WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |

«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»

-- [ Страница 3 ] --

Вперёд пустили, конечно, крокодила – если что, назад-то мы его всегда вытащим. Водителем в тот раз был Толя Крайнов. Включив понижающую передачу, он осторожно двинулся вперёд. Идёт машина!

Но что это? Лёд под колёсами вдруг резко проседает, и передок "ухает" вниз. Сели! Попытались раскачать машину вперёд-назад – ничего не получилось. Передний мост крепко вывесился на балке.

Ладно, не впервой, дело привычное. Подгоняем сзади ГАЗ-69, цепляем трос. Но точно так же проваливается и "газик". Всё, приехали. Обе машины застряли, что называется, намертво.

Бреду к шоссе, до которого с полкилометра. Останавливаю грузовик ГАЗ-63 с буровой установкой:

- Мужик, выручи! Застряли чуть в стороне от дороги!

Он долго отнекивался, потом за бутылку всё же помочь согласился.

Подъезжаем к тому злополучному месту. Сначала надо, конечно, вытащить "козла", который напрочь перегородил доступ к крокодилу.

Зацепили, потянули. Но тут проваливается в тартарары и бур-машиМы потом смеялись, что Демури отомстил за меня автобусам (помните 1970 год?).

на! Этого ещё не хватало! А уже надвинулись сумерки. Водитель матерится – похоже, придётся здесь и ночевать.

Теперь без трактора не обойтись. Бреду опять на трассу. На попутке добираюсь до Выселок:

- Где тут у вас живёт тракторист?

Показали дом. Захожу – а там свадьба! Но хозяин, слава Богу, ещё относительно трезвый. Рассказал ему ситуацию. Парнишка попался хороший, вызвался помочь без уговоров.

Кое-как завели его "Кировец". Воду из системы он уже слил, пришлось потаскать ведра с кипятком. Поехали! А на дворе уже ночь.

Приехав на место, он решил одним разом, чтобы не возиться, выдернуть сразу всех. Зацепили гуськом машины друг за дружку (чего-чего, а тросов мы на проходимость всегда брали с запасом). Не удержавшись при этом от смеха:

- Бабка за дедку, дедка за репку!

Все расселись по машинам, завели моторы и включили передачи – всё тягачу полегче будет.

Когда начал буксовать и "Кировец", у меня внутри всё похолодело.

Если засадим и его, дело – труба! Но всё обошлось. Вытянул он всё же эту колонну как гирлянду сосисок.

А вот от свадьбы откреститься не удалось:

- Да разве я вас так отпущу? Сегодня такой день!

И всем, кто не за рулём, поневоле пришлось пригубить. Не отказывать же хлебосольным хозяевам после содеянного!

Домой вернулись лишь к полуночи.

одобных случаев у испытателей любых отечественных джипов П (как на Западе, не знаю) всегда найдётся в избытке.

Как-то у Васильевки в похожей ситуации застряли две наши машины. Дело было поздней весной, когда грунт, оттаяв, раскис на приличную глубину.

Тормознули ехавшую мимо "Беларусь". Застряла и она. Сходили на ближайшее поле за "Владимирцем", разбрасывавшим навоз. Крепко уселся рядом и он.

Пригнали из Васильевки "Кировец". Но грунт был такой вязкий, что не посчастливилось и ему. Хорошо ещё, что дело было не очень далеко от деревни. Пришлось сходить ещё раз за гусеничным ДТ-75.

Когда тот подъехал, как на грех появился председатель:

- То-то я смотрю – где вся моя техника?

Самое интересное, что к этому моменту обе наши "Нивы", заваривКрокодилы" у нас повидали всё – от глубокого снега в лютую стужу до песчаных подъёмов в тридцатиградусную жару. И нигде не подкачали!

Тот самый, с виду ничем не примечательный просёлок за Выселками.

шие всю эту кашу, уже высвободились (поддомкрачивали, подкладывали ветки). Тут уж пришлось брать ноги в руки и быстро сматываться – за такое могли и побить!

о это всё – издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в Н том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!

Вспоминается такой эпизод.

Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из крокодилов поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.

- Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки. Стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?

Ответную реакцию описывать излишне – сердца наши уже безраздельно принадлежали крокодилу!

Есть все основания думать, что это и был момент истины.

Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями:

делать ставки на эту "лошадь" или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!

Как принималось решение, нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.

овый автомобиль, как правило, начинает рождаться сначала на Н бумаге – в эскизах дизайнеров В этом смысле крокодил надо считать явным и крайне редким исключением.

Разработка дизайна будущей машины была поручена упоминавшемуся уже Валерию Сёмушкину, который подключился к проекту в сентябре 1971 года. А ведущим конструктором Соловьёв назначил молодого Петра Прусова, прибывшего к нам из Запорожья и имевшего уже некоторый опыт проектных работ.

И пришла им тогда обоим в голову одна и та же мысль – а почему именно открытый примитивный джип? Почему бы не оснастить новую машину фирменным "жигулёвским" комфортом?

Стали они на свой страх и риск прорабатывать альтернативный вариант машины с закрытым кузовом и уровнем комфорта на уровне "Жигулей".

Первое время даже В.Соловьёв об этом ничего не знал. Потом, увидев макет в масштабе 1:5, этой идеей заинтересовался и стал её всячески поддерживать.

Такая поддержка стоила многого, поскольку противников у подобной концепции оказалось в избытке. Традиционный подход настолько въелся в кровь большинству специалистов, что говорить о чём-либо другом и мысли ни у кого не возникало.

Состоялся техсовет, на который были представлены оба варианта.

Не без помощи Соловьёва всё же в итоге остановились на закрытом типе кузова.

Честно говоря, и мы, испытатели, тоже не сразу восприняли новую идею – у традиционализма крепкие корни. В особенности этим грешили те, кто приехал из Горького. Для всех нас образ легендарного внедорожника ГАЗ-69 являлся своеобразным эталоном, отсекавшим даже на уровне подсознания всяческую альтернативу.

Да и оба крокодила были выполнены в том же стиле, не вызывавшем сомнений. А результаты их испытаний лишь укрепили нас в мысли, что направление выбрано правильное.

Но понемногу новизна проекта захватывала и нас. Поиск неизведанного всегда завораживает.

оскольку речь шла уже о второй серии образцов, то их количестП во, как уже говорилось, решено было увеличить – собирались уже не две, а четыре машины.

Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.

Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный дифференциальный привод (по причинам, изложенным выше).

Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была придумана не на ВАЗе, поскольку применялась, к примеру, на британском Рэйндж Ровере. Но на джипах малого класса она была задействована впервые в мире. Чем разработчики "Нивы" имеют полное право гордиться.

этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы.

У К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий.

В тяжёлых условиях не надо включать передний мост – с этим можно ведь и опоздать. Не потребуется и вылезать из машины, чтобы произвести операцию блокировки муфт передних колёс, без чего не обойтись при подключаемом передке. Представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!

Вдобавок постоянный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.

Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они есть.

Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости – скажем, на сухом шоссе. Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива. ыла и ещё одна принципиальная, хотя и весьма сомнительная ноБ винка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП). Напомним, что на крокодилах оба агрегата составляли единое целое.

Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх, как ни жаль, взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. И сверху было сказано лаконично и беспрекословно:

- Коробку не трогать! Может, это и сэкономило заводу какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал, соединяющий КП и РК – один из основных источников вибрации на "Ниве".

Несмотря на все принятые меры, он по-настоящему не укрощён и поныне, на момент написания этой книги. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот гордиев узел рано или поздно всё равно развязывать придётся, жизнь заставит. Но упущенного времени не вернёшь!

Жизнь показала, что плюсы всё же перевесили – в последнее время всё больше джипов оснащается постоянным полным приводом. Это, правда, требует высочайшей культуры изготовления всевозможных зубчатых зацеплений, да и не только их.

А ведь изменения были не столь уж и значительными – по сути менялись лишь вторичный вал и задняя крышка.

Надо сказать ещё, что первые образцы отдельных раздаточных коробок прямо-таки "выли". По этой причине машину второй серии было слышно издалека. Борьба с этим была очень долгой и упорной и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

ыло во второй серии, конечно, ещё много менее крупных измеБ нений, но перечислять их все вряд ли стоит – это всё же не технический отчёт.

Но кое о чём упомянуть надо непременно.

К примеру, был доработан привод передних колёс – примитивные сухари уступили место роликам. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало. Пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными.

А в заднем мосту сложные разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.

Впервые на автомобиле повышенной проходимости появились передние дисковые тормоза. Задние остались барабанными. Жизнь показала, что такое сочетание является для джипов оптимальным.

Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от "универсала" 2102. Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой – зубья работали другой (тыльной) стороной.

Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам "Жигулей" хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.

Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль являлся четырёхместным (как по документации, так и фактически).

По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от "Москвича-410".

апреле-августе 1973 года все четыре машины были одна за друВ гой собраны. Они уже получили имя "Нива" – намёк на сельские просторы, основной регион их обитания.

Конечно, и эти образцы нужно было как-то защитить от зевак. Поэтому Центр стиля разработал камуфляж и для них.

На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой "F", а по бокам машины в задней части были установлены таблички "free way" ("свободный путь" – так в Штатах называются автострады).

Такой камуфляж был на всех образцах.

Кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью "Нива" на боковинах. Это объяснялось тем, что судьба его оказалась необычной. Дирекция завода решила показать разрабатываемую машину высшему руководству страны. А может, по обычаю тех времён, её просто затребовали "наверх"?

Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели на нём, как водится, полноценную обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.

Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение "передали в Кремль" звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юру Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.

Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней... Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в "перчаточник". Уверен, что это очень даже пригодилось!

Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным. Это говорит о том, что он нас не подвёл (но и подготовили мы его основательно).

Короче, всё сработало и об этой машине стало известно "на самом верху". Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

ва образца (второй и четвёртый) предназначались для испытаний Д на надёжность, а третий – для лабораторно-дорожных работ. Добавим, что последний был окрашен в горчичный, а четвёртый – в белый цвет. Внешне два последних образца отличались от первых смещёнными назад боковыми повторителями поворота.

Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в июле.

Дело в том, что хотя бы одну из машин надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур окружающего воздуха – до плюс сорока. Значит, надо срочно ехать в Среднюю Азию. И выбор пал именно на этот образец.

роведя обкатку и устранив дефекты, стали мы готовиться к перП вому в истории ВАЗа испытательному автопробегу.

Много было потом всяких выездных экспедиций. На юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно. Экспериментальная работа никогда не прекращается, и все наработки непременно приходится проверять и жарой, и морозом. Но самый первый пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Об автопробегах мы знали не понаслышке. Основная масса вазовских испытателей была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу.

Такие пробеги неизменно дают массу информации.

Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу все недостатки непременно вылезут наружу. Интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия – намного разнообразнее.

пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно В иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае представилась прекрасная возможность всё это совместить.

Но какую машину взять?

Поскольку имевшийся у нас ГАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях крокодилов, мы обратились к ульяновским коллегам.

Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какиминибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше – дали и своего профессионального водителя-испытателя.

Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!

Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа А.Ромачёву и С.Бобкову – без этой помощи всё было бы намного сложнее.

Образец второй серии. После "крокодилов" он казался настоящим красавцем.

Участники первого вазовского испытательного автопробега.

Задние сиденья были раздельными. Их можно было сложить либо вместе, либо поодиночке. Для дальней дороги – незаменимо (в машине мы ехали втроём).

Земля самарская отпускать нас никак не хотела...

а обе машины на всякий случай установили противотуманные Н фары. Правда, случая их применить в тот раз так и не представилось. Погода весь месяц стояла исключительно солнечная, туманов не было ни по утрам, ни вечерами.

Вдобавок на образец мы установили ещё и фару-искатель. По прошлым экспедициям мне уже были хорошо известны нравы среднеазиатских водителей. Переключиться ночью с дальнего света на ближний их можно заставить только сильнодействующими средствами. Фара-искатель, дающая мощный направленный пучок света, для этой цели годилась как нельзя лучше.

В пробеге всё полностью подтвердилось. Чтобы не отвлекать водителя, включатель этой фары мы разместили справа, перед сиденьем командора. И как только очередной абориген игнорировал наше "перемигивание", он тут же получал по глазам полной мерой. Действовало, и ещё как!

становили также рации "Гранит". Они прекрасно зарекомендоваУ ли себя и на госиспытаниях "Жигулей" в позапрошлом году, и в работе с крокодилами, занявшей практически весь прошлый год.

Надёжная связь настолько упрощает всяческие оргвопросы, неизменно возникающие в ходе опытных работ, что теперь уже трудно себе представить, как мы без неё обходились раньше.

А уж о необходимости постоянной связи между машинами в условиях длительного автопробега и говорить не приходится.

В этом плане с большим сожалением вспоминаешь работу в КЭО, где мы всего этого были напрочь лишены. Каменный век...

ыехали в конце августа двумя машинами с бригадой в пять челоВ век. В неё входили: два водителя-испытателя – Витя Фатеев и Ваня Макарихин, механик Стас Четвериков, электрик Володя Чечетов и командор.

Подобная группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем – этот принцип нас ещё ни разу не подводил.

Все мы, проходимцы (этим несколько двусмысленным прозвищем в испытательской среде никого не удивишь) – не сторонники громоздких экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто.

Подобная махина обычно плохо организована и практически всегда неуправляема, что приводит к массе ненужных хлопот и вдобавок неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

ремя шло к осени, поэтому конечной нашей целью стал пограничВ ный город Термез на самом юге Узбекистана. Только там ещё и можно было застать в этом сезоне хоть какую-то жару.

От Самары наш путь лежал на юг, в сторону Уральска (это уже в Казахстане).

Интересно было наблюдать своеобразную, исторически сложившуюся в этих краях границу между оседлыми русскоязычными народами и степными кочевниками-казахами.

Пока за окнами плыла лесостепь, с закрытыми глазами можно было сказать, что едем ещё по самарской территории.

Но как только леса – даже редкие – кончились вообще, тут и берут начало бескрайние казахские степи.

Надо сказать, что и дальше на всём пути в Среднюю Азию пейзаж за окнами автомобиля в основном представлял из себя выжженную солнцем плоскую сковородку. Сутками одно и то же. Разве что встретятся иногда горы – Мугоджары иль Памир.

одом проскочив Уральск, решили по пути завернуть на знамениХ тое казахское озеро Шалкар, славящееся великолепной рыбалкой и охотой. Ружей у нас с собой не было, поехали просто за рыбой – запастись в дальнюю дорогу.

Подъехав к озеру, видим несколько невзрачных дощатых хижин. Возле одной из них сидит у костра кучка людей явно славянской наружности.

Бодро подхожу:

- Здорово, мужики! Где у вас тут можно рыбкой разжиться?

В ответ – гробовое молчание. Чувствую, что явно сморозил нечто несусветное. Быстренько перевожу разговор в другое русло:

- Нам бы вообще-то где-нибудь переночевать... Мы – самарские, едем в сторону Ташкента.

Один поднялся:

- Сколько вас?

- Пятеро. И две машины.

- Айда ко мне. У меня и двор просторный, и комната найдётся.

А по дороге и просветил нас, и отругал:

- Разве ж можно так орать? Здесь же рыбалка только браконьерская!

Приехали какие-то... (сочный эпитет опускаю) – где рыба? А кто вас знает, кто вы такие? Так вам всё и расскажут!

Разместились, выпили, поговорили. И чуть погодя он свёл нас к соседу, у которого как раз засолилась партия отличных лещей. И даже с ценой почти договорились, но тут встрял наш экономный Ваня:

- Да вы что! Платить такие деньги! Я найду подешевле!

Короче, сбил он нас с панталыку. И действительно, нашёл вроде бы таких же лещей, но в два раза дешевле. Мы даже устыдились своей непрактичности. Эх, знать бы тогда, чем всё это кончится!

тром развесили рыбу в багажнике УАЗа в надежде, что она в доУ роге как раз и завялится. И двинулись в путь.

Прошли Актюбинск. Дальше – одно из двух. Либо ехать асфальтом на Хромтау-Карабутак и потом грунтами и грейдером к Аральску, либо попробовать пробиться в сторону Арала напрямую вдоль железной дороги.

На посту ГАИ нам сказали, что асфальт здесь только до Октябрьска, а дальше вдоль путей – сплошь грунты и бездорожье.

А нам не страшно! Мы на двух джипах! Посему – только прямо!

За Октябрьском шоссе и впрямь кончилось. Но грунтовая дорога показалась вполне приемлемой, и мы двинулись дальше.

Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд. Надо сказать, что в этом смысле нам сильно повезло, поскольку никаких мостов в этих безлюдных краях нет и в помине.

Пересекли невысокую гряду Мугоджарских гор с потрясающей красоты горными лугами. Дело шло к осени, но от пьянящего запаха окрестного разнотравья можно было с ума сойти! Подобную сказку довелось увидеть ещё раз только в Киргизии, причём гораздо позже.

Кстати, о запахах. Остановившись в степи из-за какой-то мелкой неисправности (они преследовали нас всю дорогу, не говоря уже о крупных), учуяли вдруг подозрительный аромат. Откинув задний борт УАЗа, убедились в худших наших подозрениях. Все наши лещи, увы, протухли!

Пришли к однозначному выводу, что нашему Ване подсунули по дешёвке лежалый товар. Чего мы по неопытности вовремя не просекли и за что, естественно, поплатились.

Встав кружком посреди безлюдной степи, запустили мы этих лещей на все четыре стороны. Вернее – на пять. Поскольку в этом удовольствии никто из нас отказать себе, конечно, не мог.

любом автопробеге проблема питания всегда является одной из В первоочередных. Здесь сознательно не употреблён термин "полноценного" – порой не до жиру, быть бы живу.

Начнём с обеда. В середине дня старались не проезжать мимо даже самой затрапезной придорожной забегаловки. Тем более, что в Средней Азии они другими и не бывают. Горячей шурпой (крупяным супом) или лагманом (супом с лапшой) там попотчуют практически всегда. Да и второе – плов, шашлык и прочие восточные блюда – обычно входит в ассортимент.

Ну, а на грязь, мух и засаленные "скатерти" перестаёшь обращать внимание уже через пару дней. Чистоплюйство в среднеазиатских командировках у испытателей не в почёте! Ходи голодным!

Южнее, в Узбекистане и Туркмении, закусочные уступают место чайханам. Где на первом месте – отлично утоляющий жажду зелёный чай, который местные пьют только без сахара. Но для приезжих вроде нас пара кусков сахара непременно найдётся. Хотя чайханщик и не преминет подметить, что так чай пить не надо.

И самое интересное, что всякого рода желудочных неприятностей, которые в условиях длительного пробега с питанием где придётся вроде бы неминуемы, как-то удавалось избегать. Некоторые из неофитов, впервые попавшие на Восток, умудрялись, правда, запивать дыню холодной водой.

Чего делать нельзя категорически, это столь же взрывоопасная смесь, как огурцы и молоко!

А вечером – бивак где-нибудь у речки, канала или арыка. Впоследствии за многие годы поездок практически по одним и тем же маршрутам с пунктами ночёвок определились достаточно чётко.

К примеру, на актюбинском направлении таким идеальным местом для ночлега на природе является река Большая Хобда за Новоалексеевкой. Ко всему прочему, там великолепная рыбалка. Чему всегда рады наши рыбаки, коих в любой команде всегда хватает.

Или очень похожая на неё речка Иргиз на подступах к Аральску. Её вообще никак не минуешь, поскольку здесь – единственная отрада среди выжженных зноем приаральских степей и пустынь на долгие сотни вёрст пути в обе стороны.

Но вот место выбрано, пора разбивать лагерь. Первое время мы брали с собой обычные туристские палатки, которых на нашем складе было достаточно. Но потом от них отошли – в Средней Азии ночью от земли надо держаться подальше, слишком уж много всяческих чебурашек шастает по ней в темноте. Полностью перейдя на багажник-палатки, устанавливаемые на крыше.

В первом же пробеге быстро (и навсегда) уяснил для себя одну проВскоре за Актюбинском асфальт закончился. Зато начались верблюды...

Обмелевшую за лето Эмбу переехали просто вброд. Повезло несказанно, поскольку никаких мостов в этих краях и в помине нет.

Грунтовые дороги всегда чреваты поломками. Вот "кончился" стартёр...

Напрямик через Мугоджарские горы. Чёрно-белая фотография не в силах передать эту красоту – синее небо, белые облака, зелёные холмы и цветная рябь разнотравья горных лугов. А воздух!

Испытательные пробеги с опытными образцами прогулками не бывают...

стую вещь. Готовить ужин должен только командор. Водители после долгого пути настолько измотаны, что даже к обустройству лагеря их привлекать просто грех. Они своё дело сделали, настал черёд других. Этим занимаются механики, электрики и прочая служивая братия.

А командор, не теряя времени, налаживает таганок. И через несколько минут мощный гул паяльной лампы извещает всех, что трапеза уже не за горами. Тем более, что умению сносно готовить жизнь меня давно научила.

А наутро – чаёк. Тут надо просто встать раньше других и быстренько, но без шума (пусть ещё немного поспят!) раскочегарить лампу. Благоразумно заправленную бензином ещё с вечера – утром этим заниматься некогда.

а станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки, предЗ ставляющие собой гряду крупных барханов шириной около четырёх километров.

Пробивались целый день, как – не спрашивайте! Короткими перебежками, как на фронте, от кустика к кустику, чтобы хоть как-то зацепиться за веточки и корешки.

Приходилось и поддомкрачивать машины, подкладывая ветки, и лопатой довелось поработать изрядно.

Как-то Стас, откапывая зарывшееся по ступицу в песок колесо, увидел рядом на бархане небольшую ящерицу. И, недолго думая, направился к ней. Она нырнула за бархан, он – следом.

А надо сказать, что мы были обуты в кирзовые сапоги. Я строго-настрого предупредил всех, что по туркестанскому песку босиком не ходят! По двум причинам. Во-первых, он на солнце (а тени там просто нет!) раскаляется до немыслимой температуры и можно просто обжечься. Но главное – в песке обитает множество всяческой живности, от змей до фаланг, которым на зуб лучше не попадаться!

И вдруг наш механик вылетает из-за бархана босиком! Оказалось, что там он наткнулся на полутораметрового папу (или маму, кто их разберёт?) сей ящерки. Это был среднеазиатский варан, который ударом хвоста способен запросто перебить человеку ногу.

Мы все ри ну лись ту да, но рептилии уже ис чез ли. Лишь на скло не бар ха на вид не ют ся до воль но круп ные сле ды пе ре пон ча тых лап (не по чу ди лось!). Да сто ят в пе с ке ря дыш ком два са по га, при чём бли жай ший от пе ча ток бо сой ступ ни на хо дит ся от них ме т рах в двух! Стас ска - зал, что и сам не по мнит, как он, быв ший де сант ник, из этих са пог ка - та пульти ро вал ся!

робившись сквозь пески, узрели, что дальше никакой дороги П просто нет. Нет вообще! Даже грунтовой! До самого горизонта простирается неприглядный кочкарник. Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось.

Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться двинуть к Аральску и по бездорожью, но времени-то у нас как раз и не было!

Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!

Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены). Пробились сквозь те же пески обратно до станции Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, а после него грунтами – к Аральскому морю.

Надо сказать, что город Аральск находился в те времена (напомню, это был 1973 год) на самом берегу – мы купались в сотне метров от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посередине голой пустыни – море ушло.

последующее время мы стали ездить в Среднюю Азию на южные В испытания практически каждый год.

Но теперь уже через Хромтау и Карабутак. А вот Эмбу, сказочные Мугоджары и живописные песчаные барханы Больших Барсуков мы так больше никогда и не увидели. Тот пробег 1973 года остался единственным и неповторимым. И поэтому – незабываемым.

альше пошёл асфальт. Правда, так называть это покрытие в Д Средней Азии порой можно лишь условно – на фотографии это хорошо видно. Но даже по таким дорогам до узбекской столицы домчались довольно быстро.

На маленькой ташкентской вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись – передок кузова практически развалился. Что ж, первый блин всегда бывает комом.

Конечно, по закону опытных работ мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова, которые проводятся на булыжнике заводского трека. Чтобы отправляться в дальнюю дорогу уже с доработанным его вариантом. Увы, времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали – удалось выиграть бесценные месяцы.

Зафиксировав и засняв на плёнку все трещины, приступили к ремонПамятная песчаная гряда Большие Барсуки. Хотя и с превеликим трудом, но сквозь неё всё же пробились! Правда, пришлось так же и вернуться.

Река Иргиз – единственная отрада в выжженных приаральских степях.

Грунтовая дорога Иргиз-Аральск была сказочно мягкой и быстрой.

ту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях небольшой СТО весьма непросто, но за пару дней мы с помощью местных ребят (огромное им спасибо!) всё закончили.

олько выехали из Ташкента – новое приключение. Камушком от Т встречной машины выбило правую половинку лобового стекла у нашего УАЗа. Сталинит моментально раскрошился на мелкие кусочки, которые из салона пришлось выгребать прямо-таки горстями.

Что делать? Вернуться в город хлебный на поиски стекла? Ну, нет уж! До Термеза осталось недолго, доедем и так, а там что-нибудь да придумаем.

Так и сделали. Чтобы не возвращаться больше к этой теме, расскажу сразу, чем дело кончилось.

Поиски по автохозяйствам ничего не дали, а в автомагазинах о таких стёклах даже и не слыхивали – в то время УАЗы в частное пользование практически не поступали.

Купили в хозмаге подходящий кусок обычного оконного стекла и примотали его липкой лентой к проёму. Да ещё Иван дал на свой завод телеграмму, чтобы стекло выслали посылкой в Ашхабад. Где мы его потом благополучно и получили.

ермез встретил нас 38-градусной жарой. Успели! Сразу поехали на Т песчаный берег знакомого по 1969 году пригородного водохранилища Уч-Кизил. Так приятно было через четыре года вновь попасть в эти памятные места!

Установив необходимую аппаратуру, довольно быстро выяснили главное – система охлаждения двигателя требует серьёзной доработки. Тосол буквально вскипал уже через десяток минут движения по песку.

Забегая вперёд, скажу, что замечания наши так и не были в полной мере учтены. Аргументация оппонентов, за неимением лучшего, была примитивной демагогией:

- Экстремальный случай, в песке при такой жаре все кипят!

Хотя это было совершенно не так – УАЗ сие наглядно доказал.

Потом жизнь всё расставила по своим местам, и на модернизированном ВАЗ-21213 система охлаждения была всё же доработана. Уже в наши дни. Воистину, лучше поздно, чем никогда!

Разумеется, всё сказанное выше относится только к тяжёлым условиям движения (сыпучий песок и т.д.), да ещё в сильную жару. В условиях же средней полосы запаса по системе охлаждения вполне хватает.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен – и без него температура масла была вполне приемлемой.

Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме.

В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, судя по всему, вполне приличной.

аботы на юге были настолько важными, что к нам туда даже приР летел ведущий конструктор – Прусов. Вместе мы очень эффективно и плодотворно поработали.

В этой связи нельзя не упомянуть, что за всё время работы над "Нивой" имело место редкое взаимопонимание между ведущим конструктором и испытателями. Последние по долгу службы являются вообще-то жёсткими оппонентами разработчиков. Но мне повезло и в КЭО ГАЗ с В.Рогожиным, и здесь.

И не вина конструктора, что не всё по "Ниве" удалось воплотить в жизнь, поскольку многое упёрлось в банальный недостаток средств.

русов примчался отнюдь не налегке. Как раз в этот период во П время испытаний на заводе на одной из машин разрушилась ступица переднего колеса. Деталь очень ответственная, выход из строя которой при движении чреват серьёзными неприятностями.

По этой причине Соловьёв дал команду как можно быстрее доставить в расположение нашей экспедиции запасной комплект ступиц. А чтобы нам в полевых условиях не возиться с их переборкой (дело это довольно хлопотное и трудоёмкое), решили отправить их в сборе с кулаками. Вот эти две тяжеленные и громоздкие детали и вручили Петру. Так он и волок их на себе до самого Термеза.

Внимательнейшим образом осмотрев ступицы на машине, приняли совместное решение, что менять их пока незачем. Будем тщательно за ними следить и при малейшем появлении трещин тут же заменим. Риск, конечно, но надо довести дело до конца. Испытания есть испытания, а кто не рискует...

Положили НЗ в запас и поехали дальше.

аз уж зашёл разговор о доставке деталей в выездную испытательР скую экспедицию, надо прояснить всё до конца.

Какой-то запас испытатели всегда берут с собой. Это, как правило, те детали, вероятность выхода которых из строя наиболее высока. Диктуется Отвалился передний амортизатор. На горизонте – космодром Байконур (дорога на Кзыл-Орду идёт как раз мимо него).

Обедали чаще всего в придорожных забегаловках...

Так неказисто выглядела тогда ташкентская СТО ВАЗа.

Но встретили нас тут замечательно и помощь оказали неоценимую.

Только выехали из Ташкента, и на тебе! В правое стекло УАЗа попал камень.

Всё выше в горы. Видно, как УАЗу прилепили справа кусок простого стекла.

Уникальный висячий мост через бурный Зеравшан в районе кишлака Айни.

Правый въезд на мост выдолблен прямо в скале.

На Анзобском перевале (слева – В.Фатеев).

сие исключительно опытом командора и его интуицией.

Можно, конечно, подстраховаться и набрать с собой всего побольше на все случаи жизни. Но тогда непременно потребуется грузовик, который всегда будет сдерживать колонну. Да и мороки с ним, конечно, прибавляется – исходя из опыта, достаточно много времени уходит на его текущий ремонт и обслуживание на местных автобазах.

Поэтому грузовик мы брали исключительно на официальные испытания типа государственных, где всегда толпа людей и куча разнообразной техники. Тут без него просто не обойтись.

А в рутинных доводочно-испытательских пробегах, коих в нашем деле подавляющее большинство, довольствовались минимальным возимым комплектом. Конечно, последствия работы с опытными образцами заранее просчитаны быть не могут. Случается всякое, в том числе и на выезде.

И здесь у нас была отработана целая система. По получении тревожного известия из экспедиции49 специальный гонец (им бывает, как правило, инженер или мастер этого же бюро) мчится с означенной деталью или узлом в аэропорт, к авиаторам. Заручившись, естественно, официальным письмом от завода – иначе с ним и разговаривать никто не будет.

Командира отряда уговаривать долго не приходилось – лётчики и сами не раз бывали в подобных ситуациях, поэтому общий язык находился быстро. Деталь вручалась бортмеханику ближайшего рейса в том направлении.

О чём телеграммой немедленно извещалась наша экспедиция.

Лётчики нас не подвели ни разу за всё время работы! Технарь технаря всегда поймёт и выручит.

Сейчас, к сожалению, в связи с разгулом терроризма экипажам категорически запрещено принимать на борт какие-либо предметы от кого бы то ни было. Это, вообще-то, правильно, но жизнь испытателей на выезде резко осложнилась. Приходится брать с собой в запас много лишнего.

визитом конструктора в Термез связан курьёзный случай, ставС ший впоследствии притчей во языцех.

Придётся немного отступить назад. Грунтовая дорога от Иргиза к Аральску (сейчас там асфальт) была, в основном, песчаной и очень мягкой. По такому "шоссе" можно двигаться довольно быстро. Да и транспорТут есть свои потаённые закономерности. То, что взяли с собой, зачастую может и не потребоваться. По известному закону Мэрфи (именуемому ещё Законом всемирной подлости) почему-то ломается именно то, чего в запасе не оказалось.

В авиации это звучит так: "Прилетели, крепко сели, высылайте запчастя – фюзеляж и плоскостя!".

та здесь почти нет, поэтому езжай – не хочу!

Ох, и оттянулись мы тогда на нашей машине – на всю катушку! До этого здесь ещё никто так не ездил – это подтверждалось реакцией местных водителей. Да и УАЗу трудно было по этой части с нами тягаться. Всё определяется удельной мощностью!

Иногда пески так близко подступали к дороге, что она оказывалась как бы в выемке. В подобных условиях обычный разъезд со встречным транспортом превращался в целую проблему, поскольку дорога, естественно, имела всего одну колею. И тут наш ас-испытатель Фатеев просто принимал правее и, практически не сбавляя скорости, проносился мимо обалдевших аборигенов по песчаному уклону. Такое бывало не раз.

А наш электрик Чечетов, служивший когда-то на границе, взял с собой в пробег зелёную фуражку, в которой и ехал.

Скажете – какая между всем этим может быть связь? Терпение, сейчас всё прояснится.

Прусов добирался до нас самолётом. И на пересадке в Ташкенте случайно услышал, что в этих краях румыны испытывают свой новый ФИАТ(!).

Причём ездят по вертикальным стенкам, а их сопровождают пограничники.

Когда мы его встретили в термезском аэропорту, он первым делом осведомился, не встречали ли мы испытателей-румын на ФИАТах? В ответ раздался дружный хохот.

Вот как далеко пошли круги от нашего старого прикола про румынский ФИАТ! Мы ведь и в этом пробеге им весьма успешно пользовались, и не раз!

Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой "Нивы"!

Термезе вдобавок обнаружилась трещина в балке заднего моста.

В Возникла она, очевидно, гораздо раньше, ещё на тряских казахских грунтовках. А тут сквозь неё уже начало сочиться масло. Попробовали както залепить, но безуспешно. Запасная балка-то у нас с собой была (взяли, как чувствовали), но перебирать её в полевых условиях – это такая морока!

Поэтому решили ехать дальше (то есть домой), поглядывая за уровнем масла и доливая его при необходимости.

Но в Ашхабаде поняли – всё, дальше так ехать нельзя. Масло стало хлестать из заднего моста так сильно, что можно было запросто запороть редуктор. Чего допустить было никак невозможно.

И, расположившись на берегу Ашхабадского моря, мы эту балку за пару дней всё же перебрали. Тем более, что всё равно пришлось ждать прибытия стекла из Ульяновска.

адо пояснить, что дорога в Термез проходила через горы, причём Н довольно серьёзные. Достаточно сказать, что речь идёт о Зеравшанском и Гиссарском отрогах Памиро-Алая с перевалами высотой до 3400 м. Побывали и на знакомом Анзобском перевале, последнем перед Душанбе.

Оказалось, что в горах наша машина чувствует себя вполне уверенно, что опять-таки объяснялось высокой удельной мощностью. Во всяком случае, от УАЗа мы здесь отрывались играючи.

Да и двигатель тут совсем не грелся, поскольку наверху всё же намного прохладнее, чем внизу, в долинах. Но особо мы тогда задерживаться здесь не стали – торопились на юг.

Вся серьёзная работа на горных дорогах была ещё впереди.

озвращаться из Термеза решили другим путём – безразмерные Вказахские степи успели уже надоесть до чёртиков.

Да и как не посмотреть Самарканд и Бухару, коль представился случай! В этих краях доселе никто из нас не был, поэтому уговаривать никого не пришлось.

Кстати, об уговорах. Изолированные условия автопробега предполагают жёсткое единоначалие. Перед каждым выездом в экспедицию мне приходилось непременно собирать всех участников (и только их, никого больше). И популярно втолковывать им, что ни о какой демократии в пробеге и речи быть не может по определению.

За людей, технику, маршрут, правильность проведения испытаний – короче, за всё отвечает персонально командор. И никто иной. Весь спрос с него. Поэтому он и ведёт пробег так, чтобы всё было сделано правильно и обошлось без ЧП.

Но высочайшая ответственность предполагает и соответствующую дисциплину. Я своим всегда говорил так: "После выезда за проходную я для вас – первый после бога!".

Многое, увы, здесь зависит от человека, которому доверили руководство пробегом. К сожалению, тут очень просто скатиться к элементарному самодурству – делать, как я сказал, и точка! И таких случаев предостаточно.

Посему ещё в Горьком удалось постигнуть главное – всех обязательно выслушать! Здравые мысли не есть привилегия командора, они присущи каждому. Позже и в афганских горах Гиндукуша "Нива" показала себя превосходно.

Увы, многие руководители исповедуют принцип: "Я – начальник, ты – дурак!".

Так я и делал. Давал высказаться всем, и только после этого принимал решение. Причём непременно и доходчиво объясняя, почему именно так нужно сделать, а не иначе.

А уж когда решение принято, все споры прекращаются.

уристские впечатления описывать не буду, хотя, конечно, первое Т знакомство с тысячелетней цивилизацией незабываемо.

Решили заскочить и в древнюю Хиву, хотя она несколько в стороне.

Лишний километраж нам был только на пользу, поскольку всё пройденное в Средней Азии включалось в общий зачёт – с разбивкой по видам дорог, естественно. Поэтому имелась толстенная пачка талонов на бензин, специально выделенных для этих целей (о, благословенные времена!).

А в Хиве случился непредвиденный казус.

Нам потребовалось кое-что подтянуть в передке и мы завернули на местную вазовскую СТО, ещё более непритязательную, чем ташкентская.

Представились и попросили ненадолго яму или подъёмник.

Реакция нас удивила. Наши командировки, паспорта, техталоны и путёвки стали смотреть чуть ли не на свет. Ничего не понимая, ждём – обычно хватало заводского письма на официальном бланке.

Проверив все документы, нас спросили, что мы собираемся делать.

Да подтянуть на яме кое-что, и всё!

Дали нам яму. Заехали, работаем. Местные молча стоят рядом, внимательно за всем наблюдая. Непонятно, но бог с ним! Может, наша необычная машина, которой они никогда не видели, так их удивила?

Закончили работу, поблагодарили. Захожу напоследок к директору – выяснить, в чём же всё-таки дело. И он мне достаёт из сейфа любопытнейший документ. Наряд от мифического тольяттинского Спецавтоторга на внеочередное получение автомобиля ВАЗ-2101 (купить машину было тогда совсем непросто).

Отпечатанный типографским способом на дорогой глянцевой бумаге, впечатление сей наряд производил весьма внушительное. Реквизиты торга – явно вымышленные, и улицы-то такой у нас нет.

Оказалось, что несколько дней назад к ним заглянул какой-то тип, представившись испытателем, едущим впереди колонны для того, чтобы всё подготовить. Времена Остапа Бендера, оказывается, не миновали!

Заодно за кругленькую сумму он согласился уступить им эту льготную бумагу!

А когда выяснилось, что это – классная липа, как раз подъехали мы.

Так что нас попросили ко всему этому отнестись с пониманием и на подобный приём не обижаться.

в пригородах Самарканда мы чуть было не отправились... собиАрать на полях хлопок. Рабочих рук в эту пору не хватает, и местные власти не нашли ничего лучше, как с помощью милиции останавливать идущие по шоссе машины, включая автобусы. Чтобы все – и водители, и пассажиры – хотя бы час-другой поработали на поле.

Еле-еле отбились! Капитан, весь в белом (такая у них тут летняя форма), сначала и слышать ничего не хотел. И тогда мы попеняли ему на такое гостеприимство в отношении испытателей, которым во всех других местах милиция работать не мешает, а помогает. Подействовало:

- Уезжайте, только быстро! Если увидит моё начальство, не сносить мне головы! Есть прямое указание Рашидова52 – никаких исключений ни для кого не делать!

Уговаривать нас не пришлось. Через минуту мы уже исчезли из поля видимости.

Интересно, что на хлопковых полях приходилось видеть исключительно женщин и детей! Зато в каждой чайхане на пути следования было не протолкнуться от представителей сильного пола, усердно проливающих пот над большой пиалой зелёного чая.

а Бухарой началась настоящая пустыня, у которой даже есть своё название – Кимиреккум. Ни деревца, ни кустика. Хоть на дворе уже стоял сентябрь, жара была под сорок.

И здесь мы впервые стали свидетелями необычного явления – ни до, ни после мне такого видеть больше ни приходилось.

Вдруг набежала небольшая тучка и пошёл дождь. В центре пустыни!

Но самое удивительное не в этом.

Представьте себе картину. Вовсю льёт дождь, щётки стеклоочистителя работают не переставая, а асфальт – сухой! Он раскалился до такой степени, что капли испарялись, не долетая! Только слой пара над дорогой, и всё!

ообще, говоря про Среднюю Азию, прежде всего надо иметь в виВ ду главный и непреходящий местный фактор. Летом здесь безраздельно царит Его Величество Солнце.

И практическое отсутствие какой-либо тени. По двум причинам.

Если кто запамятовал – это тогдашний узбекский правитель.

Во-первых, солнце днём находится почти в зените – о какой тени можно тут говорить! В частности, человек отбрасывает её столько, что не укрыться от зноя даже мышке!

Второй фактор – напряжёнка с деревьями. На перегонах между населёнными пунктами их, как правило, нет вообще – сковородка, да и только. Да и в городах придорожных насаждений, где можно было бы приткнуть машину, не намного больше. И под каждым таким деревцем непременно стоят несколько автомобилей – местные страдают от жары ничуть не меньше пришлых.

Поэтому мы быстро прояснили для себя самое главное – по дневной жаре лучше всего ехать! Тогда хоть какой-то ветерок обдувает, пусть даже порой и горячий. Стоять на солнцепёке ещё хуже, как бы ни хотелось выкроить часок, чтобы размять косточки. Никакого отдыха всё равно не получится, только все измаются.

командировку захватил с собой тарированный ртутный термоВ метр, который берёг в пути как зеницу ока, тщательно завернув в несколько слоёв ваты. Температура окружающего воздуха должна быть замерена очень точно, поскольку определяет для нас всё!

Но измерять нужно именно воздух, поэтому солнце на прибор попадать никак не должно (иначе такого намеряешь!). Да и в зоне дороги прилегающий слой воздуха сильно прогревается от раскалённого асфальта, что неминуемо внесёт искажения.

Поэтому выработал для себя практику отходить для сей процедуры подальше от дороги, желательно – на продуваемое ветерком (если он вообще имелся) место. И проводил замер, держа термометр в собственной тени около десяти минут. Хватило бы, наверное, и пяти, но здесь, как говорится, лучше переесть, чем недоспать.

Фарабе, что на берегу Амударьи, погрузились на паром, чтобы В переправиться в Чарджоу. Это – огромная баржа с совершенно плоской палубой, напоминающая небольшой авианосец. Никакого причала нет и в помине, буксиры подводят баржу прямо к берегу, на который опускается въездной пандус.

Машин всегда набивается впритык – в желающих недостатка нет.

Совсем рядом имеется железнодорожный мост, к которому давно уже напрашивается автомобильный пристрой. Технология такая есть, и обойдётся это гораздо дешевле специального сооружения. Но, судя по всему, никому это не нужно.

Амударья не зря носит прозвище Джейхун – бешеная. Мели и перекаты на ней появляются и исчезают так быстро, что никакая лоция за ними никогда не поспеет. Вода мутная, цвета разведённой глины, в которой ничего не видно. Сели в тот раз на мель и мы. Довольно быстро подошёл второй буксир, который, похоже, всегда наготове для таких случаев. И вдвоём они чуть ли не полчаса спихивали наш автоносец с отмели.

Спихнули, и вот мы уже съезжаем на другой берег.

скоре за Чарджоу асфальт тогда заканчивался. На дороге, ведущей В в соседний город Мары, в то время был незаасфальтированный участок протяжённостью, если мне не изменяет память, километров семьдесят.

Эта "дорога", обозначенная, кстати, в атласах, как шоссе республиканского значения, была незамысловато проложена вдоль железнодорожного полотна прямо по барханам сыпучих песков Ширшутюр, составляющих часть Восточных Каракумов.

Сначала мы попытались традиционно штурмовать их в натяг на пониженной передаче. Но быстро поняли, что при такой езде бензина нам надолго не хватит. И приняли решение нахально прорваться через этот участок как через присной памяти Барсуки.

И всё получилось! Разогнав предварительно машину на твёрдом грунте, дальше мы просто-таки полетели! Тут главное – не сбрасывать газ и уж ни в коем случае на песке не останавливаться! При таком способе езды машина просто не успевает погружаться в самый сыпучий верхний песчаный слой!

На УАЗе, чтобы ему было полегче, снизили давление в шинах. Что очень помогло. На опытной машине этого делать не стали – побоялись, что провернутся покрышки. Эксперименты отложили для более подходящего времени. В этой связи нельзя не отметить, что идеальной проходимостью по песку обладает не кто иной, как верблюд. Его мягкая и широкая лапа (назвать её обычным копытом язык не повернётся) ставится на сыпучий песок таким образом, что верхние его слои оказываются сжатыми, образуя своеобразный опорный купол. Такой способ хождения по барханам вырабатывался тысячелетиями и в итоге доведён эволюцией до совершенства.

Применительно к автомобилям это означает, что покрышка должна быть и широкой, и очень эластичной (особенно в зоне боковины). Да и внутреннее давление тут – чем меньше, тем лучше.

Потом оказалось, что на диагональных шинах типа ВлИ-5 это можно делать беспрепятственно. Лишь на радиальных ВлИ-10 требуется некоторая осторожность.

Такие специализированные песчаные шины выпускают, и давно, практически все мировые производители. Но в то время о подобной роскоши мы даже и не слыхивали.

альше пошли места уже хорошо известные – Ашхабад, КрасноД водск. И долгожданный каспийский паром до Баку. После зноя, песков и пыли так приятно было подышать на палубе прохладным морским воздухом!

В бакинском аэропорту опять встречали посланца из Тольятти – молодой инженер Серёжа Медведицков доставил нам две полуоси (о том, что он сюда вылетает, узнали в Ашхабаде, когда звонили на завод). Дело в том, что дома опять произошло ЧП – на грунтовой дороге из-за сломанной полуоси перевернулся один из образцов.

Не дожидаясь результатов лабораторных исследований, Соловьёв и тут на всякий случай отправил нам эти детали. Вспоминая сейчас то время, просто диву даёшься, как он в такой суете (время было до предела горячее) умудрялся постоянно не упускать из вида тех, кто в пути! После него всё это быстро куда-то ушло...

От Баку через Ростов, Воронеж и Пензу до родного города добрались быстро. Дорога домой всегда короче, подгонять никого не приходится, скорее наоборот.

ервые южно-горные испытания "Нивы" успешно завершились.

П За короткий срок были получены неоценимые результаты, которых в условиях Поволжья пришлось бы ждать ещё долго.

В частности, стало ясно, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стёкол (именуемых в просторечии форточками) на этой серии образцов не было. Да ещё и аэродинамическая "вытяжка" в задней части салона практически не работала, поэтому для вентиляции поневоле приходилось опускать стёкла дверей – они были цельными, как у будущей 2105.

А поскольку на обратном пути по Средней полосе мы ехали уже осенью, когда воздух достаточно прохладный, то все трое (мы с Фатеевым и Стас) заработали себе радикулит. А вот экипаж УАЗа, имевшего "форточки" на всех дверях, от этого был избавлен.

Вдобавок цельные стёкла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (из-за появления форточек, которые на третьей серии были по нашему настоянию всё же введены) и доработав механизм стеклоподъёмника.

Цель южной экспедиции достигнута! 38-градусная термезская жара, сыпучий песок Уч-Кизила – что ещё нужно испытателям?

Термез, сентябрь 1973 г. (В.Фатеев, П.Прусов, С.Четвериков и автор).

Оригинальным замкам боковых дверей и двери задка на грунтах После юга машина пошла вместе с четвёртым образцом на надёжность (вверху). Последнему на грунтах крупно не повезло – сломалась полуось.

Вторая серия обладала заметно лучшей проходимостью, чем "крокодилы".

Да и опытные оригинальные замки дверей толком не работали, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам.

В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать "жигулёвские" – наверное, так и надо было сделать сразу.

о возвращении на завод машину тщательно осмотрели, устраниП ли кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов.

И пошла она вместе с четвёртым (белым) образцом на надёжность.

Как и на первой серии, только уже не одна, а две машины, так вернее. Километраж, пройденный образцом в Средней Азии, был, как уже сказано, включён в зачёт.

Дополнительно проведённый комплекс лабораторно-дорожных работ подтвердил, что машина получается, в основном, на должном уровне.

Лишь максимальная скорость немного "не дотянула" – 126 км/час вместо требуемых 130 км/час. Это означало, что над аэродинамикой кузова ещё предстояло работать и работать.

чень много работ было по оценке уровня проходимости. И здесь О опять надо отдать должное Олегу Тарасову – это выпало, в основном, на его долю.

Создатели джипов во всём мире давно убедились: чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не одну сотню раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти. То есть попросту машину засадить.

В то далёкое время мы и понятия не имели об электролебёдках и прочей экзотике – выручал либо буксирный трос, либо старый добрый метод "раз-два-взяли". Посему этот воистину каторжный труд энтузиастов да будет помянут добрым словом!

торая серия образцов обладала заметно лучшей проходимостью, В чем первая. Увеличился дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось. Кованые рычаги передней подвески оказались намного тоньше штампованных, поэтому грязь "протекала" сквозь них, не накапливаясь и не создавая упора.

К тому же, поперечина передней подвески на 2Э2121 имела круглое сечение, а не швеллерное, как на крокодилах. Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т.д.).

По тем же причинам уменьшилось и так называемое усилие эвакуации – сдёрнуть эту машину при её застревании было уже гораздо легче.

По общему уровню проходимости мы уступали нашему конкуренту УАЗ-469Б (в цивильном варианте, без бортовых редукторов) только там, где всё определялось величиной дорожного просвета. То бишь в колее, да ещё в глубоком снегу. Но даже тут наша машина вела себя нисколько не хуже его именитого предшественника ГАЗ-69.

В остальном же мы были или вровень с УАЗом, или даже лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

е всё, конечно, было гладко на испытаниях – опытная работа Н есть опытная работа! Вспоминается случай, когда перевернулся образец № 4 на грунтовой дороге близ Шигон. Произошло это как раз во время наших среднеазиатских странствий. Лопнула пополам опытная полуось заднего моста (испытывался, напомню, первый полуразгруженный вариант). Никто, к счастью, не пострадал, но машина свою работу закончила.

Хорошо ещё, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря.

Причина оказалась простой: при изготовлении был нарушен режим термообработки. Контроль за изготовлением был усилен и подобные случаи больше не повторялись.

спытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днём и И ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери. Что и было впоследствии внедрено.

Там же выяснилось, что "жигулёвские" карданные сочленения (как крестовины, так и подшипники) совершенно не годятся для этого автомобиля. А на машине их целых пять!

Но и тут непомерное стремление к унификации сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же карданами и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность такой псевдо-экономии.

Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-маслёнки.

Скупой всегда платит дважды!

На испытаниях выявилось также, что размещённая снаружи пробка горловины бензобака порой заляпывается грязью до такой степени, что за неё при заправке и взяться страшно. Здесь тоже потом решили не оригиНа шигонской грунтовой трассе. На заднем плане – заслуженный белый "крокодил" (ему на этих испытаниях досталась роль "хозяйки").

Загородная шигонская база. Самодельная эстакада – неказистая, но надёжная.

Шигонские будни. Съездить в выходной день на "хозяйке" по грибы сам бог велел (места там отменные). Но караулить машину на опушке леса никому не хотелось. Забрасывали её соломой и спокойно уходили на полдня. И обходилось!

нальничать и вернулись к привычному "жигулёвскому" расположению её в нише, закрытой крышкой.

Бездорожье доказало к тому же, что тахометр для джипа – никакая не роскошь (в отличие от 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно запросто перекрутить двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

одводя итоги испытаний образцов этой серии, включая и надёжП ность, можно было сделать однозначный вывод: машина получилась! А её отдельные конструктивные недостатки были чётко определены.

Да и как их устранить, тоже было ясно.

Чтобы новый российский джип быстрее увидел свет, решили рискнуть – представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания!

Так и было сделано. И расчёт оказался точным!

так, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне И – государственные испытания. Мы с вами помним, что по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными.

На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии. Сюда же впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года. На нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности.

редставленные образцы уже имели внешний облик привычной П всем "Нивы", за исключением светотехники и бамперов.

Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а "надфарники" (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии по непонятным причинам отсутствовали вообще.

Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без "клыков". Горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.

Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более "зализанным", чем у предшественника.

В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию. Конфигурация окон вытяжки и их размещение стали результатом многомесячной работы – нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения.

На боковых дверях появились, наконец, обычные "жигулёвские" (слегка видоизменённые) форточки. Всё это вместе взятое должно было улучшить условия в салоне.

Интерьер тоже приобрёл, в основном, свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными (то есть автомобиль оставался четырёхместным).

силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошВ ло. Тот же 1,6-литровый двигатель, та же коробка передач, та же отдельная раздатка (правда, уже с меньшим "воем"), те же карданные валы, те же редукторы ведущих мостов, те же шарниры переднего привода со сдвоенными карданами.

Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами Мс "вездеходным" рисунком протектора. Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для этого автомобиля.

Они трансформировались впоследствии в знаменитые шины ВлИ-5, ставшие своеобразной визитной карточкой "Нивы".

Никакой камуфляж на образцах третьей серии не применялся, все они были с вазовской символикой, что вполне объяснимо – машине предстояла натуральная презентация на самом высоком уровне.

борка образцов (жёлтого и синего) была закончена в конце декаС бря 1973 года. Сразу же после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.

На первом же заседании комиссии не обошлось без курьёза. Один из её членов, представитель автополигона И.Стрюков заявил без обиняков:

- Не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались. Машину с таким комплексом заявленных качеств создать просто невозможно!

Такими предстали образцы третьей серии перед госкомиссией в январе 1974 г.

Образцы третьей серии (справа) заметно облагородились.

К счастью, остальные члены комиссии не оказались столь категоричными. Очевидно, возобладало любопытство: поскольку ВАЗ сделал что-то совершенно невероятное, надо посмотреть поближе!

Конечно, "Нива" никак не вязалась с привычным стереотипом примитивного утилитарного джипа – об этом уже говорилось. Поэтому и настороженное к ней отношение было вполне объяснимым.

ернёмся по времени чуть назад. Задание на разработку легкового В автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано, кроме ВАЗа, ещё двум заводам – АЗЛК и ИЖМАШу.

Представители АЗЛК сумели как-то отговориться, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели "410Н". И даже в двух вариантах:

"Москвич-416" с закрытым трёхдверным кузовом и кабриолет "Москвич-415". Правда, всё ограничилось опытными образцами и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с "Нивой" лицом к лицу так никогда и не встретились.

наче отреагировал ИЖМАШ. Он представил два образца своего И полноприводника ИЖ-14. Внешне это была вполне приличная машина, хотя и выполненная в стиле "Нивы", но совсем на неё не похожая.

Единственный её недостаток (но зато какой!) заключался в том, что она ещё находилась на ранней стадии доводки, а значит, имела полный набор "детских болезней", от которых вазовский джип уже давно избавился!

А посему в этом своеобразном состязании с "Нивой" ижевские образцы заведомо находились в невыгодном положении.

Нельзя было, конечно, на месте ижевцев предъявлять эту машину госкомиссии, поскольку она была ещё явно сырой. Но похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли – тягаться с "Нивой" было уже трудно.

А жаль. Машина ИЖ-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки, может, и увидела бы свет. Это, к сожалению, не единственный случай, когда непродуманная техническая политика ставит крест на перспективной разработке.

о мы отвлеклись. Для сравнения на приёмочных испытаниях Н "Нивы" использовался серийный УАЗ-469Б (без колёсных редукторов). Хотя он и не являлся прямым её аналогом, будучи в полтора раза тяжелее. Просто никакого другого массового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было.

"Волынь" (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счёт идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах описываемых госиспытаний.

В отдельных случаях в испытаниях участвовали и зарубежные джипы:

Рэйндж Ровер и Лэнд Ровер 88, тоже относившиеся к более тяжёлой весовой категории.

закипела работа. Предстояло доказать, что разработанная ваИ зовцами машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, в то же время вполне прилично выглядит и на бездорожье.

Таких автомобилей в нашем отечестве ещё не бывало. На асфальте от джипов никто ведь многого не требовал (УАЗ – яркий тому пример).

А легковые машины в стороне от дорог вообще были практически беспомощными. Это всё считалось в порядке вещей и о совмещении столь разных концепций никто никогда и не помышлял.

Здесь нам предстояло решить очень непростую задачу – совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.

Заводским испытателям это всё было ясно уже давно, теперь предстояло убедить в этом приёмочную комиссию.

Никаких поблажек, естественно, ожидать не приходилось, да особой нужды в них и не было. Степень доводки автомобиля была уже достаточно высокой.

еред комиссией сразу же встал вопрос – а как эту машину испыП тывать, по какой программе?

Стандартная программа испытаний автомобилей повышенной проходимости была крайне жёсткой – почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. Легковая же программа включала, в основном, асфальт, да чуть-чуть укатанных грунтов и щебёнки. Ясно было, что ни тот, ни другой варианты для такой универсальной машины нового поколения, как "Нива", в чистом виде не годились.

И комиссия сделала смелый шаг – создала прецедент. Обе программы, грубо говоря, были перемешаны и возникло нечто среднее. Здесь немало помог и опыт ВАЗа, где к этому пришли гораздо раньше.

Тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: легковой полноприводной (что и появилось вскоре во всей Основной конкурент "Нивы" на госиспытаниях – полноприводник ИЖ-14.

Свой "Москвич-416" АЗЛК выставить не рискнул.

УАЗ-469Б, "Волынь", "Лэнд Ровер 88" и "Рэйндж Ровер".

Практически вся команда в сборе (испытания на проходимость, автополигон). Определяется сопротивление движению на плотном мартовском снегу (виден трос тяговой лебёдки). На заднем плане – вторая "Нива", "Волынь", ИЖ-14 и "Лэнд Ровер 88".

нормативной документации – ГОСТах, ОСТах и т.п.). Без преувеличения можно сказать, что "Нива" открыла новую страницу в истории отечественных джипов.

собое внимание у комиссии вызывал, естественно, уровень проО ходимости вазовской машины, поскольку он, собственно, и является главным показателем любого джипа. Применительно к этому старый афоризм звучит так:

- Скажи мне, что ты можешь вне дорог, и я скажу, кто ты есть на самом деле.

И неудивительно, что экзамен по этому "предмету" был строгим, безо всяких снисхождений. Основные события развернулись в марте-апреле 1974 года на бездорожье дмитровского автополигона. Тут были и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до натурального болота).

Состав участников был довольно пёстрым: кроме двух образцов "Нивы", свои возможности показывали ИЖ-14, "Волынь", УАЗ-469Б, Рэйндж Ровер и Лэнд Ровер 88.

Кто есть кто, выяснилось довольно быстро. Уступая почти всем прочим по величине крутящего момента на малых оборотах, наши машины возместили это своими динамическими показателями.

Надо сказать, что "Нива" вообще оказалась машиной довольно нахальной, что зачастую выручает её в почти безвыходных ситуациях. Изюминка нашей машины – вторая пониженная передача, на которой достаточное тяговое усилие совмещается с приличной динамикой. Да и третья пониженная в этом плане мало в чём ей уступает.

апомнился один эпизод из тех испытаний на полигоне. Вся З команда как-то стартовала из низины, имея задачей преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место (здесь надо пояснить, что все официальные испытания на проходимость – только сравнительные, в очных "поединках").

Так вот, с первого захода это удалось сделать только обоим нашим образцам и Рэйндж Роверу. Дело в том, что сопоставимая (и даже более высокая) динамика была только у этого "английского лорда". Старый Лэнд Ровер 88 ему, да и нам в этом смысле заметно уступал. Об УАЗ-469Б и "Волыни" я уж и не говорю, да и образцы ИЖ-14 в грязи оказались почему-то довольно "туповатыми".

Упомянуть об этом надо, так как это всё объясняет. Дело в том, что в конце этого жутко грязного подъёма был небольшой бугор, на который можно было въехать только "с хода". Что мы успешно и проделали.

Тут будет к месту пояснить, что в ходе работ на полигоне нас курировал отдел, занимавшийся испытаниями легковых автомобилей и автобусов (точное его название было ОИПА – отдел испытаний пассажирских автомобилей).

Его соседи, специализировавшиеся на автомобилях высокой и повышенной проходимости, узнав о неудаче УАЗа в той низине, буквально пришли в ярость:

- Это подтасовка! Какая-то шмакодявка утёрла нос УАЗу? Не может быть!

Поднялся большой шум. На другой день эксперимент был опять повторен – там же, на нетронутом ещё месте. Пришёл второй УАЗ-469Б с полигоновскими спецами по проходимости. Прослышав о разгорающемся скандале, собралось много зрителей – сотрудников полигона.

Опять стартуем. И опять всё в точности повторяется. Конфуз... Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали. Да не обидятся на меня ульяновские коллеги (в проходимости их автомобилей вообщето никто и не сомневается), но именно в таких ситуациях всё решает динамика!

то – всего лишь один из примеров, но очень характерный. С "НиЭ вой" у отечественных джипов открылся новый талант – "динамическое преодоление участков бездорожья".

Сразу должен оговориться, что такое срабатывает далеко не всегда.

Если надо, к примеру, преодолеть широкое поле с глубоким снегом, то здесь никакое "нахальство" не поможет. Тут нужен УАЗ или Лэнд Ровер с медленным, но упорным и неуклонным продвижением.

Запомнилось ещё, что последним специальным экзаменом на проходимость было преодоление высыхающего (но ещё не совсем высохшего) болота. Оно было таким вязким, что буквально стаскивало с людей сапоги.

Когда обе "Нивы" достойно показали себя и здесь, тот же Стрюков произнёс, наконец:

- Ну что ж, вот теперь у меня нет никаких сомнений в проходимости этого автомобиля!

С чем остальные члены комиссии единодушно согласились.

Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице "Старт" ударила пробка от шампанского. Вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!

Чтобы закончить тему проходимости, скажу ещё, что во время летнего пробега по Средней Азии была оценена и возможность движения по сыпучему (так называемому "незакреплённому") песку. И здесь обе наши машины не подкачали!

онечно же, дело не ограничилось одной только проходимостью.

К Экзамены были по полной программе и проверялись все параметры. Но "домашнее задание" было ВАЗом подготовлено основательно, поэтому всё шло без особых осложнений. Подтверждалась старая суворовская истина: "Тяжело в учении – легко в бою!" Лабораторно-дорожные испытания на спецдорогах полигона – это, конечно, дело нужное. Но комиссия, состоявшая из бывалых автомобилистов, твёрдо знала, что истинной проверкой любой машины является серьзный автопробег, где выявляется всё!

И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два! Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) – по Средней Азии.

имний пробег (середина февраля – начало марта) был сравниЗ тельно коротким – всего около 4000 км. Но зимние километры куда длиннее летних!

Колонна состояла исключительно из джипов. Помимо двух вазовских машин, были ещё два УАЗа. Один – зачётный УАЗ-469Б, другой – фургон УАЗ-452 под снаряжение, любезно предоставленный коллегами из Ульяновска.

Чтобы не "мотать" зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, в состав был включён ещё один джип – старый заслуженный вишнёвый образец второй серии. Тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии. Хоть он уже и отработал ресурс, но был вполне "рабочим" и этой зимой ни разу не подкачал.

робег сей быстро доказал, что "Нива" по сравнению с УАЗом – П машина явно более современная. И в салоне намного теплее, и стёкла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. К примеру, в Перми и Ижевске мы попали в 30-градусные морозы. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а коллегам нашим уж пришлось потаскать вёдра с горячей водой!..

Кстати, об этой воде. Ижевские заводчане нас встретили прекрасно.

Мы даже загнали машины (со всем барахлом!) на завод, чтобы помыть их и как следует посмотреть. И вот на мойке водитель второй зачётной машины (им был Коля Морозов с автополигона) неосторожно плеснул на промороженное стекло задней двери водичкой, оказавшейся чуть ли не кипятком.

Стекло, сделанное из сталинита, мгновенно рассыпалось на мелкие кусочки. Что делать? Зимой без него не поедешь!

Выручили ижевцы. Тут же на заводе вырезали из оргстекла нужный кусок, который мы и вставили на место. Так с ним благополучно и доездили до самого конца госиспытаний. Заднего стеклоочистителя тогда на машинах ещё не было – с ним бы этот плексиглас проходил, конечно, недолго.

скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выИ ше, чем у коллег. После первого же дня наш командор (опытнейший Н.Ионкин из НАМИ, который уже проводил госиспытания "Жигулей") принял разумное решение:

- "Нивы" пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть "в догонялки".

Но человеческая психология – вещь порой необъяснимая. Стараясь проиграть как можно меньше, самолюбивые водители УАЗов всё равно шли на пределе.

Кончилось это, разумеется, плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу "цапанул" правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.

Мы ехали впереди и всего этого, конечно, не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что придётся возвращаться.

К нашему появлению УАЗ уже поставили на колёса. Хорошо ещё, что чудом никто не пострадал. В машине было двое, а дуги безопасности в УАЗе нет.

Правда, после этого коллеги несколько успокоились и "гоняться" с нами перестали.

Нельзя не сказать и вот о чём. Такое противопоставление "Нивы" и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем, вообще-то, корректным.

Разве можно было сравнивать уровень Ульяновского завода – детища войны – и суперсовременного (на тот момент) ВАЗа?

Потом коллеги ещё долго на нас ворчали. И надо сказать, вполне справедливо:

- Пока не было "Нивы", УАЗ всех устраивал...

етний пробег по Средней Азии (середина мая – конец июня) был Л более протяжённым – около 13000 км.

Фрагменты зимнего пробега по Уралу.

Иногда можно было двигаться только так...

На зимней дороге УАЗ "сделал крышу" и дальше поехал в виде пикапа – на Деловой разговор (С.Четвериков, автор, Ю.Корнилов и Н.Ионкин).

Когда надо что-то подварить, сгодится и колхозная кузница.

Маршрут его практически повторял наш прошлогодний, поскольку опыт завода был учтён в полной мере. Разве что добавилось экстремальное высокогорье на знаменитом Памирском тракте Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами высотой до 4600 м.

Как и в зимнем пробеге, с машинами ехали некоторые из членов комиссии – бывалые автомобилисты. Так вот, они признавались потом, что подобного автомобиля они ещё не встречали.

Поскольку на шоссейных дорогах "Нивы" нисколько не уступали тогдашним легковым авто. Разве что собратьям-"Жигулям", да и то немного.

А на участках бездорожья (в Средней Азии это, как правило, песок) вазовские машины иногда "вставляли фитиль" даже УАЗам!

Вспоминается характерный эпизод. Выше уже говорилось о песчаном участке на дороге Чарджоу-Мары. Передвигаться здесь своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66.

Все прочие машины – как легковые, так и обычные грузовики – поневоле грузились на железнодорожные платформы.

И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых "вездеходов" вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины.

По песчаным барханам лучше всего именно летать. Что успешно и проделали, немало удивив ехавших с нами членов комиссии.

Здесь нам очень пригодился прошлогодний опыт, оказавшийся просто бесценным. Не будь его, так и ползли бы мы по песку наравне со всеми, сжигая драгоценный бензин.

Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида. Да не обидятся на меня коллеги, но по песку их машина идёт очень тяжело (давление в шинах ни на одной из зачётных машин не стравливали, чтобы иметь изначально чёткую картину).

среднеазиатском пробеге тоже не обошлось без происшествий.

В Неприятности начались ещё в Чимкенте. На вазовской СТО нас встретили очень хорошо. Людей разместили в лучшей гостинице города, да и машины были надёжно пристроены.

А на следующий день гостеприимные хозяева организовали для нас шашлык на природе. Куда и отправились всей колонной. Мы со старшим контролёром Петром Карасёвым из НАМИ оказались в головной машине одного из местных, которая должна была ехать впереди и показывать дорогу. Любезный хозяин уступил место за рулём своей личной "тройки" нашему водителю Валере Карабанову. И мы поехали.

Что ни говори, всё же есть на свете нечистая сила, есть! Валерий явно увлёкся скоростью (он у нас всегда был заводным, почему впоследствии и выбился в мастера спорта по автокроссу). Карасёв резонно заметил ему, чтобы он ехал поосторожнее. На что я ему возразил, что в действия водителя вмешиваться не надо – он знает, что делает.

Дёрнул же меня чёрт за язык ляпнуть такое! В ближайший же крутой поворот мы просто не вписались, и машина, опрокинувшись набок, пропахала по кювету добрый десяток метров. Чудом остановившись перед огромной кучей бетонных плит, вываленных в кювет каким-то разгильдяем.

Потом оказалось, что асфальт в этом месте был присыпан тонким слоем песка, дающим эффект масляной плёнки.

Как матерился Карасёв – это надо было слышать! Мне оставалось благоразумно помалкивать. И ведь знал же по прошлому опыту (помните Туапсе?) что зря молоть языком не надо! Не удержался...

Конечно, ни о каких шашлыках уже и речи быть не могло. Всем миром принялись восстанавливать злосчастную "тройку", владелец которой оказался безвинно пострадавшим. Главную роль играл, конечно, "виновник торжества", но и помогать ему никто не отказывался.

За пару дней всё сделали – на СТО это было несложно, когда под рукой и сварка, и рихтовка, и окраска.

Ионкин тут же провёл собрание, где строго предупредил всех, что подобные случаи впредь будут строго караться, вплоть до отправки провинившегося домой.

винулись дальше в сторону Фрунзе. Вперёд, как обычно, выпусД тили обслуживающую машину 2103. За рулём – Серёжа Высочин, квартирмейстером с ним ехал Жора Черей. Да ещё напросились с ними кинооператор Миша Пашовкин и фотограф Володя Шувалов. Почему они не поехали на своём киносъёмочном "универсале", ума не приложу.

По дороге попали в сильный ливень. Видимость сократилась до предела, и Сергей соответственно сбросил скорость. Это их всех и спасло.

Один из встречных грузовиков вдруг почему-то резко свернул влево, им наперерез. Высочин, уходя от столкновения, успел направить машину в правый кювет – больше ничего сделать было нельзя. А там, как на грех, поперёк расположился высохший арык, причём довольно глубокий. В который наша "троечка" со всего маху и ухнула.

Ладно, что все оказались пристёгнутыми и отделались лёгким испугом да небольшими царапинами. Могло быть и хуже.

Но, когда мы через полчаса подъехали колонной к этому месту и увидели злополучный арык с торчащей из него нашей машиной, Ионкин выВ песках Туркмении (участок Чарджоу-Мары).

Добродушный, лежащий на земле верблюд против тёмных очков не возражал. На переднем плане – автор, В.Карабанов (его идея) и А.Воронин.

шел из себя и буквально рассвирепел. Два ЧП подряд на протяжении нескольких дней!

Хорошо ещё, что наш фотограф не дал уехать тому грузовику, сразу кинувшись ему буквально под колёса. Да и очевидцы подтвердили, что ситуацию создал именно он. Так что со стороны ГАИ к нам никаких претензий, в отличие от Чимкента, не было.

По этой причине начальник наш немного отмяк, но Сергея от руля всё же отлучил, заменив его Череем:

- А ты сиди рядом и учись!

Машину погрузили на попутный грузовик и отвезли на фрунзенскую СТО. Где потратили ещё дня три, приводя в порядок. Жоре пришлось даже смотаться в Алма-Ату за кузовными деталями, которых во Фрунзе не оказалось.

а суровый заоблачный Памирский тракт "Нивы" тогда попали Н впервые – в прошлом году мы прошли из Ташкента на Душанбе напрямую через Шахристанский и Анзобский перевалы, высота которых не превышала 3400 м. Что по памирским меркам не так уж и много. К примеру, перевал Ак-Байтал на целый километр с гаком ближе к солнцу – его высота над уровнем моря составляет 4655 м.

Высокогорье Памира – это не Анзоб, это круче. Хотя гора эта, как уже говорилось, достаточно серьёзная и шуток тоже не любит.

Памирский тракт являлся единственной артерией, по которой снабжались таджикские горцы, населяющие Горно-Бадахшанскую АО.54 Грузы шли из Оша в Хорог непрерывно – туда нужно было завезти всё, от крупы до гвоздя. Ничего своего здесь нет и быть не может – одни скалы да безжизненные равнины высокогорных плато.

Причём всё это надо сделать в весьма короткий летний период – с осени до весны все перевалы Памирского тракта наглухо закрыты, поскольку завалены многометровой толщей снега, с которой не справятся зимой никакие бульдозеры.

Поэтому до предела нагруженные грузовики с рёвом карабкались на бесконечные подъёмы. Плата водителям шла за тонно-километры, из-за чего грузились они по максимуму, лишь бы мотор вытянул машину наверх.

Зато обратно шли практически порожняком, налегке. Что и нашло отражение в известной прибаутке памирских шоферов:

От Оша и до Хорога идёт хреновая дорога, От Хорога до Оша – эх, дорожка хороша!

Как-то там обстоят дела в нынешнем Таджикистане? И снабжается ли этот затерянный в горах небогатый край вообще хоть чем-нибудь?

Оше, где берёт начало тракт, нас пугали высокогорными переваВ лами, на которые взобраться – на грани подвига. Особенно дурной репутацией пользовался Кызыл-Арт. Он – не самый высокий (4280 м), но знаменит тем, что имеет очень крутой и извилистый подъём как раз с северной, ошской стороны, откуда идёт основной поток грузов.

Но наши машины на него буквально влетели. Даже бывалые памирские водители, которым довелось на своём веку повидать всякое, в удивлении таращили глаза.

"Нивы" на Памире показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие высокогорные серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти.

Если бы не УАЗы и сопровождавший колонну грузовик ГАЗ-66 с запчастями, до Хорога мы вполне смогли бы добраться за день. А так пришлось заночевать в богом забытом местечке Сары-Таш, где из всех достопримечательностей имелась только погранзастава. Куда мы и нанесли визит, о чём нас заранее предупредили (если бы это место прошли ходом, отмечаться бы не потребовалось).

абыл сказать, что ещё в Оше неулыбчивые погранцы заставили З закрасить на киношной машине (ею был "универсал" 2102) надпись "киносъёмочная". Тракт – зона режимная, поскольку в районе Кизыл-Арта, Ак-Байтала и солёного высокогорного озера Каракуль идёт прямо вдоль китайской границы. А бадахшанская столица Хорог, конечная точка маршрута, стоит непосредственно на берегу пограничной с Афганистаном реки Пяндж.

Правда, все необходимые кино- и фотосъёмки мы на тракте, конечно, вели. И намерений своих в ошском погранотряде, где получали "добро" на Хорог, даже скрывать не стали. Услышав в ответ:

- Ладно уж, снимайте, только чтобы наши люди не видели!

Что в памирском безлюдье оказалось совсем не трудным.

чень заметен на высоте недостаток кислорода. Пока не делаешь О резких движений, ничего не ощущается. А уж сидя в автомобиле, и подавно.

Но где-то в середине пути (в районе Мургаба, кажется, где высота явно больше четырёх километров) колонна остановилась для небольшого отдыха. Невдалеке виднелся пригорок, откуда наверняка открывался более впечатляющий вид, чем с дороги.

Памирские пограничники заставили закрасить надпись "киносъёмочная".

Забытый богом Сары-Таш. Легковушке нашей на Памире досталось...

Перевалы Талдык (на снимке) и Кызыл-Арт отличаются крутыми подъёмами.

А вот Ак-Байтал, самый высотный из памирских перевалов, крут в меру.

В царстве вечных снегов.

Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м).

Дорога на Душанбе идёт вдоль пограничной реки Пяндж. На том берегу – На перевале Хабурабат въехали как раз в градовую тучу.

Самарские грунтовки в районе Шигон подвели черту под госиспытаниями "Нивы". Машина успешно доказала своё право на жизнь.

И несколько человек решили туда быстренько сбегать. Как же! Не тут-то было!

Во-первых, в горах расстояние обманчиво. Кажется – вот оно, рядом, но как бы не так! Потом прикинули – до этого пригорка никак не меньше двух вёрст.

Но самое главное – всё-таки кислородный дефицит. Все мы лицезрели, как наши резвые путешественники перешли сначала с бега на шаг, а потом и вовсе встали. На высоте много не побегаешь!

Пограничники рассказывали, что сторожевые псы могут работать здесь не больше года – отёк лёгких. О том, каково приходится в этом плане бегущему за собакой солдатику, не говорилось.

з Хорога обратно в Ош возвращаться не стали, а направились И вдоль Пянджа в сторону Душанбе.

Дорога идёт прямо по берегу реки, за которой – афганский берег. В ущельях, где река сужается, до него можно камнем добросить.

Путь до Душанбе и сейчас у меня перед глазами. Поскольку на этом участке пришлось подменять внезапно заболевшего водителя киношников. Жутковатое впечатление осталось от набережной Пянджа. Дорога вьётся, порой весьма резко огибая бесчисленные скалы. Справа – отвесная скала, слева, прямо за узкой обочиной, ничем не огороженной – бешеный поток. В этих условиях представьте себе непросматриваемый крутой поворот под 180°, коих на каждом километре наберётся не один десяток.

Пограничники в Хороге рассказали нам, что Пяндж ежегодно требует жертв. Не одна машина ушла бесследно в реку на этих крутых поворотах.

Особенно, если водитель перед этим "принял на грудь" (что, увы, встречается здесь нередко – ГАИ практически нет).

К Калай-Хумбу, где душанбинская трасса отворачивает от реки в горы, был весь как выжатый лимон. Ионкин объявил короткий привал, так как и остальные водители чувствовали себя не лучше.

После Пянджа обычные горные серпантины показались детской забавой. Хотя и здесь надо было, конечно, держать ухо востро.

На перевале Хабурабат попали в сильный град (прямо стих получился!). Щётки еле справлялись, но останавливаться не стали, чтобы быстрее эту зону проскочить. Потом ледовую массу с машин можно было прямотаки сгребать. Ещё хорошо, что градинки были не очень крупные – обошлось без разбитых стёкол.

Фамилию называть не буду, болезнь тоже – всё ясно и так.

осле Душанбе началась цивилизация. Самарканд, Бухара, ЧардП жоу, Ашхабад – места, ставшие уже привычными, но за месяц странствий изрядно всем надоевшие.

В Красноводске погрузились, хотя и с боем, на первый же паром и покинули знойно-пыльные туркестанские края. Домой!

о возвращении на завод имел место некий казус. После среднеазиП атского пробега нас с Прусовым стала преследовать одна мысль – выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем – пыльные грунтовые дороги.

Я обратился к представителям НАМИ Ионкину и Маркелову (он заменил Карасёва) – не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец? Особенно нас беспокоили маслосъёмные, которым доставалось больше всего.

Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить – они были уже фактически на пределе.

Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные москвичи, почуяв, что запахло жареным, от всего открестились:

- Никаких договорённостей не было и быть не могло! Вазовцы всё сделали самовольно!

Порядочность – это такая штука, которая либо есть, либо её нет.

Поднялся скандал. Возникла нешуточная угроза прекращения государственных испытаний, а то и повторного их проведения. Это было бы серьёзным ЧП для всех. Но обошлось.

Правда, нам с Петром всё же влепили по выговору. Чтобы впредь в таких делах были умнее и не полагались на устные договорённости, от которых легко отказаться.

Испытания были продолжены.

ашины переместились на дмитровский полигон, где и работали М целый месяц, "откатывая" скоростную дорогу и булыжник. Там всё прошло без приключений.

Потом все мы переехали на вазовскую летнюю испытательную базу.

Она располагалась неподалеку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда еще Куйбышевской) области.

Там, на грунтовых и щебёночных дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний.

На чём они и завершились.

Пробег каждого образца по разным видам дорог составил 57.000 км.

Из них 10% с прицепом массой 300 кг.

итоговом отчете комиссия дала вазовскому джипу такую оценку:

В "Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт".

Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т.д.

До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать.

начале 1975 года были изготовлены два образца четвёртой серии, В на которых многое из отмеченного было устранено (подробности опускаю).

Чтобы получить точную картину эффективности доработки, решили в точности повторить программу госиспытаний. Включая летний среднеазиатский этап (с Памиром, разумеется). Пришлось, правда, на сей раз обойтись без зимнего Урала – близилась весна.

Как отрабатывали грунты и бездорожье весной и осенью в окрестностях завода и в Шигонах, рассказывать надо отдельно.

Скажу только, к примеру, что километры в глубокой грязи даются чрезвычайно тяжело. Пришлось организовывать двухсменную работу, чтобы дело хоть как-то двигалось.

о настало лето, что означало – пора опять собираться в ТуркесН тан. Тут повезло, что к нам приняли нового инженера – Борю Станкова. Мне и дали его стажёром в пробег, чтобы за это время научить всяческим премудростям. Я, естественно, не возражал – вдвоём нести нелёгкую командорскую ношу будет несравненно сподручнее.

Он был, правда, по образованию не автомобилистом, а авиаторомтехнарём. Но схватывал всё на лету и у меня было ощущение, что из него непременно выйдет толк. Так впоследствии и оказалось – он стал одним из лучших вазовских испытателей.

ыехали двумя машинами (уже говорилось, что это – идеальный В вариант!). Бригада подобралась надёжная: водители Высочин и Ипатов, механик Коля Цыплаков и мы с Борисом. По 2-3 человека в машине, нормально. Есть ещё место и для запчастей, и для поклажи.

Поехали старым привычным маршрутом – через Уральск на Актюбинск. По дороге в одном месте нашли хороший брод.

Где и решили проверить эффективность нового кольцевого кожуха вентилятора системы охлаждения двигателя (первые намётки были многообещающими).

Погоняли машины по броду на разной глубине. Результаты и впрямь оказались лучше некуда. Бурун от крыльчатки крутился в кожухе, не забрызгивая свечи и распределитель. Сколько ни ездили по воде, мотор не только ни разу не заглох, но даже и не чихнул.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |
Похожие работы:

«ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС ТКП 003–2005 (02140) УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОХРАНЕ ТРУДА В ОТРАСЛИ СВЯЗЬ АРГАНIЗАЦЫЯ РАБОТ ПА АХОВЕ ПРАЦЫ Ў ГАЛIНЕ СУВЯЗЬ Издание официальное Минсвязи Минск ТКП 003-2005 УДК 621.39:658.345 МКС 13.100 КП 02 Ключевые слова: охрана труда, безопасные условия труда, инструктаж по охране труда, контроль условий труда, организация работы по охране труда, санитарногигиенические условия работы Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному...»

«BlueJ Инструкция по применению Версия 2.0.1 Для BlueJ Версии 2.0.x Майкл Klling Mrsk Институт Университет Южной Дании Содержание Авторское право © М. Klling Перевод на русский язык ©А.Васильченко Содержание 1 Предисловие 4 1.1 О BlueJ Назначение инструкции 1.2 Авторское право, лицензия и распространение 1.3 1.4 Обратная связь 2 Инсталляция 2.1 Инсталляция на Windows 2.2 Инсталляция на Macintosh 2.3 Инсталляция на Linux/Unix и других системах 2.4 Проблемы при установке 3 Начало - редактирование...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТУРИЗМА И СЕРВИСА Факультет Сервиса Кафедра Сервиса ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ на тему: Исследование характеристик композиционных полимерных составов и перспективы их использования при устранении отказов транспортных средств по специальности: 100101.65 Сервис Константин Михайлович Студенты Тимошенко Доктор...»

«4 ВВЕДЕНИЕ. А.В. Гурьева. Об авторе. Дорогу осилит идущий Сегодня мы беседуем с автором книги Механохимические технологии и организация новых производств на предприятиях строительной индустрии - ДСК и заводах ЖБК и СД Верой Павловной Кузьминой – кандидатом технических наук, специалистом мирового уровня в области пигментов для строительной индустрии и нашим постоянным автором. Кроме того, Вера Павловна – разработчик 16 патентов и 200 ноу-хау, руководитель предприятия ООО Колорит-Механохимия и –...»

«КУРГАНСКАЯ ОБЛАСТЬ ЩУЧАНСКИЙ РАЙОН ЩУЧАНСКАЯ РАЙОННАЯ ДУМА РЕШЕНИЕ от 18 декабря 2007года № 220 г. Щучье О внесении изменений в Устав муниципального образования Щучанского района В соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ 0б общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации, Федеральным законом от 21.07.2005 г. № 97-ФЗ О государственной регистрации уставов муниципальных образований, рассмотрев проект решения Щучанской районной Думы О внесении...»

«Оглавление ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЕ И ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ Общие требования Требования к СПД Требования к ВОЛС Требования к СКС, СБЭ, СКВ в здании заводоуправления Требования к СРТС Требования к системе мониторинга и управления Требования безопасности Требования к патентной чистоте КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ СИ ПОРЯДОК СДАЧИ И ПРИЕМКИ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ 2...»

«Основная цель работы WWF в Баренцевоморском регионе – сохранить для будущих поколений Баренцево море с его богатой, разнообразной и высокопродуктивной живой природой, которая поддерживает естественные процессы экосистем, обеспечивает устойчивую экономическую деятельность и благосостояние населения, а так же естественную красоту региона. Баренцево море – это одна из самых значительных, чистых и незатронутых человеческой деятельностью морских экосистем. Очень высокая первичная продуктивность...»

«А. Г. ДуГин Те о р и я многополярного мира Евразийское движение Москва 2013 ББК 66.4 Печатается по решению Д 80 кафедры социологии международных отношений социологического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова Рецензенты: Т. В. Верещагина, д. филос. н. Э. А. Попов, д. филос. н. Н ау ч н а я р ед а к ц и я Н. В. Мелентьева, к. филос. н. Редактор-составитель, оформление Н. В. Сперанская При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта Фондом...»

«АНАЛИЗ ПОДЗАКОННЫХ АКТОВ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН В ОБЛАСТИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ 20 июня 2008 г. Данный анализ опубликован благодаря помощи американского народа, предоставленной Агентством США по международному развитию (USAID). Анализ был подготовлен Нигиной Салибаевой, кандидатом юридических наук, доцентом кафедры международного права ТГНУ и Проектом USAID по улучшению бизнес среды. АНАЛИЗ ПОДЗАКОННЫХ АКТОВ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН В ОБЛАСТИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ ОГОВОРКА Мнение автора, высказанное в данной...»

«Статья 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Открытое акционерное общество Первенец (далее по тексту Общество) создано в соответствии с законодательством Российской Федерации и действует на основании Федерального закона Об акционерных Обществах (далее Федеральный закон), других законов и нормативных актов Российской Федерации, а также настоящего Устава. Общество является правопреемником Закрытого акционерного общества Ленская золоторудная компания и Закрытого акционерного общества Горнорудная компания...»

«ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ Вид экономической деятельности (область профессиональной деятельности): Архитектурно-строительное проектирование Для специализации: Управление проектной организацией Квалификационный уровень 7.1, 7.2. Коды ОКВЭД: 73.1 (Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук); 73.2 (Научные исследования и разработки в области общественных и гуманитарных наук); 74.20.1 (Деятельность в области архитектуры, инженерно-техническое проектирование в...»

«Министерство здравоохранения Республики Узбекистан Центр развития электронного здравоохранения UZMEDINFO Проект РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНСКОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН (проект документа) Ташкент 2008 Оценка развития Телемедицины Республики Узбекистан Дата: 9 июня – 30 июля, 2008 год Миродил Баймухамедов Подготовительная версия #2: 30 июля, 2008 года ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН Подготовительная версия #1 страница 2 из Автор хотел бы поблагодарить Абдуллаходжаеву Малику...»

«Издания 19- го и начала 20 веков Абамелек - Лазарев (князь) Вопрос о недрах и развитие горной промышленности с 1808 по 1908 г. – Изд. 2-е, изменен. и доп. – СПб: Слово,1910. – 243 с. (С картой мировой добычи минералов и производства металлов) – (Его Высокопревосходительству Сергею Васильевичу Рухлову в знак глубокого уважения от автора) Алямский А. М. Бурение шпуров при взрывных работах. – М. – Л.: ГНТИ, 1931. – 108 с. Базисные склады взрывчатых материалов для горной промышленности. – М. –...»

«  Библиотека Института современного развития ТЕНДЕНЦИИ Альманах Института современного развития июнь 2012 — декабрь 2013 Москва 2014   УДК 32:33  ББК 66:65          Т33    Авторы альманаха:  Гонтмахер  Евгений  Шлемович  —  член  Правления  ИНСОР,  замести тель директора ИМЭМО РАН  Демидов Павел Андреевич — эксперт ИНСОР, старший преподаватель  кафедры сравнительной политологии МГИМО (У)  Загладин  Никита  Вадимович  —  руководитель ...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Проект Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Москва сентябрь 2008 года 2 Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 3. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА 4. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ...»

«УТВЕРЖДЕН распоряжением департамента земельных и имущественных отношений Приморского края от № _ Уважаемые коллеги, направляем Вам для работы примерный шаблон устава профессионального образовательного учреждения. Вам необходимо самостоятельно тщательно проработать свой устав в соответствии с новым законодательством. Обратите внимание – устав формируется под новое наименование профессионального образовательного учреждения, перечень локальных актов также должен быть индивидуальным. Просьба: во...»

«6/2008 Официальное издание Федеральной таможенной службы Таможенные ведомости бюллетень таможенной информации В НОМЕРЕ: Регламент организации Инструкция о совершении законопроектной работы отдельных таможенных операций Федеральной таможенной службы при использовании таможенного режима переработки вне таможенной территории Обзор практики рассмотрения жалоб на решения, действия или бездействие О местах доставки товаров, перемещаемых таможенных органов в сфере таможенного дела железнодорожным...»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.