перегораживал броневиком дорогу, не спеша вылезал из люка, без особых усилий выдирал неразумного из кабины и чувствительно охаживал его вентиляторным ремнём. Думаю, запоминалось это надолго.

В этой связи всегда со смехом вспоминаю подобный же случай на сызранском шоссе, когда я так же безуспешно "перемигивался" ночью... с магистральным электровозом (там в одном месте рельсы идут прямо рядом с дорогой).

перед Новым годом нашим "сороконожкам" вообще цены не быА ло, поскольку лучшей техники для заготовки ёлок не придумаешь!

Надо сказать, что в нижегородских краях во всех домах ставятся именно ёлки, а не сосны, как в Тольятти.

Самовольная рубка пушистых красавиц в лесах была и в то время строжайше запрещена. На всех дорогах, ведущих к городу, выставлялись специальные круглосуточные посты. Но не покупать же испытателям чахоточные деревца на ёлочных базарах!

Во-первых, на нашей технике мы могли забраться в такую глушь, где не только патрулей, но и лесников-то не встретишь! Что мы и делали, проводя все нужные заготовки в необходимом количестве. Таких ёлочек в продаже не увидишь!

Во-вторых, внутрь ГАЗ-49 их можно было при желании натолкать изрядное количество.

В-третьих, никакие патрули на дорогах нам были, разумеется, не страшны. Хвои под бронёй не видно, а просто так останавливать нашу технику для досмотра "на всякий случай" никто не станет.

Поэтому и испытатели КЭО, и их друзья и знакомые всегда были обеспечены превосходными ёлками, что немало способствовало новогоднему праздничному настроению.

омню, существовала в КЭО специальная машина для киносъёП мок. Это была с виду обычная "Волга-универсал" ГАЗ-22, отличавшаяся от себе подобных разве что огромным люком в крыше, закрытым от непогоды съёмным брезентовым чехлом.

Главное отличие было под капотом – там стоял V-образный восьмицилиндровый двухсотсильный двигатель от "Чайки"! Это было сделано для того, чтобы в пробегах киношники могли уходить от колонны вперёд и заблаговременно выбирать места для съёмок. Динамика и скорость у этой машины были на уровне спортивного "Порше"!

С ней связан случай, ставший в КЭО легендой. Дело было летом, на столичном Садовом кольце. Что такое сие в летнюю жару, представить нетрудно – из-за выхлопных газов сотен автомобилей дышать буквально нечем. Но все стёкла опущены, поскольку иначе в раскалённой солнцем машине можно просто задохнуться.

И вот наша "Волга" встала перед одним из светофоров. В соседнем ряду к стоп-линии подкатил шикарный "Мерседес". За рулём – ослепительная блондинка. Наш водитель Лёша, естественно, не мог оставить такое без внимания и стал с ней переглядываться. Та в ответ тоже приветлиКоролями" ночных магистралей Киносъёмочная "Волга" имела под капотом 200-сильный V-образный двигатель от "Чайки" – куда там всяким "Мерседесам"! Хорошо виден люк в крыше.

"Чайка"-кабриолет. Появление испытателей на такой машине где бы то ни было всегда производило надлежащий эффект.

1966 год. Главный конструктор ГАЗа А.Просвирнин (в центре) с группой конструкторов и военпредов осматривает моторный отсек ГАЗ- Главный конструктор (в центре) решил лично замерить глубину снега. Крайний слева – В.Рогожин, четвёртый справа – А.Акоев, второй справа – автор.

Февраль 1967 года. Москва, Ярославский вокзал, поезд "Арктика" (Москва-Мурманск). Сидят в центре – автор, рядом с ним (правее) В.Симонов, А.Шмелёв и А.Акоев. Стоит крайний справа – В.Демченко.

Март 1967 года, Кольский полуостров (Кандалакша). Справа – ведущий конструктор В.Рогожин, в центре – автор.

во улыбается. В такой идиллии, пока горел красный свет, прошло около минуты.

Дали зелёный. Дама, издевательски помахав на прощанье ручкой (куда "Волге" против "Мерседеса"!), трогается с места.

С Лёши улыбка тут же слетела. Скрутив даме огромную фигу14, он нажал на газ и скрылся в сизом московском мареве.

егенд, передаваемых из уст в уста, на любом заводе всегда найЛ дётся немало.

Корпус КЭО располагался в то время близ Северной проходной (впоследствии мы все переехали в новое здание на другом конце завода).

Эта проходная обладала одной особенностью. Помимо обычных проходов и проездов для сотрудников и транспорта там были ещё огромные железные ворота для пропуска поездов – ж/д ветка шла к заводу прямо сквозь жилые кварталы (наследие 30-х гг.).

Снова вообразите себе жаркий летний день. Взору разомлевших от жары стрелков ВОХР вдруг предстала необычная картина. На путях, выворачивающих из-за огромного заводского корпуса, замаячила фигура человека в форменной железнодорожной куртке с ведром белой краски и кистью.

Он не спеша двигался по путям к проходной, время от времени наклоняясь к рельсам и делая мазок кистью. Подойдя к воротам, с трудом распрямился и встал передохнуть. На вопрос, чем именно он занимается, пожаловался, что кому-то срочно понадобилось в такую жару пометить все стыки, поскольку вскоре рельсы собираются менять.

Ему по его просьбе услужливо приоткрыли "поездные" ворота – не тащиться же служивому человеку при исполнении через проходную! И он, неспешно продолжая свою работу, вскоре скрылся за поворотом.

Через некоторое время машинист маневрового тепловоза, подъехав к проходной, поинтересовался, кто же так перемазал рельсы. Выслушав объяснение "вохрушки", он расхохотался:

- Дура, у тебя под носом ведро краски с завода спёрли!

Конфуз...

аботал у нас в грузовой лаборатории водитель Ваня Курашов – Ризвестный балагур и выдумщик.

Как-то раз он поспорил с друзьями, что зайдёт на завод без пропуска. А надо сказать, что в то время, в отличие от нынешних либеральных времён, такое было практически исключено – никаких поблажек никому не делалось.

Если честно, то жест был гораздо более неприличным.

Рассчитано всё было точно. Дождавшись, когда проверяющая какойто грузовик "вохрушка" стала его обходить, Ваня быстро зашёл с другой стороны – вроде бы как из завода – и стал умолять её выпустить его ненадолго без пропуска, поскольку дома случился пожар.

Охранница, ничего не желая слушать (их за такое очень жёстко наказывали), быстренько вытолкала его обратно на территорию.

Пари было выиграно.

ообще, с охраной связано много любопытных моментов. Режим В на ГАЗе в то время был жесточайшим, до которого далеко даже нынешнему вазовскому. При каждом выезде тщательно проверялся весь пакет документов и обшаривалась вся машина.

И вот как-то водитель Саша Воронин (он впоследствии работал и на ВАЗе)15 выезжал через ту же Северную проходную на ГАЗ-66. И на беду вышло, что "баллонного" ключа для колёсных гаек в описи инструмента почему-то не оказалось. Сверяя опись, охранница дошла и до этого ключа.

Что делать? Запахло серьёзным актом с последующими разборками. Дада, из-за одного ключа тогда могло быть и такое!

Но Светофорыч не растерялся. Поскольку дело было летом, брезентовый тент кузова на машине отсутствовал. А в описи он, естественно, имелся, как и все съёмные детали. Дальнейший диалог стoит того, чтобы его воспроизвести полностью:

- А это что такое (указывая на злосчастный ключ)?

- Как что? Это – тент!

- А что вы им делаете?

- Колёса тентуем!

Поскольку основная масса "вохрушек" набиралась по окрестным деревням, всё сошло благополучно и по праву вошло в анналы КЭО.

ечто похожее случилось и у нас с Акоевым. Выехали мы как-то на Н ГАЗ-71 на грунты – провести кое-какие замеры.

И надо ж было такому случиться, чтобы к концу смены у нас вдруг лопнул один из торсионов подвески. Машина сразу "упала" вниз, даже буксировать её было затруднительно. Не говоря уже о том, что наш старенький ГАЗ-63 этого бы просто не осилил.

В общем, торсион нужно было срочно менять. Оставив водителя (им У него ещё было редкое отчество – Ксенофонтович, отчего все окружающие звали его Светофорычем, на что он нисколько не обижался.

был, по-моему, Манохов) караулить машину, опрометью мчимся на завод.

Деталь там нашли быстро, но как её вывезти? До конца рабочего дня оставалось минут пять, так что оформить накладную на вывоз никак не успеть. Всё уходит на завтра, но не ночевать же с машиной в лесу!

И тут Анатолий (всегда завидовал его хладнокровию) вспомнил, что в его описи на приборы имеется "усилитель". А надо сказать, что злополучный торсион представлял из себя довольно внушительную железку. Чем не усилитель? Решили рискнуть.

И всё сработало, поскольку оказалось психологически точным. Я видел лицо охранника – у него даже и тени сомнения не возникло, что это не усилитель!

Рисковали, конечно. Ежели бы истина открылась, нам бы крепко дали по шапке. Но обошлось.

Заменили торсион и вернулись на завод ещё засветло.

дик Пистунович и Яша Лукьянов (будущие знаменитые вазовские Э гонщики) работали в легковой лаборатории и славились как известные "приколисты".

Как-то летом они выехали после обеда на открытой "Чайке" на грунты – нужно было срочно проверить что-то по части плавности хода. С ними поехал конструктор-кузовщик Юра Крымов, тоже будущий известный вазовец. А надо сказать, что Юра был (с горечью, увы, приходится употреблять этот глагол всё чаще) весьма импозантным и представительным.

К тому же в тот раз на нём оказался элегантный костюм, так что выглядел он впечатляюще.

Заработались и как-то совсем не обратили внимания, что день быстро склонился к вечеру. Надо ехать на завод. Но до семи (такое было время!) надо было ещё взять "шкалик" на вечер – предстояла вечеринка. Не успевали даже в ближайший сельский магазин, не говоря уже о городе.

Что делать?

И тут Эдика с Яшей осенило:

- Юра, сиди прямо и важно! Ты – министр!

И смело подрулили к ближайшему, уже закрывающемуся, сельпо.

Эдик выбежал из машины и подчёркнуто подобострастно склонился к сидевшему на заднем сиденье Крымову, "получая" от него указания.

Наблюдавшие всё это продавцы застыли в немом изумлении. Чёрная "Чайка"! В их глуши!

Эдик подбежал к ним:

- Министр хотел бы килограмм чёрной икры и немного осетрины для банкета! За наличный расчёт, разумеется!

- Но... У нас нет такого... И никогда не было...

- Как? Вы разве не получили указание из области?

- Н-н-н-нет... – выдохнули продавцы.

- Что за дела? Ну ладно, завтра разберёмся. А водка-то хоть есть?

- В-в-водка е-е-есть...

- Давайте две бутылки! Вот деньги! И смотрите у меня!

Долго глядели ошалевшие аборигены вслед удаляющейся "Чайке".

а заводах – как впрочем, и во всех технических службах – гоН ворят на своеобразном жаргоне, порой заметно отличающемся от литературного языка.

К примеру, слово шасси – французского происхождения, с ударением, естественно, на последнем слоге. Но не найти в нашем отечестве ни одного технаря (автомобилиста ли, авиатора – без разницы), который бы произносил его как дoлжно. Ш сси, и всё тут! Точно такая же история и со словом жaлюзи. С ударением, как положено, в конце (произнесите-ка вслух!) сей термин становится ну совершенно неудобоваримым!

Опять же по всем канонам надо говорить полноприводн й (или передне-, или задне-, закон один), но ни один из технарей так не скажет!

Полнопр водный автомобиль прочно занял своё место! И это не случайно. Нормы нормами, но пр вод в технике – всегда пр вод!

То же и с диффуз ром, который по науке должен быть диффзором (поскольку происходит от диффзии).

Если у всех прочих скра, то у технарей – искр (которая, к примеру, "ушла в колесо"). И техно-кат лог вместо обычного катал га.

Таких примеров масса. Но это не имеет ничего общего с безграмотностью, поскольку любой технарь прекрасно отдаёт себе отчёт в произносимом. Просто так принято с незапамятных времён в этой среде. Сленг, ничего не попишешь.

о на этом закончим пока с экскурсами, то бишь отвлечениями.

Н Шли годы. ГАЗ-71 уже поставили на производство на новом заводе гусеничных тягачей в городке под названием Заволжье (прежний ГАЗ-47 собирался в одном из цехов автозавода).

А КЭО получил от военных новое задание – сделать для медиков вариант с противопульным бронированием "для обеспечения возможности Вспомним "ликёр ш сси" из фильма "Хроника пикирующего бомбардировщика".

эвакуации раненых в непосредственной близости от поля боя".

Новая машина получила заводской индекс ГАЗ-73 – не путать с одноимённым опытным малолитражным полноприводником, существовавшим всего в двух экземплярах. Имелось, конечно, и армейское наименование – ГТ-МУ (гусеничный транспортёр медицинский унифицированный).

Унификацию с базовой машиной ГАЗ-71 заложили достаточно высокую. Единственным крупным отличием стала меньшая длина – шестикатковую гусеницу заменили пятикатковой, иначе транспортёр получался слишком тяжёлым.

Да добавилось бронирование. Оно на стадии поиска было выполнено в двух вариантах. Первый имел броневую противопульную защиту только по кабине и бортам. А второй обладал полностью закрытым бронированным корпусом – забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в производство.

Изготовили два образца, по одному на каждый из вариантов. И начали мы с ними работать.

ольше всего хлопот, как ни странно, доставил образец "номер раз" Б с частичным бронированием – он ведь от базовой машины почти не отличался (мы его звали то полу-, то недоброневиком). Если второй образец ходил себе и ходил, то с первым постоянно случались какие-то казусы.

Помнится, накатывая "зимние" километры, работали как-то с прицепом прямо на замёрзшей Оке, не удаляясь, конечно, на всякий случай далеко от берега. Сравнительно ровный лёд позволял развить практически максимальную скорость и работа продвигалась довольно быстро. А прицеп представлял из себя обычную массивную болванку на лыжах, верой и правдой служившую уже несколько лет на испытаниях ГАЗ-71.

И надо же было такому случиться, что именно первый образец провалился вдруг в припорошенную снегом промоину. Прицеп моментально ушёл на дно, потянув за собой и машину.

Слава Богу, что глубина в этом месте оказалась всего около трёх метров. Прицеп, упёршись в дно, встал "на попа", а над ним в таком же положении почти вертикально застыл наш несчастный тягач, уцепившись передними краями гусениц за кромку льда. Кабина оказалась, к счастью, над водой.

Всё это выглядело довольно комично (жаль, под рукой не оказалось фотоаппарата), но нам тогда стало совсем не до смеха. Выручили соседимногоосники, работавшие рядом на берегу. Их мощной лебёдкой и попытались вытащить наш тягач. Не тут-то было! Многотонная "сороконожка" просто поползла по льду на своей же лебёдке вперёд!

Пришлось задействовать ещё одну такую же машину, благо она весьма кстати оказалась поблизости. Её поставили на берегу, загнав в глубокий снег – получился своеобразный "якорь". Своей лебёдкой она держала вторую четырёхоску, не давая ей сползать по льду. А та, в свою очередь, лебёдкой вытаскивала из проруби наш многострадальный "полуброневик".

Вытащили, наконец. И поехали все домой – отогреваться (мороз в тот день был под тридцать). Утонувшую машину тащили, конечно, на буксире. Когда подъехали к проходной, охрана разинула рты – и задок тягача, и прицеп превратились в глыбы льда.

Появилась ещё одна крупица опыта – прицеп плавающей машины тоже должен иметь плавучесть. Во всяком случае, при любой работе на воде, пусть и закрытой льдом.

ришла весна, а за ней – и то злосчастное лето 1969-го... ВперП вые было решено провести южно-горные испытания гусеничных машин в Средней Азии.

Опять погрузили машины на платформы и отправили на юг Узбекистана, в пограничный город Термез. Спустя некоторое время вылетели туда и мы.

Это была последняя моя работа на ГАЗе. Впереди уже маячил ВАЗ с его захватывающими дух перспективами. С главным конструктором Просвирниным мы, собственно, так и договорились – провожу "юг-горы", и свободен.

Встретили в Термезе эшелон, разгрузились и встали лагерем неподалёку от города на чистейшем и, как ни странно, довольно прохладном водохранилище Уч-Кизил (в переводе с узбекского "Три красных", поскольку расположенная рядом трёхглавая гора имела красноватый оттенок). Жара в то лето стояла сумасшедшая – днём даже в тени доходило до плюс 47!

В окрестностях Уч-Кизила имелась масса грунтовых дорог, где мы и работали. Да к тому же и окружающая местность оказалась довольно ровной и пустынной, езжай хоть на все четыре стороны. Вернее – на три, поскольку граница проходила по Амударье и в сторону реки путь нам был, естественно, заказан.

Всё шло по плану, когда наш "полуброневик" выкинул очередной фортель. Как-то раз контролёром на этой машине поехал ведущий конструктор Рогожин (водителем был Шмелёв). Уехали и уехали, что волноватьсято! Местность ровная и открытая, куда они денутся!

Когда начало смеркаться, забеспокоились. Взяли сопровождавший экспедицию ГАЗ-66 и поехали на поиски, включив прожектор и обшаривая им окрестности.

Горький, Первомай-68. Будущие вазовцы (А.Акоев и автор) ещё ни о чём не подозревают. На заднем плане (рядом с Акоевым) – В.Галушкин.

В 1968 году началась работа над бронированным вариантом – ГАЗ- (не путать с одноимённым опытным полноприводником – вверху справа).

Образцы ГАЗ-73 на кольском зимнике. Впереди – цельнобронированный образец № 2, за ним – злополучный "полуброневик". Замыкает колонну ГАЗ-71.

На кольском танкодроме под Кандалакшей (март 1969 года).

Увиденную картину забыть невозможно. Посреди заболоченного и заросшего камышом небольшого озерца, мимо которого мы проезжали по нескольку раз на дню, из воды наполовину торчит кабина и на ней стоят водитель и конструктор.

Оказалось, что любопытства ради они решили пересечь озеро напрямик, забыв о том, что машина долгое время работала на суше и все пробки и лючки в днище были открыты – для удобства обслуживания. Да ещё и клапан-кингстон в днище оказался почему-то открытым.

В общем, спохватились только тогда, когда начало заливать кабину.

Принимать меры было уже поздно – двигатель тоже заглох. Так несколько часов и проторчали наверху, ожидая подмоги.

Потом над Рогожиным долго подтрунивали:

- Надо же! Петрович умудрился утопить машину посреди пустыни!

И он сам смеялся громче всех.

После второго "водяного" казуса кто-то и произнёс тогда пророческую фразу:

- Ну всё! На третий раз эта машина утонет капитально!

Как в воду глядел...

сто ли цы Ду шан бе. Раз би ли ла герь близ ки ш ла ка Зид ды у са мо го под но жия Ан зоб ско го пе ре ва ла на до ро ге Ду шан бе-Таш кент. По сле тер - мез ской са у ны, где чуть не пла ви лись моз ги, гор ная про хла да по ка за - лась ра ем.

Несколько раз взобрались на перевал по извилистому горному серпантину, проложенному по самому краю пропасти (Анзоб – гора весьма серьёзная!).

Запомнилось, какие по ночам в горах звёзды! Воздух-то чистейший, и их там на небе – мириады! На равнине такого никогда не увидишь! Я тогда серьёзно занимался стрелковым спортом17 и взял с собой 60-кратную трубу. Мы её ставили на "киношный" штатив (с нами был кинооператор) и рассматривали Луну и планеты.

Дело было в июле 1969 года. Смотрим как-то вечером на звёздное небо и слышим вдруг по радио – американцы высадились на Луне! К нашему импровизированному телескопу вмиг образовалась очередь. Мы глядеБыл ярым пистолетчиком, без пяти минут мастером спорта (кандидатский норматив выполнил с большим запасом). Но стрелки-мастера – это уже "профи", надо было бросить всё и заниматься только стрельбой, на что я пойти никак не мог.

ли на Луну, которую в такую мощную трубу, да ещё в горах видно прекрасно, и в голове никак не укладывалось, что там – люди! дной из серьёзных работ в горах была переправка раненого через О пропасть. Нашли подходящее место рядом с мостом (иначе как передать трос или верёвку на ту сторону?) и стали готовить снаряжение.

Завели трос, закрепив на той стороне вращающийся блок.

Для "раненого" приготовили волокушу – лёгкую алюминиевую конструкцию в виде индейской пироги. Рогожин, крепко уверенный в надёжности разработки, даже улёгся в волокушу:

- Я сам хочу всё лично испытать! Риска никакого нет, я как конструктор всё гарантирую!

Но к тому времени я уже крепко усвоил, что любую разработку надо тщательно и всесторонне проверять. На то мы, испытатели, и существуем. Если бы всё безотказно работало "прямо с чертежа", мы бы давно остались без куска хлеба. Но такое в обозримом будущем испытателям явно не грозит!

Чуть ли не силой вытащив конструктора из волокуши, загрузили её огромными булыжниками, причём точно по весу – представитель военных медиков Гриша Мордухович был всегда начеку. Даю отмашку. Трос лебёдки натянулся, и волокуша плавно поплыла над пропастью.

Но что такое? Она вдруг стремглав летит вниз! Падает в реку, бешеный поток её тут же переворачивает, камни балласта разлетаются в стороны. Был бы там человек – мало бы что от него осталось!

Опомнившись от шока (Петрович вообще дар речи потерял), начинаем разбираться, что же произошло. Оказалось, что сначала всё шло хорошо. Но в какой-то момент водителю показалось, что волокуша передвигается слишком медленно – так оно, собственно, и было. И он решил переключить лебёдку на повышенную скорость. Но как только рычаг попал в "нейтральное" положение, которого при переключении никак не минуешь, трос мгновенно ослаб и всё полетело в тартарары.

Всё это в дальнейшем, конечно, учли, а Рогожин вечером по общему согласию выставил всей честной компании литр "беленькой" – за избавление.

от, кто много ездил в горах, наверняка встречался со своеобразТ ным "горным миражом", когда явственно видишь, что дорога Правда, в последнее время появилась весьма доказательная версия, что тогда имела место элементарная мистификация. Поживём – увидим...

Июль 1969 года. Базовый лагерь экспедиции (отмечен кружком) располагался в горном таджикском кишлаке Зидды у подножия Анзобского перевала близ Душанбе. Хорошо виден серпантин горной дороги на перевал Обратная дорога на Душанбе шла по недоброй памяти Варзобскому ущелью.

идёт вниз, а машина почему-то еле тащится. На языке строителей-дорожников это называется "подъём на спуске" и впечатление всегда производит очень сильное.

Настолько, что в ходе государственных испытаний бронетранспортёра ГАЗ-49 (БТР-60П) на Памирском тракте дело дошло до настоящего скандала. Член госкомиссии – официальный представитель Минобороны – стал утверждать, что машина не годится, поскольку в горах "не едет вообще", даже на "явных" спусках.

Пока кто-то из заводских инженеров, знакомый с сим коварством, не обратил его внимание на соседствующий с дорогой ручей, стремительно текущий... в гору.19 Для пущей убедительности зачерпнули из него кружку воды и вылили её на проезжую часть. Она тут же бодро устремилась...

вверх по дороге. Только тогда сконфуженный вконец полковник сдался.

концу работы обнаружилось, что колодки бортовых фрикционов Кстёрлись чуть ли не до металла. Все запасы были уже израсходованы, что являлось серьёзным упущением. Сказался недостаток опыта – в горы таких деталей надо было брать как можно больше!

Внимательно всё осмотрев, пришли к выводу, что на 60 километров до товарной станции Душанбе, где предстояла погрузка, их должно хватить. Надо только отрегулировать зазоры по минимуму.

До сих пор корю себя за то, что не проследил за всем до конца, поручив это инженеру, о котором уже упоминалось. А он то ли поленился проверить, то ли просто забыл – установить не удалось.

Утром перед выездом спрашиваю инженера, всё ли сделано на шмелёвской машине. Он отвечает утвердительно (со слов водителя, как потом оказалось). Спрашиваю водителя – он подтверждает. И только гораздо позднее выяснилось, что в тот вечер он крепко выпил и работу до конца не довёл. Но сознаться в этом не осмелился.

Вроде бы всё, можно ехать.



Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |


Похожие работы:

«Руководство пользователя 3.7.2013 2 DipTrace. Руководство пользователя Содержание Раздел I Создание простой схемы и печатной 4 платы 1 Введение 2 Установка размера страницы и размещение рамки 3 Настройка библиотек 4 Проектирование схемотехники 5 Преобразование в плату 6 Разработка печатной платы Подготовка к трассировке Автоматическая трассировка Работа со слоями Меж слойные переходы Классы сетей Ручная трассировка Измерение длины трасс Выбор объектов по типу/слою Размещение текста и...»

«ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС ТКП 003–2005 (02140) УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОХРАНЕ ТРУДА В ОТРАСЛИ СВЯЗЬ АРГАНIЗАЦЫЯ РАБОТ ПА АХОВЕ ПРАЦЫ Ў ГАЛIНЕ СУВЯЗЬ Издание официальное Минсвязи Минск ТКП 003-2005 УДК 621.39:658.345 МКС 13.100 КП 02 Ключевые слова: охрана труда, безопасные условия труда, инструктаж по охране труда, контроль условий труда, организация работы по охране труда, санитарногигиенические условия работы Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному...»

«Министерство здравоохранения Республики Узбекистан Центр развития электронного здравоохранения UZMEDINFO Проект РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНСКОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН (проект документа) Ташкент 2008 Оценка развития Телемедицины Республики Узбекистан Дата: 9 июня – 30 июля, 2008 год Миродил Баймухамедов Подготовительная версия #2: 30 июля, 2008 года ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН Подготовительная версия #1 страница 2 из Автор хотел бы поблагодарить Абдуллаходжаеву Малику...»

«Издания 19- го и начала 20 веков Абамелек - Лазарев (князь) Вопрос о недрах и развитие горной промышленности с 1808 по 1908 г. – Изд. 2-е, изменен. и доп. – СПб: Слово,1910. – 243 с. (С картой мировой добычи минералов и производства металлов) – (Его Высокопревосходительству Сергею Васильевичу Рухлову в знак глубокого уважения от автора) Алямский А. М. Бурение шпуров при взрывных работах. – М. – Л.: ГНТИ, 1931. – 108 с. Базисные склады взрывчатых материалов для горной промышленности. – М. –...»

«БРЯНСКОЕ РЕГИОНАЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ РОССИЙСКОГО ФИЛОСОФСКОГО ОБЩЕСТВА БРЯНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО АНТРОПОСОЦИАЛЬНОГО ПОЗНАНИЯ Сборник статей Выпуск 5 Под общей редакцией доктора философских наук Э.С. Демиденко Брянск Издательство БГТУ 2007 ББК 87.6 П 78 Проблемы современного антропосоциального познания: сб. ст. / под общей ред. Э.С. Демиденко. – Брянск: БГТУ, 2007. – Вып. 5. – 275 с. ISBN 5-89838-303-4 Рассматриваются актуальные темы и проблемы современной...»

«Оглавление ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЕ И ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ Общие требования Требования к СПД Требования к ВОЛС Требования к СКС, СБЭ, СКВ в здании заводоуправления Требования к СРТС Требования к системе мониторинга и управления Требования безопасности Требования к патентной чистоте КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ СИ ПОРЯДОК СДАЧИ И ПРИЕМКИ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ 2...»

«5. Пример Государственной задачи, в практическом решении которой приняли участие наши выпускники Теперь об этом можно рассказать В этом разделе в качестве примера мы приводим краткие исторические сведения об одном государственном проекте СССР, теперь уже не секретном, в котором наши выпускники принимали самое непосредственное участие в течение нескольких десятилетий, начиная с конца 50-х годов прошлого столетия, т.е. с момента организации нашей кафедры вплоть до настоящих дней: создание...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Проект Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Москва сентябрь 2008 года 2 Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 3. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА 4. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ...»

«2. Бондарцева, М.А. Флора трутовых грибов Сибири. 1. Трутовики Алтая / М.А Бондарцева // Новости систематики низших растений. - Л.: Наука, 1973. - Т.10. - С. 127-133. 3. Васильева, Л.Н. Изучение макроскопических грибов как компонентов растительных сообщес тв / Л.Н. Васильева // Полевая геоботаника. - М.; Л.: Наука, 1959. 4. Вассер С. П. Семейство Agaricaceae – Агариковые // Низшие растения, грибы и мохообразные советского Дальнего Востока. Грибы. Т. 1. Л.: Наука, 1990. С. 118-206. 5. Коваленко,...»

«  Библиотека Института современного развития ТЕНДЕНЦИИ Альманах Института современного развития июнь 2012 — декабрь 2013 Москва 2014   УДК 32:33  ББК 66:65          Т33    Авторы альманаха:  Гонтмахер  Евгений  Шлемович  —  член  Правления  ИНСОР,  замести тель директора ИМЭМО РАН  Демидов Павел Андреевич — эксперт ИНСОР, старший преподаватель  кафедры сравнительной политологии МГИМО (У)  Загладин  Никита  Вадимович  —  руководитель ...»

«НАША СТРАНА – РОДИНА КОСМОНАВТИКИ, СТАРТОВАЯ ПЛОЩАДКА КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ Мы сделали мечту и сказку предков былью Грядущие века не скроют это пылью! Космическая эра человечества началась в нашей стране, называвшейся тогда Советским Союзом, на космодроме Байконур, откуда стартовали первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета, первый в мире спутник, первый в мире лунник, первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин, первые автоматические межпланетные станции к планетам Марс и Венера,...»

«1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Полное наименование: государственное специальное (коррекционное) образовательное учреждение для обучающихся, воспитанников с ограниченными возможностями здоровья Кировская специальная (коррекционная) общеобразовательная школа-интернат I вида (далее - Учреждение). Сокращенное наименование: Кировская школа-интернат I вида Детский дом – школа глухонемых детей в ведении губоно образована в г. Вятке в 1918 г. (основание: архивная справка - ГАКО фР – 1137, оп.1, ед.хр. 1022,...»

«4 ВВЕДЕНИЕ. А.В. Гурьева. Об авторе. Дорогу осилит идущий Сегодня мы беседуем с автором книги Механохимические технологии и организация новых производств на предприятиях строительной индустрии - ДСК и заводах ЖБК и СД Верой Павловной Кузьминой – кандидатом технических наук, специалистом мирового уровня в области пигментов для строительной индустрии и нашим постоянным автором. Кроме того, Вера Павловна – разработчик 16 патентов и 200 ноу-хау, руководитель предприятия ООО Колорит-Механохимия и –...»

«КУРГАНСКАЯ ОБЛАСТЬ ЩУЧАНСКИЙ РАЙОН ЩУЧАНСКАЯ РАЙОННАЯ ДУМА РЕШЕНИЕ от 18 декабря 2007года № 220 г. Щучье О внесении изменений в Устав муниципального образования Щучанского района В соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ 0б общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации, Федеральным законом от 21.07.2005 г. № 97-ФЗ О государственной регистрации уставов муниципальных образований, рассмотрев проект решения Щучанской районной Думы О внесении...»

«6/2008 Официальное издание Федеральной таможенной службы Таможенные ведомости бюллетень таможенной информации В НОМЕРЕ: Регламент организации Инструкция о совершении законопроектной работы отдельных таможенных операций Федеральной таможенной службы при использовании таможенного режима переработки вне таможенной территории Обзор практики рассмотрения жалоб на решения, действия или бездействие О местах доставки товаров, перемещаемых таможенных органов в сфере таможенного дела железнодорожным...»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.