WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |

«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»

-- [ Страница 4 ] --

Внутрь фар набралась, правда, вода, но мы тогда особого значения этому не придали – по дороге растрясётся и вытечет. За что вскоре и поплатились.

Окрылённые успехом (теперь-то никакие броды не страшны!), двинулись дальше, к ночёвке на упоминавшейся уже речке Иргиз. Но сначала надо заскочить в сам аул Иргиз на заправку – её мы никогда не игнорировали.

А уже стемнело. И тут, как только мы включили фары, вода быстро сделала своё чёрное дело – все лампочки одна за другой полопались!

Запасные-то у нас с собой, конечно, были, но растележиваться в степной темноте желания никакого не было. А до заправки ещё километра два. Что делать?

Включили мигающую "аварийку" (она на все вазовские автомобили к тому времени уже ставилась штатно) и потихоньку двинулись в кромешной мгле вперёд. Представляю, как выглядели со стороны наши машины, еле ползущие и при этом непрестанно моргающие. Что уж там казахи о нас подумали, не знаю.

Кое-как залили топливо и чуть ли не ползком отправились на ночёвку к берегу Иргиза. Встали, где придётся – не до жиру.

Наутро пришлось снимать фары, чтобы вылить из них воду. Основательно их просушили, вставили новые лампочки и двинулись дальше. Нет худа без добра – заодно установили, что вода, попавшая в фару, оттуда никуда уже не денется! Впоследствии пришлось вводить в рефлекторе специальное дренажное отверстие.

танков сначала присматривался – дело-то для него было соверС шенно новое. Но я понемногу вовлекал его в командорские забоПрограмма образцов доработанной, четвёртой серии полностью повторяла программу госиспытаний. И зимние дороги (правда, не уральские), и бездорожье.

Испытания на бродоходимость с кольцевым кожухом вентилятора.

Правда, фары заливались водой. А потом лопались лампочки...

В знойных приаральских степях.

В песках Средней Азии.

В среднеазиатском пекле любой мутный арык кажется раем.

В прохладе фонтанов на центральной площади Ташкента (Б.Станков, автор, Н.Цыплаков и В.Ипатов).

Паром-автоносец форсирует Амударью в районе Чарджоу.

И вновь знакомые перевалы – Шахристан (вверху) и Анзоб.

Быть рядом и не заехать на сказочное высокогорное озеро Искандер-куль – просто грех (В.Ипатов, автор, Н.Цыплаков и С.Высочин).

В Фирюзинском ущелье под Ашхабадом. Даже не верится, что посреди туркменского пекла может быть такое райское место.

ты, коих всегда невпроворот. Чтобы ощущал себя не пассажиром, которого везут (многому ли так научишься?), а активно участвовал в процессе. И он постепенно стал втягиваться.

К концу пробега я даже сознательно отошёл чуть в сторону, предоставив ему фактически бразды правления. Готовый, конечно, вмешаться, если это потребуется. Но школа оказалась хорошей, он начал успешно справляться и сам. За что, будем надеяться, вспомнит меня когда-нибудь добрым словом.

амирский тракт преодолели без особых приключений. Во всяком Пслучае, в памяти ничего не отложилось.

А в сыпучих песках за Чарджоу провели замеры температурного режима двигателя и агрегатов.

Увы, по двигателю картина оказалась по-прежнему неутешительной – перегревался, как и раньше. В общем, Туркестан показал, что нерешённые вопросы ещё есть.

И на следующий год Станков опять поехал туда же на образцах пятой серии (потом это стали называть серией 500). Но уже без меня – началась работа над армейской амфибией, о которой речь ещё пойдёт.

ришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью П ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.

Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.

аль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу Ж производства. Тому были разные причины.

Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот "жигулёвские" карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер "Нивы", создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).

Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.

Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне (на момент написания этой книги) "раскуУже говорилось, что проблему эту удалось решить только на ВАЗ-21213.

сить" толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.

о вернёмся к теме. В те времена принято было все свершения неН пременно приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало здесь исключением и начало производства "Нивы".

Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре.

Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот "в подарок съезду" (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой обходной технологии – что это значит, ясно каждому.

Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как – лучше не спрашивайте! Участники этого "действа" до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту.

Автомобили из этой партии уже имели облик привычной всем "Нивы".

Задние фонари 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода уступили место комбинированным фонарям 2106. В качестве "надфарников" были использованы передние фонари 2103/2106. Появилось и правое наружное зеркало (слава Богу, все убедились, что на грязных дорогах, когда все стёкла заляпаны, ехать с одним зеркалом довольно тоскливо).

На смену хромированным, типично "легковым" бамперам типа 2101, которые явно были "не от этого автомобиля", пришли гораздо более внушительные и крепкие бамперы из алюминиевого профиля. Они вскоре появились и на новой модели 2105.

Мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приёмкой и устранением дефектов хлебнули сверх всякой меры!

вот пятьдесят новых, с иголочки, машин встали перед главным И корпусом (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть чтото сделано буквально "на коленке", но машины-то – вот они! Все исправны, на ходу, никакой туфты, садись и поезжай!

Десять машин решено было направить своим ходом в Москву – для демонстрации съезду.

С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хоФевраль 1976 года. Опытно-промышленная партия "Нивы" (50 шт.).

Февраль 1976 года, Москва, XXV съезд. Группа вазовцев на "Нивах". Для всех участников акции заводом была пошита специальная форма. Да что толку!..

"Нива" как она есть. Фото из авторского свидетельства № на промышленный образец, выданного В.Соловьёву с группой соавторов.

тя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М.Годзинским и В.Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу.

Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас.

Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами "Принимай, Родина, новый грузовик!" Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение – всё оказалось вовремя и кстати.

А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете ("Московской правде", кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь!

ашины из этой партии (её называли опытно-промышленной) в М продажу не поступали, поскольку были распределены по организациям в разные регионы страны.

Опытная эксплуатация проходила под пристальным наблюдением – представители завода регулярно облетали все точки, собирая информацию и разбираясь с дефектами. Был собран весьма ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).

В апреле следующего, 1977 года заработал, наконец, конвейер 062-го сборочного корпуса. И "Нива" начала своё триумфальное шествие по дорогам мира.

Но об этом уже написано столько, что повторяться будет совершенно излишне.

одводя итог нашему рассказу о "Ниве", нельзя не остановитьП ся на личности человека, для которого этот проект стал лебединой песней.

Владимир Сергеевич Соловьёв. Первый главный конструктор Волжского автозавода.

Если попытаться подвести итог всему сделанному этим человеком на ВАЗе, невольно возникает ощущение некоторой двойственности.

С одной стороны, это был, конечно, конструктор от Бога – и в Горьком, и в Тольятти это по достоинству смогли оценить все без исключения.

Главный его плюс в этом смысле – он умел слушать. На совещаниях могли свободно высказаться все, независимо от "погон". И учитывалась исключительно ценность предложения, а не ранг сотрудника, его внесшего. И из этого многообразия мнений Соловьёв как никто другой умел вычленить главные, решающие факторы.

После него это умение оказалось утраченным. Когда человек слышит только себя, он глух к остальным. И это всё, конечно, неизбежно сказалось на результатах. Во всяком случае, все последующие модели по уровню разработки и рядом с "Нивой" не поставишь! Дерзкие прорывы в неизведанное канули в Лету – стали появляться в лучшем случае бледные копии западных конструкций.

Соловьёв сумел привнести на ВАЗ главное достоинство "газовской" школы – нацеленность на результат. И это не голословное утверждение, у многих из нас была возможность сравнивать.

Могу ещё добавить, что Соловьёв придавал очень большое значение мнению испытателей. Это, правда, никак не означает, что можно было говорить всё что угодно – уж истину от плевел он отличать умел.

Это тоже было характерно для ГАЗа. Там с Соловьёвым я, правда, близко не сталкивался, поскольку занимался гусеничными машинами, но дух этот был присущ всем подразделениям КЭО – как сейчас там обстоят дела в этом смысле, сказать не могу.

Другой его ипостасью была натура. Мягкий и интеллигентный, он не был, увы, администратором в полном смысле этого слова.

Считаю, что его согласие быть главным конструктором ВАЗа стало в конечном счёте роковым и для него, и для ОГК-УГК. Для такого неутешительного вывода есть все основания.

Дело в том, что в КЭО ГАЗ существовала стройная система опытных разработок, выверенная жизнью.

Был главный конструктор – всему голова. На правах его первых заместителей находились и три главных конструктора "по отраслям" – легковым, грузовым и спецмашинам.

Главным по легковым и был Соловьёв. Прикрытый от повседневных организационных забот мощной спиной главного конструктора (им был А.Просвирнин), он мог посвятить себя исключительно вопросам конструирования, где и достиг значительных успехов.

На ВАЗе всё пошло по-иному. Он оказался один на один со множеством проблем, не имеющих ничего общего с конструкторской деятельностью. Строительство корпусов Инженерного центра, снабжение, выделение жилья, мест в детсадах и прочее – на него навалилась такая масса дел, к которой он по большому счёту оказался не готов. Это раз.

Второе – разве мог этот по натуре очень мягкий человек противостоять весьма жёсткому стилю некоторых вазовских руководителей? Когда на него начинали, к примеру, орать (частенько – совершенно незаслуженно), он тушевался и замолкал.

Всё это вышло нам боком.

Выше уже упоминалось о том, каким высочайшим авторитетом пользовался КЭО и на Горьковском заводе, и у местной милиции.

На ВАЗе о таком и мечтать не приходилось. Доходило до того, что в производствах о нашем подразделении зачастую вообще не знали.

Осложнялось всё ещё и тем, что по какой-то непонятной системе во многих производствах имелись свои ОГК, занимавшиеся сугубо технологическими вопросами – оснасткой, сваркой и т.п.

Но да же там, где о нас и зна ли, от но си лись по че му-то весь ма пре не бре жи тель но.

О милиции и говорить не приходится.

далёком 1933 году состоялся легендарный Каракумский автопроВ бег. Он по праву вошёл в историю, поскольку был первым серьзным пробегом на отечественной технике.

К испытаниям он, конечно, никакого отношения не имел и иметь не мог, поскольку автомобили ГАЗ и ЗИС были целиком серийными. Автопробег был чисто агитационным и цели своей достиг, продемонстрировав достижения нашего юного тогда ещё Автопрома. Для того времени пробег стал событием незаурядным.

С тех пор прошло много лет. За это время мысль попробовать преодолеть Каракумы57 на современных отечественных автомобилях не давала покоя многим, но до конкретного дела всё как-то не доходило. И когда в апреле 1977 года на ВАЗе заработал конвейер "Нивы", это явилось последним и решающим толчком. Тем более, что год был юбилейным – 60 лет Октября.

Той же весной на завод от редакции журнала "За рулём" пришло письмо с предложением организовать совместный Каракумский пробег исключительно на вазовских автомобилях. И совсем не случайно внимание пресТак уж сложилось, что название это (чёрный песок) в русском языке пишется во множественном числе. Причём – только оно! Все остальные среднеазиатские песчаные зоны (Кум в языках тюркской группы означает песок) именуются, как положено, в единственном числе – Кызылкум (красный песок), Яманкум (плохой песок) и пр. В этой связи интересно отметить, что имеются ещё и пески Каракум – восточнее озера Балхаш.

сы обратилось именно на ВАЗ – авторитет завода был в те времена непререкаемым. Предлагалось выделить для этой цели четыре автомобиля: две "Нивы" и две "шестёрки", выпуск которых начался годом раньше.

И завод на этот призыв откликнулся – лишняя реклама нашим автомобилям явно не помешает. Особенно "Ниве" – новую модель непременно надо хорошо раскрутить.

ыло принято решение выделить от завода трёх опытных водителей Б (из них двух – знакомых с "Нивой"), а также инженера, который смог бы взять на себя техническое обеспечение пробега. Одно водительское место по просьбе журналистов отдали им.

Поскольку "изюминка" предстоящего пробега заключалась именно в "Нивах", то зампотехом пробега и официальным представителем завода предложили стать мне. Предложение исходило, естественно, не от журнала (ему по большому счёту было безразлично, кто именно поедет), а от заводского руководства. К тому времени испытательная часть проекта 2121 была уже практически завершена, и я мог без ущерба для дела поработать немного на имидж машины.

Не скажу, что согласился сразу и безоговорочно. Дело предстояло ответственное – наши "Нивы" должны были не ударить в грязь лицом и Каракумы однозначно преодолеть. Сомнений было хоть отбавляй – на карту ставилась и репутация машины, и реноме завода, да и степень лично моего профессионализма в частности. В случае неудачи всё могло пойти крахом.

Но, взвесив всё, решил рискнуть. Уверенность в машине была практически стопроцентной, оставалось исключить всевозможные случайности. Но уж опыта по этой части нам не занимать.

ачали подбирать команду. На "Нивах" выпало ехать Николаю Н Макееву и Володе Ипатову, которые до этого принимали самое непосредственное участие в испытаниях вазовского вездехода и машину хорошо знали.

Соседнее бюро, занимавшееся испытаниями автомобилей 4х2, выделило нам Виктора Ганичкина, которому и доверили обе "шестёрки".

На одной из них он будет непосредственно за рулём, а вторую, на которой поедет кто-то из журналистов, будет курировать в плане технического состояния.

Получили на конвейере специально выделенные автомобили. Устроили им полную проверку по всей форме, устранили кое-какие мелкие неполадки и даже сделали мини-обкатку.

Сказанное уложилось в три строчки, но, поверьте, потребовало изрядных затрат и времени, и сил, и умения. Дело предстояло ответственное и осрамиться было никак нельзя. Но всё работало как часы.

Составили список необходимого снаряжения и запчастей. "Ниву" мы к тому времени изучили досконально и точно знали, что может пригодиться в дальней дороге. А с 2106 вообще проблем не было – взяли только самое необходимое. Тем более, что моторы на всех четырёх машинах были абсолютно одинаковыми (1,6 л).

самого начала договорились с нашими ребятами, что будем дейС ствовать единой командой, без деления техники на "моё" и "не моё". Это старый и весьма эффективный метод работы, проверенный ещё в КЭО ГАЗ. Так оно и получилось. Работали дружно, сообща и сделали всё, чтобы пробег прошёл без сучка и задоринки.

Да ещё запаслись официальным заводским мандатом для вазовских СТО и САЦ по всему маршруту. Без такой бумаги мы никогда в путь не отправлялись, начиная с самого первого пробега 1973 года. Она гарантировала, что везде по-доброму встретят и всю необходимую помощь окажут.

Причём не потребовав с нас, участников пробега, ни копейки, каким бы сложным не оказался ремонт. Все затраты переводились на счёт УГК. А мы должны были лишь подтвердить в нашей бухгалтерии, что такие работы действительно имели место.

А ещё поставили на все машины старые добрые рации "Гранит", не раз уже опробованные и очень нас выручавшие.

На каждый автомобиль с обеих сторон нанесли крупные надписи "Москва-Каракумы". Правда, художник последнее слово написал через чёрточку, что заметили не сразу. А когда обратили внимание, переделывать было уже некогда. Так на всех фотографиях и запечатлелись Кара-Кумы.

ерегнали всю технику в столицу, поскольку официальный старт П давался оттуда. Там к "Нивам" прицепили два раскладных прицепа "Скиф" со встроенными палатками. Взяли их на всякий случай, поскольку ночёвки предполагались цивилизованные, в гостиницах – все города по маршруту были извещены. Тем не менее, прицепы очень даже пригодились, и не раз.

Буксирные устройства мы на все машины поставили заблаговременно ещё на заводе, чтобы иметь возможность маневра в непредвиденных ситуациях. Надо сказать, что такой подход оказался правильным и здорово нас потом выручил.

Да ещё редакция на казённые средства закупила в дорогу несколько ящиков тушёнки, что всех, конечно, чрезвычайно обрадовало. Для того времени повального дефицита это было весьма кстати.

вот настал день старта. У главного входа в ЦПКиО им. Горького И собралось довольно много народа, поскольку пробег сей был явлением неординарным и пресса муссировала его достаточно широко. Вело съёмку Центральное телевидение, были представители всех крупных газет и информационных агентств.

Среди провожавших был знаменитый кинооператор-документалист Роман Кармен, участвовавший ещё в пробеге 1933 года. С нами он не поехал, поскольку был уже в возрасте, но не проводить не мог. Запомнился его цепкий прищуренный взгляд.

От официальной церемонии остался не очень приятный осадок. Представители редакции откровенно потянули всё одеяло на себя, ни словом не обмолвившись о проделанной заводом работе. Была представлена троица руководства пробегом, состоящая сплошь из журналистов. Фамилий упоминать никаких не хочется, назовём их условно Зав, Замзав и Замполит.

Зампотеха там, увы, не оказалось.

Дело тут совсем не в ущемлённых личных амбициях, за свою жизнь приходилось видывать и не такое. Просто с самого начала представитель завода оказался отстранённым от принятия решений. И зря. Последующие события наглядно показали, что уж по части автопробегов практического опыта у нас на порядок больше.

Да и все участники вольно или невольно оказались разделёнными на белых и чёрных. Белые – это пресса, снимающая сливки на митингах и восседающая на банкетах. Чёрные (мы иронично именовали себя неграми) – это вазовская команда, именно в это время торчащая под машинами, чтобы завтра они тоже не подвели. Кстати, по части подготовки автомобилей мы оказались вполне на высоте положения – ни одного случая задержки по нашей вине не было!

А указанную троицу мы, вазовцы, на протяжении всего пробега так и именовали штабными.

тарт дан. В сопровождении ГАИ наша колонна торжественно двиC жется от Садового кольца в сторону кольцевой дороги (через центр ехать не стали, чтобы не терять времени). Промчавшись по кольцу, сворачиваем на Горьковское шоссе. С Богом!

Надо сказать, что на всём протяжении пробега нас неизменно сопроПроводы автопробега "Каракумы-77" у главного входа ЦПКиО им. Горького.

В Подмосковье сопровождение пробега было на самом высоком уровне.

На окружной дороге своего родного города встретили колонну коллегиспытателей с КАМАЗА, которые тоже совершали какой-то пробег.

На выезде из Самары. Сопровождавшие пробег патрульные машины ГАИ вождала патрульная машина ГАИ, идущая в голове колонны с включёнными мигалками и расчищавшая нам дорогу.

Они, естественно, всё время менялись. Как правило, на стыке областей, где нас всегда уже поджидал специально выделенный для сопровождения экипаж. Да ещё в крупных городах областные патрули уступали место городским.

Система эта была налажена достаточно чётко. Чувствовалось, что редакция провела с ГАИ серьёзную работу. Мы тут не берём, конечно, приаральские степи и каракумские пространства, где никакими патрулями и не пахло.

боев в сопровождении практически не было. Кроме одного, приС ключившегося, как на грех, в самом начале.

Первая ночёвка у нас была запланирована в Горьком, о чём местные власти были заранее предупреждены.

Тут надо сказать, что вопрос ночлегов, в любом автопробеге представляющий серьёзную проблему, решался в нашем случае на самом высоком уровне. Одним из спонсоров пробега была газета "Известия", как известно – орган Советов. И все горисполкомы по пути следования получили из центра строжайшее указание обеспечить и нужное количество мест в гостиницах, и охраняемую стоянку для автомобилей.

Получили такую телеграмму и горьковчане. И организовали нам на окраине города достойную встречу, с цветами и речами.

Но случился непредвиденный казус, прямо-таки по Ильфу и Петрову.

Тем, кто вышел нас встречать, толком никто, как водится, ничего не объяснил. Просто сказали – встречайте пробег. И надо ж было такому случиться, что незадолго до нашего прибытия именно к этому месту приблизилась стайка участников какого-то заурядного сельского агитационного пешего пробега.

Их, несказанно всем этим удивлённых, торжественно встретили и проводили в лучшую гостиницу города (о чём мы узнали, конечно, только на следующий день).

Мы, подъехав где-то через час, никого уже, естественно, не обнаружили. Не было даже городского патруля (он в это время усердно расчищал дорогу деревенским бегунам).

Ничего этого не зная и крайне недоумевая, поехали сами искать гостиницу, поскольку день уже клонился к вечеру. Но мест, увы, нигде не оказалось.

С большим трудом удалось через дежурного в горкоме партии устроиться в затрапезный и обшарпанный Дом колхозника, где приезжавшие торговать на городской базар жили по 15-20 человек в комнате.

Утром постарались покинуть столь мне знакомый, но такой негостеприимный город как можно быстрее.

оржественная встреча в Тольятти (на посту ГАИ, что на плотине Т ГЭС) тоже не состоялась, но уже по нашей вине. Из Горького мы выехали такими удручёнными, что решили срезать путь и из Ульяновска направились не в сторону Сызрани, а напрямую на Димитровград. Поэтому в родной город въехали через Васильевку, где нас, конечно, никто не ждал.

Осмотрев на заводе ещё раз для пущей важности все машины и прицепы, через день тронулись уже в настоящий пробег (перегон ТольяттиМосква-Тольятти таковым, конечно, никак быть не мог).

з Самары пошли не привычным для вазовцев маршрутом в стоИ рону Уральска, а на Оренбург, как сорок четыре года назад.

Здесь даже в наше время асфальта по-прежнему кое-где просто нет.

Осталось впечатление жуткого и грязного захолустья. Даже непритязательная в целом и привычная вазовцам дорога на Уральск казалась в этом смысле чуть ли не цивилизованной магистралью.

В то лето везде стояла необычная жара. В Соль-Илецке за Оренбургом остановились передохнуть и искупаться в знаменитом соляном озере, что расположено почти у дороги.

Уникальное место, по целебным свойствам нисколько не уступающее знаменитому Мёртвому морю. Вода в озере такая же плотная – утонуть в нём просто невозможно. Вернее, захлебнуться-то можно, конечно, и здесь, но вот утонуть – не получится. Даже толком нырнуть не выйдет – вода прямо-таки выталкивает человека наверх.

Эх, вложить бы здесь деньги в инфрастуктуру – получился бы неиссякаемый источник валютных поступлений. Золотое дно! А пока перед глазами просто неприглядный замусоренный берег. Даже элементарного душа, чтобы смыть с себя после купания густой налёт соли, в наличии тогда не имелось.

Как там дело обстоит сейчас, сказать не могу, но вряд ли что – при нынешнем-то безденежье – существенно изменилось.

осле Актюбинска пошли на юг привычным маршрутом через П Хромтау, где временно попрощались с сопровождением ГАИ – в Карабутаке цивилизация практически заканчивалась.

Экипаж "технички" (Н.Макеев и зампотех) без дела никогда не оставался.

Разбиваем лагерь там, где ещё недавно было Аральское море.

Мусульманские могильники скорее похожи на дворцы.

В Ташкент въезжали с почётным эскортом мотоциклистов.

В Узбекистане пробег вызвал живейший интерес.

Сердце Самарканда – мавзолей Гур-Эмир, усыпальница Тимура.

Ущелье под Самаркандом. Здесь снимался фильм "Директор" о Каракумском пробеге 1933 года (помните летящий с обрыва горящий грузовик?). Во время съёмок тут насмерть разбился исполнитель главной роли Е.Урбанский, которого потом заменил Н.Губенко (почти всё, конечно, пришлось переснимать).

Велась киносъёмка и у нас. Крепко привязываем московского кинооператора на крыше "технички" – будет снимать на ходу.

Как ехали грейдером и грунтами к Аральску, рассказывать не буду.

Сколько уж лет ездим по этому маршруту – и ничего в этих краях практически не меняется. Затрапезная казахская глубинка, до которой в тогдашней Алма-Ате явно никому не было дела.

Ещё четыре года назад мы купались в Аральске прямо у гостиницы.

Сейчас никакого моря в районе города нет. Расспросив местных жителей, узнали, что оно ушло уже на добрых полсотни километров. Решили до берега всё же добраться и там заночевать под шум прибоя.

Какое там! Не удалось подъехать и на десяток вёрст! Берег оказался таким заболоченным, что сначала застряли "шестёрки", а потом и "Нивы" со "Скифами". Выбрались из этой западни с превеликим трудом.

Прицепы пришлось отцепить, после чего двумя "Нивами" вытащили на твёрдое место легковушки, а потом и "Скифы".

Ещё на местном судоремонтном заводе (хотя какой уж там теперь судоремонт!) капитально подварили оба прицепа, которым изрядно досталось на грунтах.

естные власти встретили нас только на въезде в Кзыл-Орду. Это М говорило о том, что после дикой полупустынной местности началась, наконец, туркестанская цивилизация.

Чимкент и Ташкент проблем не создали – нас и встречали, и размещали. В узбекской столице даже дали почётный эскорт мотоциклистов, в сопровождении которого мы и проехали по всему городу до центральной площади, где состоялся митинг.

Самарканд и Бухара также встретили цветами, транспарантами, лозунгами и криками "Ура!". Для Узбекистана наш пробег, в котором по сути ничего необычного не было, стал настоящим откровением.

Где бы мы в пути ни останавливались, к головной машине всегда кидалась толпа людей. Обращаясь почему-то только к водителю, которым был Володя Ипатов. Ему это всё быстро надоело и он придумал для себя оригинальный выход из положения:

- В последней машине вам ответят на все вопросы!

Все дружно устремлялись к нашей техничке. Макеев, великолепный рассказчик (слушать его временами одно удовольствие), не заставлял себя долго упрашивать. Он не спеша вылезал наружу, одёргивал коротковатую футболку, закуривал и начинал отвечать на бесчисленные "Что?", "Как?", "Куда?" и "Зачем?".

Бухаре колонна разделилась. "Скифы" прицепили к "шестёрВ кам", которые пойдут до Красноводска по асфальту через Ашхабад. А "Нивы" двинулись через Газли и Каракалпакию к Куня-Ургенчу. Там начнётся самый ответственный, каракумский этап пробега. Из-за которого, собственно, всё и затеяно.

Мы с Николаем сняли с нашей машины заднее сиденье и погрузили его в один из "Скифов". Всё освободившееся место уставили канистрами под бензин, которых набралось целых восемь! Техничка по сути превратилась в бензовоз. А как же иначе? Впереди – 750 километров пустыни, где ни о каких заправках и речи нет.

осёлок Газли, что находится посреди пустыни на полпути от БуП хары к Хорезму, недавно капитально тряхнуло так, что от него практически ничего не осталось. Горы щебня вместо домов – на уровне человеческого роста посёлок просматривался насквозь! И глубокие трещины в асфальте, которые мы опасливо объезжали. В одну из них минувшей ночью со всего маха ухнул КрАЗ – эта картина до сих пор у меня перед глазами.

На центральной площади – высохший фонтан, скульптуры которого, как ни удивительно, оказались целехонькими. И так было странно видеть эти чистенькие беленькие фигурки посреди всеобщего хаоса и разрушения.

На древней земле Хивы и Хорезма нас встретили также подобающе.

Свозили на берег Амударьи в рыболовецкий колхоз, где попотчевали отменной ухой.

После трапезы не грех искупаться. Четверо решили сплавать на видневшийся невдалеке безлюдный островок. Остальные остались на берегу, ублажаемые вечерней среднеазиатской тишиной.

Но что это? По направлению к нам со стороны острова стремглав несутся четыре буруна, напоминающие знаменитые усы торпедного катера.

В одно мгновение все четверо путешественников выскочили на берег.

Оказалось, что у острова в воде они вдруг увидели огромную водяную змею. И, не сговариваясь, дружно двинули обратно.

егендарный Куня-Ургенч особого впечатления не произвёл. ДыЛ ра-дырой, где порой кажется, что время остановилось.

Разве что запомнился знаменитый падающий минарет, вошедший в список самых достопримечательных мировых памятников, составленный ЮНЕСКО.

Рассматривать это чудо вблизи совершенно нет желания. Кладка такая древняя и растрескавшаяся, а минарет такой скособоченный, что так и кажется, что он сейчас рухнет, погребая под обломками любопытных. Но так он стоит не одну сотню лет и, похоже, простоит ещё столько же.

Поселок Газли ещё не оправился после недавнего сильного землетрясения.

Руины вместо домов, глубокие трещины в асфальте.

Через Амударью удалось переправиться только по мосту газопровода (разрешения у газовиков добились с превеликим трудом).

Вазовская команда в гостях у рыбаков Хорезма. Слева – Н.Макеев и В.Ипатов, Пыльный каракумский закат накануне штурма пустыни.

Руины древней крепости на обрыве Устюрта. Когда-то здесь кипела жизнь...

Каракумские "пухляки". Адское пекло, пыль и неимоверная тряска.

Асфальтовое шоссе не оборвалось сразу за городом. Оно кончилось только через добрых полста километров на газокомпрессорной станции. Где мы и заночевали, чтобы завтра с новыми силами двинуться через пустыню.

ечером мы, негры, привычно занялись машинами, а штабные В принялись расспрашивать местных жителей, как лучше ехать.

До сих пор себя корю, что в это не вмешался, хотя с означенной подготовкой броска через пустыню хлопот у зампотеха был полон рот. Но надо было всё бросить и, откинув всяческие церемонии, принять самое непосредственное участие в организации. Речь, как потом оказалось, шла о нашей жизни!

Кто-то из местных уверенно посоветовал штабным ехать прямо, придерживаясь нависающего справа обрыва плато Устюрт.58 Так они и решили сделать. Какая невежественная самоуверенность! За неё мы чуть не заплатили самую страшную цену, но об этом позже.

Памятуя, что бензин в пустыне – самое главное, решил взять в запас ещё топлива. Канистр достать не удалось, но в местном гараже выпросил 150-литровый бак от грузовика, который мы и залили бензином почти под пробку. Почти – так как надо было оставить место для теплового расширения на жаре, иначе бак может раздуться не хуже шара.

Идея была такой. Заправляться будем в первую очередь из бака, оставив канистры про запас. А когда его опорожним, не жалко будет и выкинуть – он своё дело сделал. Так, кстати, и вышло.

ыехали на рассвете. Действительно, справа маячит обрыв. Что ж, В пока вроде всё идёт хорошо.

Местами встречаются засохшие глинистые участки, именуемые такырами. Они настолько ровные и гладкие, что позволяют ехать практически на максималке. Хоть мировые рекорды здесь устанавливай! Запомнилось, что скорость тут совершенно не ощущается, поскольку глазу не за что зацепиться – ни кустика, ни травинки. Мотор ревёт, спидометр чуть ли не зашкаливает, а машину совершенно не трясёт! Как будто стоишь на месте!

Километров через пятьдесят в вертикальной стене обрыва увидели множество пещер, расположенных довольно высоко от земли. Мы уже знали, что местные жители когда-то прятались здесь от набегов Чингисхана и Раньше его именовали Усть-Урт, что грамматически более правильно. Потом стали для простоты писать так, как произносится.

Тимура-Тамерлана. Влезали по веревочным лестницам, которые потом втягивались внутрь. По преданиям, таким образом спаслось немало людей.

А ещё через десяток вёрст на обрыве замаячили руины древней крепости. Когда-то здесь был процветающий оазис. Что с ним случилось, осталось для нас неизвестным.

В обоих местах, достаточно, конечно, живописных, наша пресса устроила продолжительные фото- и киносъёмки. Как туристы, ей-богу! Немалых трудов стоило уговорить их двигаться дальше – путь-то предстоял неблизкий!

Но вот обрыв справа как-то сошёл на нет. Куда ехать-то? Сказали же – вдоль обрыва. А его нигде не видно!

Только потом мы все узнали, что "знаток", отправивший нас практически на верную погибель, дальше просто не ездил! Его счастье, что к нашему возвращению его на месте не оказалось – куда-то уехал. Ох, и крепко бы ему от нас досталось!

Но штабные наши, ничтоже сумняшеся, путь решили продолжать – по солнцу. Проехали ещё километров пятьдесят, пока не поняли, что куда ехать, не знаем. Штаб откровенно запаниковал. Приунывший Зав даже решил послать по маломощной УКВ-рации сигнал "Всем, всем, всем!".

Оставшийся, естественно, без ответа.

На горизонте увидели буровую вышку. Слава Богу, люди! Ехали к ней долго, хотя казалось – вот она, поблизости. А подъехав, увидели не столь уж и высокую... геодезическую треногу.

Залезли по очереди на самый верх, пытаясь в мою старую верную подзорную трубу, оставшуюся ещё со стрелковых времён, разглядеть хоть что-нибудь на горизонте. Ничего.

И главное – не скажешь, что никаких дорог нет. Совсем наоборот, их тут без счёта. Вся пустыня вдоль и поперёк испещрена следами то ли повозок, то ли автомобилей. Потом мы узнали, что поверхностный слой здесь очень раним, и следы практически не зарастают – чем им тут зарастатьто? Так что вполне вероятно, что до сей поры сохранились ложбинки, проделанные ещё тамерлановыми колесницами.

Но куда ехать, неизвестно. Тут уже стало не до шуток. Хорошо ещё, что я по старой испытательской привычке по дороге от компрессорной писал на ходу подробную легенду, отмечая время, километраж и немногочисленные ориентиры. Поэтому был твёрдо уверен, что уж назад-то мы всегда выберемся. Что и предложил немедленно сделать, пока солнце ещё достаточно высоко.

За неимением лучшего, предложение было принято. И мы с Макеевым поехали впереди (до этого возглавляла пробег штабная машина).

Легенда не подвела. Через пару часов на горизонте показалось долгожданное здание компрессорной. Как мы ему обрадовались!

песь со штабных как рукой сняло. Начались поиски надёжного С проводника. Без него, как нам сказали (только сейчас, к сожалению), ехать через пустыню – самоубийство.

Оказалось, что прошлым летом в этих краях погибла целая экспедиция геологов на двух грузовиках ГАЗ-66. Имея подробные карты местности, они весьма самонадеянно от проводников отказались. И в самом центре плато Устюрт потеряли ориентировку.

Блуждали, пока не кончились запасы бензина. Потом бросили машины и стали добираться пешком. Причём, очевидно, крепко меж собой разругавшись, поскольку все двинулись в разные стороны.

Их потом так и нашли по следам на песке. В пустыне ведь закон один – много воды на себе не унесёшь, а если её мало, то далеко не уйдёшь. Самое интересное, что в брошенных машинах питьевой запас имелся – системы охлаждения были до верха заполнены. И не каким-нибудь токсичным Тосолом, а обычной водой. Пусть и слегка ржавой, но для питья вполне пригодной. Запаниковавшие люди об этом просто-напросто забыли.

То есть, жёстко распределив драгоценную влагу, нужно было сидеть у машин и ждать помощи. Это был хоть какой-то шанс. Все остальные пути однозначно вели к гибели.

оиски проводника продолжались целый день. И к вечеру вроде П бы увенчались успехом. Согласился (за немалые, кстати, деньги, включая обратную отправку самолётом из Красноводска) один из местных жителей по имени Абды, знавший эту пустыню, по его словам, как свои пять пальцев.

На том и порешили, назначив выезд на пять утра.

А утром Абды преподнёс всем нам сюрприз, явившись не один, а с приятелем по имени Ибрагим:

- Без него не поеду!

Вот-те на! А лишнего места-то нет! Штабная машина полностью укомплектована, а наша с Макеевым техничка заставлена канистрами с бензином и объёмистым баком. А Абды знать ничего не хочет, твердит своё.

Что предпринять? Похоже, кого-то из команды придётся оставить в Куня-Ургенче. Нет, так дело не пойдёт! Решаюсь:

- Одного человека из штабной машины пересаживаем на правое сиденье технички, а я поеду сверху на канистрах, рядом с баком!

Сделал себе из спальных мешков и прочих тряпок настоящее ложе, на котором и улёгся. А на правое сиденье технички взгромоздился кинооператор со своей аппаратурой. Поехали!

тот день запомнится мне навсегда как один из самых кошмарных Э в жизни. Мне уже приходилось так ездить, но на небольшие сравнительно расстояния и по асфальту. Там это ещё более-менее терпимо.

А тут-то грунты! И нещадная тряска. Вдобавок Ибрагим (он и был истинным проводником, Абды оказался просто посредником) повёл нас по кратчайшему направлению, южнее озера Сарыкамыш. Здесь он много лет уже гонял отары к Каспию и пустыню эту действительно знал досконально. Причём безо всякого преувеличения, в чём мы не раз потом имели возможность убедиться.

На этом пути практически нет песков, что и послужило основной причиной. Но за всё надо платить. Местность оказалась солончаковой, причём ровных такыров здесь почти нет и грунтовые дороги состоят исключительно из колдобин и ухабов.

И всё это густо покрыто мелкодисперсной пылью, напоминающей тальк. Из-за чего такая грунтовка именуется пухляком (какое мягкое и пушистое слово!). Но под слоем пыли дорога настолько разбита, что постоянно колотит по машине прямо-таки гигантской кувалдой.

Ох, и полетал я тут вместе с канистрами и тяжёлым баком до потолка и обратно! Разминая бока от бесчисленных тумаков лишь на коротких привалах. И постоянно вспоминая известную колымскую песенку: "Лежу на нарах, как король на именинах!".

Но потом, когда весь кошмар закончился, это позволило мне с гордостью говорить:

- Ещё ни один хан не пересекал Каракумы лёжа!

ремя перевалило за полдень. Конечно, ни о каком обеде и речи В быть не могло, но остановиться попить чайку и немного передохнуть всё же придётся.

Найти бы ещё на этой раскалённой сковородке хоть какую-то тень!

Вдруг впереди на горизонте видим дерево! В середине пустыни! Сейчас подъедем к нему и в тени отдохнём!

Как же! Пустыня иногда любит пошутить. Ехали мы к этому дереву, которое явственно виднелось невдалеке, никак не меньше часа. Но это ещё полбеды. Подъехав, обнаружили совершенно высохший невысокий саксаул без единого листика. Какая уж тут тень!

В Каракумах изрядно досталось всем...

Володе Ипатову опять попался сухой сучок саксаула, твёрдый как гвоздь.

Посреди пустыни. На сотни вёрст кругом – абсолютное безлюдье. Ни колодца, ни деревца. И сумасшедшая жара – чувствуешь себя как рыба на сковородке (репродукция из журнала "Автоэкспорт информирует").

Но без привала, хотя бы и недолгого, не обойтись. Как обычно, наладив таганок и паяльную лампу, поставил ведёрко с водой, сделанное из нержавеющей стали (наш непременный атрибут в пробегах) А проводники, махнув рукой на нашу технику, быстренько отломали от саксаула несколько сучков и развели небольшой костёр. На который водрузили литровый медный закопчённый кумганчик (среднеазиатский чайник), с которым Ибрагим никогда не расставался.

Мощное гудение паяльной лампы и какой-то жалкий костерок! У нас и тени сомнения не было, что, напившись чаю, придётся ещё долго ждать аборигенов с их примитивным бытом. Не тут-то было! Только потом узнали, что сухой саксаул даёт очень жаркое пламя, на котором даже зимой вода вскипает моментально. Ждать, увы, пришлось нас.

Конечно, в пустыне приходится пить много, привала с чаем дождёшься не скоро. Канистра с почти горячей и отдающей пластмассой водой кочевала по салону, непрестанно переходя из рук в руки.

В этой связи не могу не привести цитату из журнала "За рулём", которая стала на заводе классикой:

"Виртуозно пьёт Ипатов. Он забрасывает канистру сверху на руку и пьёт, не сбавляя хода".

Володю, любимым напитком которого кефир никогда не был, этой цитатой (особенно – концовкой) порой крепко доставали. Правда, у него хватало юмора не обижаться.

А у нашего экипажа имелась и холодная (ну, почти холодная) вода. И не в термосе, а в обычной армейской полевой фляжке, обтянутой войлоком. Заполнив её до верха, обильно смачивали сверху водой и привязывали к багажнику, что на крыше. При движении ветерок её обдувал, вода из войлока понемногу испарялась, охлаждая содержимое. Трюк нехитрый, но действенный.

Чтобы закончить тему саксаульных сучков, скажу ещё, что они тверды как сталь и пробивают покрышки ничуть не хуже гвоздей.

Особенно не везло в этом плане Ипатову, ехавшему впереди. Два раза пришлось останавливаться для замены колёс (почему-то только передних). В чём, естественно, помогали ему и мы с Николаем – он даже по-настоящему обжёг руку, неосторожно схватившись за баллонный ключ, лежавший в моторном отсеке и раскалившийся от жары и мотора.

Запаски с обеих машин израсходованы, теперь ещё один пробой – и придётся надолго останавливаться для перебортовки колёс. Камеры у нас, конечно, с собой были, без них в дальнюю дорогу не поедешь, но время, время!

На счастье, всё обошлось.

арыкамышскую впадину, заполненную водой (сбросом с рисовых С полей) видно издалека. Море и море – его размеры достигли уже трёхсот километров. Правда, только в длину, поскольку это обычная лощина, ширина которой не более двадцати вёрст. Но всё равно в центре пустыни это зрелище впечатляет.

Нам сказали, что там даже есть рыболовецкая артель! Судак, жерех, сом – что здесь только не ловится! Фантастика!

К самому берегу подъезжать не стали, некогда. Полюбовались издали и двинулись дальше.

аскалённый воздух (было за сорок пять) и солнцепёк натурально Р сводили с ума. Заметил, что на остановках люди старались подальше отойти от машин, пышущих жаром. И как же неохота было вновь залезать в душный салон, представлявший из себя настоящую сауну.

Самочувствие у всех ухудшалось на глазах. Ехавшего с нами кинооператора, молодого московского парнишку, непривычного к подобным передрягам, от перегрева затошнило. Потом он начал натурально бредить, неся несвязную околесицу. Из-за этого ни одного кинокадра в самой пустыне снято, увы, не было! Только фотографии.

Честно говоря, и мы с Николаем, немало повидавшие на своём веку, были крепко измотанными.

азалось, пустыня эта, вызывавшая уже изжогу, никогда не конК чится. Но вот передняя машина резко тормозит. В чём дело? Неужели опять пробой?

Нет, всё объяснялось проще. Ипатов потом рассказывал, что сидевший рядом с ним Ибрагим вдруг начал беспокойно озираться по сторонам. Володе даже подумалось, что тот потерял дорогу. И вдруг проводник, молчавший всю дорогу (направление он показывал жестами), громко закричал:

Услышав такое, любой водитель жмёт на тормоза. Оказалось, самое время. Остановились буквально в десятке метров от обрыва.

Это был Узбой, древнее и давно высохшее русло Амударьи. Абды перевёл нам слова Ибрагима, который по-русски знал всего несколько слов, что край обрыва не заметишь, пока не подойдёшь вплотную. И он его безошибочно вычислил по каким-то своим приметам. Да, пустыню эту он действительно знал!

В ущелье Узбоя – древнего русла Амударьи. Самый тяжёлый, безлюдный и опасный участок пустыни остался за спиной. Впереди – колодцы, кишлаки, жизнь...

Так выглядели мы с Макеевым после пустыни (зампотех лежит на канистрах).

Усталых путников чуть было не поместили... в красноводский вытрезвитель.

(их сделали именными, выбив фамилии участников на торце).

о неприметному съезду спустились вниз, в ущелье. Пресса, букП вально валившаяся доселе с ног, схватилась за камеры. Такого не увидишь больше нигде!

И у всех сразу с души свалился огромный камень. Теперь-то уж не заблудимся! Хотя пустыня на Узбое, конечно, не кончается, но за ним начинаются и колодцы, и кишлаки, словом – жизнь! От Узбоя все дороги ведут в одну сторону – к Каспию.

В одном из кишлаков не поверили своим глазам. Возле юрты стоял...

настоящий песчаный буер! Правда, уже без паруса и колёс, но не узнать его было невозможно. Мы тогда не придали этому значения, поскольку кишлак прошли ходом.

И только спустя годы Николай узнал в Москве, что буер тот – безмолвный свидетель настоящей трагедии. Года за два до нашей экспедиции группа москвичей-медиков во главе с профессором Герке (не уверен, что правильно назвал фамилию) предприняла попытку пересечь пустыню на буерах. Но им фатально не повезло. Посреди пустыни ветер внезапно стих.

Погибли почти все. Выжили, кажется, только профессор и одна из девушек, ставшая впоследствии его женой. Об этих событиях есть книга (название узнать не довелось).

Ближайший колодец с названием Чагыл порадовал нас отличной и почти холодной (!) питьевой водой. Как мы утоляли жажду, это надо было видеть! Наверное, именно так пьёт верблюд после многодневного безводного перехода.

огда показались прикаспийские холмы, на душе ещё немного поК легчало. А уж когда неподалёку от Красноводска начался асфальт, и вовсе от сердца отлегло. Пробились! Добрались!

Семь с половиной сотен каракумских вёрст наши "Нивы" прошли всего за двадцать часов! Для сравнения – сорок четыре года назад на это потребовалось восемь суток! Техника, конечно, сильно изменилась. Лишь тысячелетние Каракумы остались теми же.

Но покорителей пустыни в Красноводске ждал "сюрприз". Мест в гостинице для них... не нашлось. И виной тому оказалась, как ни странно, наша асфальтовая команда во главе с Замполитом, прибывшая сюда несколькими днями раньше. Мест для нас они просто не заказали!

Стали оправдываться тем, что неизвестно было, когда именно мы приедем. Ничего себе отговорочка! До сих пор не сомневаюсь, что имело место элементарное жлобство, чтобы не платить за бронь.

Штабные наши всё же просочились в номера, слегка уплотнив приехавших ранее. А мы с Макеевым и Ипатовым остались на улице. Ладно, одну ночь перекантуемся в машинах, не впервой. Но тут вдруг подлетает Замзав:

- Ребята, я договорился с милицией, они разместят вас в своей гостинице. Езжайте вон за той машиной!

Нам бы, дуракам, сообразить – какая в милиции может быть гостиница? Но мы были такими усталыми и отупевшими, что думать уже ни о чём толком не могли.

И нас привезли... в городской вытрезвитель. Заблёванные топчаны, прокисший воздух в камерах. От такого "гостеприимства" нас даже покоробило. Спасибо, мы уж как-нибудь сами!

Поставили машины тут же во дворе, на свежем воздухе. Ипатов, у которого салон был свободен, разложил сиденья, свернулся калачиком и мгновенно уснул.

А мы с Николаем, поскольку в техничке всё было уставлено канистрами, расположились на просторном багажнике на крыше. Дождя-то в это время в Красноводске быть просто не может! Надули матрацы, завернулись в спальные мешки и прямо-таки вырубились до утра.

огрузились на паром и без приключений добрались до Баку. ОбП ратный путь пересказывать не буду, всё скажет маршрут: БакуРостов-Воронеж-Москва. Цивилизация, никакой экзотики.

На этом каракумская эпопея благополучно завершилась. Обошлось, слава Богу, без ЧП (мелкие невзгоды не в счёт).

И на всю оставшуюся жизнь зарёкся ехать куда бы то ни было с журналистами, особенно если бразды правления отданы им целиком!

е успели мы с Макеевым отойти от каракумских впечатлений, Н как нам поручили не менее ответственное дело.

Впервые следующей зимой "Нива" будет испытываться при экстремально низких температурах – в Якутии.

Правда, инициатива в этом сложном, но жизненно необходимом деле исходила не от ВАЗа. Подоплека тут такая.

Уральский автозавод собирался проводить испытания северной модификации грузовика. И через своего человека, зама гл. конструктора Я.Непомнящего, год назад пришедшего к нам из Миасса, сумел добиться выделения "Нивы" для сопровождения этой экспедиции.

Почему именно "Нивы"? Всё очень просто. Нужен был автомобиль повышенной проходимости, но с УАЗами уральцы в прежние годы так на Севере нахлебались, что и слышать о них не хотели.

А вот о нашей машине слух среди испытателей других заводов уже пошёл. Что, сохранив все зимние положительные качества "Жигулей" (надёжный запуск, тёплый салон и т.п.), она имеет вдобавок вполне приличную для автомобилей этого класса проходимость.

о Север – это Север! Что-что, а уж это я в бытность на Колыме Н усвоил накрепко. И решили мы с Николаем эту машину подготовить так, чтобы она нас, во-первых, не подвела в самый лютый мороз, а вовторых, чтобы за ВАЗ не краснеть. Пусть даже заводу это и не особенно надо (никакой документации на северную модификацию как и тогда не было, так она и сегодня не появилась).

Опять же пахнуло превосходной поисковой работой, чего мы, конечно, упустить никак не могли.

ервым делом оборудовали машину двойным остеклением, без чего П на Крайний Север ехать бессмысленно. Вторые стёкла ставили, разумеется, изнутри. Лобовое встало без проблем, пришлось только немного подстучать стойки кузова. Да и по остальным особых хлопот не было. Между стёклами засыпали добытый у военных силикагель (вещество, впитывающее влагу) и всё тщательно загерметизировали. Одной проблемой меньше.

Ничего путного не получилось только с опускными стёклами дверей и форточками. Дверь пришлось бы капитально переделывать, да ещё было совершенно неизвестно, как это всё будет работать в лютые холода. Без каких-то предварительных испытаний и последующей доводки тут явно не обойтись, а времени у нас на это не было.

Решили обойтись минимумом. Наклеили циакрином (это такой суперклей) изнутри небольшие кусочки стекла, чем и ограничились. Причём закрепили их в верхней зоне, чтобы иметь возможность чуть приспускать стекло при необходимости.

Правда эксперимент сей оказался неудачным. О том, чтобы приспускать стёкла, и речи быть не могло – они на морозе покрывались изнутри толстым (до 2 см) слоем инея, напрочь блокировавшем стеклоподъёмники. Да ещё от хлопанья дверьми приклеенные стёкла быстро отвалились, разбившись при этом вдребезги.

И остались мы абсолютно без боковой обзорности, чего допустить было никак нельзя (о случае, произошедшем по этой причине в Горьком с броневиком ГАЗ-49 и трамваем, уже рассказывалось).

С превеликим трудом достали в Якутске через горком партии два небольших оконных стекла. И не удивляйтесь, при чём тут горком – стёкла на Севере являются невероятным дефицитом. Поскольку привозятся только с материка, а надобность в них огромная. Посадили их изнутри на герметизирующую мастику (предусмотрительно захваченную с собой).

Да и одинарные форточки обмерзали так, что боковые зеркала оказались просто лишними. Так и ездили.

Но всё по порядку. Салон обшили войлоком. Не будь этого, плюсовых температур внутри мы бы на Севере никогда не дождались.

Удалось добыть и поставить на машину импортный предпусковой подогреватель "Монарк". Он подогревает в двигателе и антифриз, и масло, а также одновременно греет салон. Плюс оснащённость таймером! Как говорят, техника на грани фантастики, без преувеличений.

Залили в мотор и агрегаты зимние масла, а систему охлаждения заправили арктическим низкозамерзающим вариантом Тосола.

В четыре ряда зашиповали стандартные шины ВлИ-5.

осле Нового года выехали в Миасс. Там погрузили машину вмеП сте с "Уралами" на платформы и отправили на дальнюю сибирскую станцию Большой Невер – туда, где начинался строящийся "Малый БАМ" в сторону Якутска.

Сами вылетели самолётом в Читу, дальше – на поезде. Запомнился его многочасовой ночной отстой на станции с человеческим именем Ерофей Павлович (названной, как и город Хабаровск, в честь знаменитого первопроходца). На наши недоумённые вопросы бригадир поезда ответил, что так положено по расписанию. Добавив невнятным шопотом что-то про пропуск секретных воинских эшелонов.

Осталось, правда, не очень понятным, по каким таким суперстратегическим причинам люди должны были мёрзнуть в нетопленых вагонах до самого утра. Но человек как таковой в то время значил очень мало. Впрочем, как и сейчас.

Но вот приехали в Невер. Оказалось – в самый раз. Из окон вагона видим только что подошедшие платформы с нашей техникой. Успели!

тоял мороз за сорок. "Нива" наша ехала по железной дороге в С кузове "Урала", где мы и попытались её сначала завести. Ничего не вышло – за дальнюю дорогу машина застыла так, что только посадили аккумулятор.

А подогреватель "Монарк" должен работать не менее двух часов, которых у нас просто не было. Вытолкали машину на руках и откатили в сторонку. Взяли из "Урала" запасной аккумулятор (огромный, сродни танковому, с двумя ручками по бокам), и с его помощью двигатель всё-таки завели.

неверовском автохозяйстве ЗИЛ оборудовал северную базу исВ пытаний. Там постоянно находится представитель завода, имеется склад запчастей и необходимого снаряжения. У уральцев с ЗИЛом по этой части полный контакт, приезжают как к себе домой.

Руководил северными испытаниями "Уралов" молодой инженер по фамилии Кискин. Несмотря на юный возраст, весьма грамотный и очень ответственный.

От Невера берёт начало Амуро-Якутский тракт, сокращённо АЯМ.

Фактически – государство в государстве. Со своей администрацией и своими законами. В упомянутом автохозяйстве лицезрели прелюбопытную доску объявлений с грозными приказами о немедленном увольнении водителей с работы за различные прегрешения. Которыми считались, к примеру, сон в машине и одиночный выезд! Меры, конечно, драконовские, но на Севере иначе нельзя.

Нам с Кискиным пришлось съездить на местную нефтебазу и получить целую пачку местных талонов на бензин. Общесоюзные единые талоны здесь хождения не имели. Заводу необходимо было заблаговременно перечислить сюда не только деньги, но и фонды (издержки плановой экономики).

поехали мы по АЯМу на север вдоль малого БАМа. Тында, БерИ какит – названия эти тогда у всех навязли в зубах.

То было время самого расцвета бамовского идиотизма. Бессмысленно затрачивая миллиарды и миллиарды, до зарезу нужные в других отраслях, быстро нищающая на глазах страна строила никому не нужную и очень дорогостоящую "магистраль века".

И всё потому, что верхушка тогдашнего Политбюро после известных событий на острове Даманском испугалась, что Транссиб проходит слишком близко от китайской границы.

И вместо того, чтобы налаживать добрососедские отношения с тем же Китаем, они решили задвинуть железную дорогу аж за Байкал (по карте это всего ничего).

Столько суперсовременной техники, сконцентрированной в одном месте, больше видеть не доводилось. От мощных гусеничных "Катерпиллеров" в арктическом исполнении до новеньких, с иголочки вместительных самосвалов "Магирус-Дойтц". И за всё это заплачено золотом (или нефтью, что одно и то же).

Снабжался БАМ превосходно. На станции Золотинка зашли в магазин, с виду непрезентабельный барак. Так там на полках чего только не было! Того, что по всей стране с прилавков давно исчезло.

ока работал наш котёл "Монарк", всё шло хорошо. Ставили с веП чера таймер, за два часа до выезда он включался, прогревая и мотор, и салон. Мы выходили из очередного отеля (обычно – барака) как белые люди и садились в тёплую машину с оттаявшими стёклами. Местные при этом смотрели на нас как на марсиан.

Но вот штатный вазовский отопитель работал всё хуже и хуже, давая тепла на ходу всё меньше. А в Якутске отказал совсем – вентилятор гнал только холодный воздух.

Срочно загнали машину в тёплый горкомовский гараж ("тёплый" на Севере означает, что температура там выше нуля, и ничего более). Разобрав чуть ли не полмашины, вынули радиатор отопителя. И ужаснулись – все его трубочки были изнутри напрочь забиты растёкшейся герметизирующей мастикой. Как она попала внутрь радиатора, так и осталось загадкой.

Что смогли, прочистили, но много ли сделаешь через узенькую щелочку! По делу радиатор надо было менять. Но вазовских станций в Якутии тогда не было вообще, поскольку официально машины в этот экстремальный регион не поставлялись (хотя в самом Якутске их было предостаточно). И нигде мы ничего, конечно, не нашли.

Так на половинке радиатора и отправились дальше.

ракт Якутск-Усть-Нера является ведомственным и принадлежит Т тресту "Якутзолото". Работает тракт только в зимнее время, поскольку летом по всей округе – сплошные болота. И по этому зимнику надо успеть завезти в глубинку всё необходимое. В дирекцию треста и отправились мы с Кискиным – испрашивать разрешения на проезд Директор встретил испытателей весьма любезно – они в этих краях зимой не редкость. Прокатили его на "Ниве", которую он видел впервые и оказался на тот момент единственным человеком в Якутске, который на ней ездил. Чем остался донельзя доволен. И нужное разрешение мы, конечно, получили.

Поздний рассвет следующего утра встречали уже на зимнике.

ороз всё крепчал – мы направлялись к полюсу холода. СветоМ вой день в январе в этих краях всего несколько часов, так что колонна наша двигалась в основном в темноте.

За посёлком Ытык-Кюель кончился даже зимник, и поехали мы прямо по льду таёжных рек Амги, Алдана и Хандыги. Другого пути зимой здесь просто нет.

еред Усть-Нерой, конечным пунктом нашего пути, дорога переП валивает через небольшой горный хребет. На этом перевале59 и произошёл с нами случай, о котором на Индигирке ещё долго будут ходить легенды.

Мы на "Ниве" оторвались от колонны и поехали вперёд, чтобы разведать, не завалило ли перевал какой-нибудь лавиной (что в этих краях не редкость). И на одном из поворотов видим картину – в придорожном сугробе крепко сидит ЗИЛ-тягач. В кабине – двое мужиков, мотор работает, сжигая остатки бензина.

Оказалось, что у них сломался полуприцеп, до отказа нагруженный брёвнами. Они его отцепили и поехали налегке в Усть-Неру. Не доехали самую малость. Дорога была очень скользкой, их крепко крутануло и припечатало в сугроб. Сколько ни пытались работать лопатой, выехать сами не смогли.

Мы предложили им свою помощь. Они "Нивы", конечно, никогда не видели, но никак не хотели поверить, что такая машинёшка способна их выдернуть. С большим трудом, кое-как уговорили их хотя бы попробовать:

- Вы же ничего не теряете!

У нас был с собой мягкий и прочный капроновый трос, проверенный ранее во всяческих ситуациях. На шипованных шинах и на пониженной передаче выдернули мы всё же этот злосчастный ЗИЛ из снежного плена как редиску!

Тут-то мужиков и прорвало! Принялись они бегать вокруг "Нивы", приговаривая:

- Вот это машина! Вот это машина!

И поехали на радостях домой, а мы остались ждать колонну. Тяжёлые "Уралы" ползли на этот перевал всю ночь, так что в Усть-Неру машины добрались только к утру.

Макеев утверждает, что он носит название Ольчанский, в чём я не уверен.

Там о нашем подвиге уже стало известно всем. И на автобазу, где мы остановились, началось настоящее паломничество. "Ниву" все видели впервые, но после того случая на перевале заранее относились к ней с подобающим почтением.

же говорилось о своеобразном братстве северных водителей. В У этих краях я не был уже четырнадцать лет, но в плане взаимовыручки здесь всё осталось по-прежнему. Без неё тут просто не выжить – законы Севера неумолимы.

Как-то из неистребимого испытательского любопытства решили мы проехаться по снежной целине буквально рядом с обочиной. Перемороженный снег на Севере имеет совершенно другую структуру, чем в наших краях, и было очень интересно, как поведёт себя машина.

Сначала всё шло неплохо, что нас весьма порадовало. Но, на беду, под снегом оказалась какая-то яма, куда мы благополучно и провалились. Сели так крепко, что ни взад, ни вперёд.

Не беда, сейчас попросим кого-нибудь остановиться и нас выдернуть – трасса в этом месте была довольно оживлённой.

Но "голосовать" не пришлось – все встречные и попутные грузовики остановились сами, мы и рукой не успели махнуть! И даже когда нас общими усилиями вытянули на дорогу, никто не стронулся с места, пока мы не завели машину и не двинулись в путь. Только тогда шоферская братия стала неспешно рассаживаться по кабинам.

Да и мы по части дорожной этики тоже были не лыком шиты. Разъезжаясь на узких заснеженных зимниках с местными грузовиками, лихо загоняли нашу "Ниву" в сугроб, освобождая дорогу – иначе никак не разминуться. Не заставлять же в самом деле лезть в снег тяжёло гружёную встречную машину! А если она при этом ещё и застрянет? Такого мы допустить никак не могли и самоотверженно кидались на амбразуру.

Если сделать всё грамотно, то выехать на "Ниве" из сугроба назад можно практически всегда. К тому же, ни разу не было, да и быть не могло, чтобы пропущенный грузовик тут же и уехал. Мужики всегда дожидались, пока мы не выберемся. А пару раз даже помогали машину сдёрнуть (снег бывает всякий, об этом уже говорилось).

щё запомнилась довольно комическая сценка на одной из якутЕ ских автозаправок. Мороз – за пятьдесят. Мы с Николаем вылезаем наружу, экипированные, как положено – в шубах, унтах, меховых рукавицах и шапках с опущенными ушами. Он идёт с талонами к окошку, я привычно занимаюсь шлангом и пистолетом.

И тут к соседней колонке с 76-м бензином подъезжает потрёпанный местный ЗИЛок, из которого выходит невысокого роста мужичок в кепчонке и одном пиджачке нараспашку. Явно давая понять окружающим, что чихать он хотел на все эти морозы.

Вставил пистолет в бак (одев всё же рукавицу – с металлом на морозе шутки плохи), отдал талоны и залил бак как положено. После чего неспешно сел в кабину и уехал.

Слегка пристыженные, мы тронулись следом.

Потом нам рассказали, что практически все местные водители умеют создавать в кабине избыток тепла. Для этого штатный отопитель выбрасывается (на Севере от него проку мало), а от радиатора системы охлаждения в кабину идёт гофрированный шланг большого диаметра, в который крыльчатка вентилятора непрестанно гонит горячий воздух.

Да, ещё надо сказать, что никаких термостатов на Севере нет, их выбрасывают сразу же. Весь поток воды идёт через радиатор.

Есть ещё вариант, когда выбрасывается и сам радиатор. Вместо него в кабине за спиной водителя устанавливается самодельный калорифер, подключённый шлангами к системе охлаждения. Водители метко именуют его радикулитницей.

И в самые лютые холода в кабине просто жарко, в шубе просто не усидишь! Поэтому ненадолго можно и на мороз выскочить безо всякого вреда для здоровья. Как из бани окунуться в ледяную прорубь – одна только польза для организма!

жизни северных водителей много необычного, не встречающеВ гося в других регионах. К примеру, нас вначале удивляло, почему ночью машины ездят только с одной фарой (как правило, левой, чтобы обозначить себя для встречных). Подумали, что фары здесь являются дефицитом.

Но всё оказалось проще. На морозе мощности генератора на две фары просто не хватает, поскольку ему ещё надо подзаряжать аккумулятор (он на Севере ценится на вес золота). Такая взаимосвязь выработки и расхода автомобильной электроэнергии у испытателей именуется энергобалансом, законы которого надо уважать.

На подножке каждого грузовика обязательно лежит мешок с цементом. Лучшего средства, чтобы подсыпать под буксующие на обледенелом подъёме колёса, нет. Север – это сплошные сопки, ровных мест практически не встретишь, спуски чередуются с крутыми подъёмами.

На которых тяжело гружёным машинам приходится порой очень и очень несладко.

емало проблем водителям создают реки. В зимнюю пору они, коН нечно, являются естественными дорогами, но чреваты и всевозможными каверзами.

В сильный мороз иная река в некоторых местах промерзает до самого дна. Но вода-то из верховьев продолжает поступать! И река начинает течь поверх льда. Опять местами застывая, и так без конца. Такие зоны именуются наледями и очень опасны, поскольку зачастую изобилуют пустотами.

В них может бесследно ухнуть тяжёлый грузовик, который больше никто никогда не найдёт.

А по мостам зимой лучше не ездить вообще – их деревянные перекрытия проезжая братия, похоже, разбирает на дрова! Мы этого сначала не знали и сунулись на один такой мостик. На его середине оказалось, что поперечного настила нет вообще! Остались только две продольные балки, по которым Николай и провёл ювелирно машину, как циркач по проволоке.

На другом берегу перевели дух и решили впредь мосты просто объезжать!

Каждой весной их, конечно, восстанавливают, поскольку летом им альтернативы нет. И до зимы настил обычно благополучно доживает.

нтересно, что в самые лютые морозы двигатели никто не глушит, И даже на ночь. Они постоянно коломатят (специфический северный термин, который нигде больше не встречается). Возле дорожных отелей (вполне, кстати, приличных, с чистыми простынями и горячим чаем) ночами стоят десятки машин с работающими моторами. И в каждом таком пункте всегда имеется специальный ночной дежурный, который будет следить за тем, чтобы двигатели не заглохли. А такое, к примеру, вполне может произойти, когда выхлопная труба забьётся льдом от замерзающего на лету конденсата. И вот дежурный ходит вдоль рядов машин, сшибая палкой сосульки с выхлопа.

Усть-Нере кончился и наш верный "Монарк". Разобрав блок упВ равления, увидели, что изоляция всех проводов в прямом смысле слова рассыпалась. Агрегат сей рассчитан только на морозы до минус сорока, где он успешно с работой и справлялся. А когда завернуло под шестьдесят, ему, конечно, пришлось туго. Всякая конструкция имеет свои пределы.

Северяне шутят: "Мы осенью мотор заводим, а глушим только весной!". Как говорится, в каждой шутке есть доля... шутки.

Едем по АЯМу на север вдоль малого БАМа. Выхлоп на нашей машине выведен вправо, согласно северным нормам (как и у идущего сзади "Магируса").

Иначе на встречной полосе ничего не будет видно.

На льду Индигирки в районе Усть-Неры. Мороз – под шестьдесят. Если бы не двойное остекление и обитый войлоком салон, пришлось бы худо.

Здесь развернулось строительство Северного филиала автополигона.

Отныне стоянки на морозе отпадают, ночевать машине придётся только в тёплых гаражах. Экзотика кончилась, начались будни.

один из дней решили сделать рейд до Магадана. Надо было и маВ шину как следует проверить на скорости (в колонне с неторопливыми "Уралами" сделать это было невозможно), и старые знакомые места заодно посетить. Когда ещё представится случай!

Зимник был довольно укатанным и местами очень скользким. Но на шипах всё преодолевалось играючи! Думаю, водители местных грузовиков вряд ли вообще успевали что-то понять, когда мимо них со свистом проносилось нечто доселе невиданное. Тем более, что за машиной на скорости тянулся такой шлейф снежной пыли, что разглядеть в нём хоть что-нибудь весьма проблематично.

Ехали без остановок, меняясь за рулём и теряя драгоценное время только на заправках. Трапезничали на ходу, запивая бутерброды горячим чаем из термоса. Поскольку останавливаться на обед – роскошь совершенно непозволительная.

Напомню, что всё это происходило в кромешной мгле, составляющей в это время года на Колыме основную часть суток.

Ночной Колымский тракт, да ещё зимой – зрелище не для слабонервных. Дорога идёт с сопки на сопку, ровных мест почти нет. По бокам – лишь заиндевелая тайга. Ни огонька, сплошная чернота.

И вдруг – глазам своим не верим – дорогу не спеша переходит... белый медведь. Откуда он здесь-то, в глухой колымской тайге? Подъехали ближе... и расхохотались. Медведь обернулся низкорослой мохнатой якутской лошадкой, шерсть которой настолько заиндевела, что превратилась в белоснежную шубу, столь нас напугавшую в свете фар.

Очевидно, неподалёку в стороне было где-то становище оленеводов – такие лошади водятся только у них.

о Магадана домчались одним духом всего за сутки, чему там, коД нечно, никто не поверил. И не мудрено – таких темпов здесь отродясь не видывали.

Остановились у знакомых Николая, которые встретили нас очень радушно (он им из Усть-Неры предварительно позвонил). Машину поставили во дворе дома на прикол и два дня отходили от этой сумасшедшей гонки.

Сходил на родной мехзавод, но никого из прежних друзей там уже не застал. Полтора десятка лет на Севере – срок очень большой. Побродил по знакомым улицам, где тоже многое изменилось.

В те, былые времена красная икра и кетовый балык непременно имелись в каждом продуктовом магазине города. И бутерброды с означенными вкусностями отнюдь не были чем-то исключительным – под пиво лучше ничего не придумаешь!

А в этот наш приезд от былого великолепия и следа не осталось. Что уж там говорить о магазинах, когда немного икорки на дорогу не смогли достать даже наши гостеприимные хозяева, прожившие на Колыме немало. С превеликим трудом раздобыли где-то по большому блату пару солёных рыбин-горбуш. И всё. Это на Колыме-то!

Увы, о прошлом остались лишь воспоминания.

огостив, поехали обратно. Но на выезде из города на посту ГАИ П нас тормознули. Проверив документы, молоденький лейтенант сообщил, что эту машину уже двое суток усиленно разыскивает вся магаданская милиция. Недоуменно переглядываемся:

- Это ещё почему?

Оказалось, что в день приезда нашу "Ниву" на одном из перекрёстков увидел начальник городской ГАИ. И не заметив, куда мы свернули, объявил розыск. Два дня вся автоинспекция пыталась нас отловить по всему городу, но безуспешно. Проверить дворы они не догадались – искали только на улицах. А мы вообще-то ни от кого и не прятались.

Лейтенант прямо-таки взмолился:

- Подождите немного, не уезжайте! Я сейчас ему сообщу, он подъедет – уж очень хотел машину посмотреть.

Мы согласились немного подождать. Но когда выяснилось, что начальник на совещании и освободится только через несколько часов, терпение потеряли:

- Поймите, мы ведь тоже на службе! Испытания ждать не могут, а нам ещё до Усть-Неры надо сегодня добраться!

Пришлось ему нас отпустить. Так с большим начальником и не увиделись.

а обратном пути решили завернуть в Сусуман, где в то время Н разворачивалось строительство Северного филиала автополигона НАМИ.

Зре ли ще от кры лось гла зам уд ру ча ю щее. За не сён ные сне гом по - ко сив ши е ся сваи, и боль ше ни че го. Ме ст ные нам рас ска за ли, что их ус та но ви ли про шлой зи мой, но за ле то слой веч ной мерз ло ты под та ял и всё по плы ло. Ка ва ле рий ский на скок по бы с т ро му со ору же нию пром зо ны по ли го на не удал ся. Впос лед ст вии сю да при шлось вбу хать не ма ло средств, что бы хоть что-то вы ст ро ить.

Кстати, место для полигона выбрано крайне неудачно. Ещё и потому, что ездить здесь просто негде. Ни о какой спецдороге в проекте и речи не было, испытания предполагалось проводить на дорогах общего пользования. А они здесь такие, что ни о какой полноценной исследовательской работе и говорить не приходится.

ернувшись в Усть-Неру, стали готовиться к отъезду – срок нашей В командировки заканчивался.

Машину оставили уральцам – их экспедиция продлится до весны, пусть ездят по своим надобностям. Конечно, решение такое мы самостийно принять не могли, всё было заранее оговорено на заводе перед отъездом.

Обратно летели самолётом. Северная одиссея завершилась. стория создания вазовской амфибии, о которой вообще мало кто И знает, порой напоминает увлекательный детектив.

Начать хотя бы с того, что разработка этой модели, явившейся по сути всего лишь одной из модификаций62 базового джипа, началась задолго до появления первых образцов "Нивы". Которая в конечном счёте и стала той самой базой.

Создание автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации здесь производства армейских джипов.

Первая реакция Полякова на предварительный зондаж военных была отрицательной. Кто-кто, а уж он-то прекрасно понимал, какой это будет хомут на шею завода. Но главный конструктор Соловьёв почувствовал, что так просто от этого избавиться не удастся. Так, кстати, впоследствии и оказалось.

И ещё в конце 1970 года он поручил конструкторам и дизайнерам обдумать предложение военных.

Через каких-нибудь полгода, задолго до появления первых образцов "Нивы", Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа.

Макееву позже удалось побывать и в Антарктиде. Увы, без меня.

Именно – по сути, поскольку речь идёт всё же о новой модели. Практически менялся только кузов – по шасси и двигателю изменения были минимальными.

адо сказать, что на первом этапе разработки, когда инициатива Н исходила от завода, о возможности плава никто и не задумывался. Планировался обычный утилитарный армейский джип.

Однако, вскоре началась уже конкретная работа с заказчиком, который, как и предполагал Соловьёв, не преминул объявиться вполне официально. И вот тут-то в технических требованиях и возникла "способность преодолевать водные преграды" – в то время наши военные стремились заставить плавать всё и вся.

Известная логика в этом была. Ведь если к талантам армейского джипа добавится способность форсирования водных преград вплавь – ему же цены не будет! А то порой какая-нибудь плюгавенькая речка-"переплюйка" встаёт на пути неодолимым барьером...

Увы, у каждой медали – две стороны. Именно "плав" и погубил в конечном счёте эту машину. Наличие герметичного днища исключило возможность её сборки на конвейере "Нивы", где кузов "одевается" сверху на шасси. Требовалось отдельное производство, на создание которого тогда не оказалось средств ни у завода, ни у заказчика.

А вот "сухопутный" армейский джип на базе "Нивы" был бы весьма реальным и наверняка – востребованным.

о вернёмся к началу работ. Был составлен эскизный технический Н проект на "автомобиль для рыбаков и охотников" – так именовалась армейская амфибия в обыденных бумагах.

В Центре стиля были сделаны в натуральную величину два варианта деревянного макета (были разработки и в масштабе 1:5).

Автором обоих вариантов был молодой дизайнер Александр Еремеев.

Ему удалось в целом сохранить созданный Ю.Даниловым общий образ автомобиля (он оказался настолько удачным, что вполне сгодился и для амфибии).

"Изюминкой" экстерьера автомобиля было то, что он совершенно не производил впечатления плавающего. С полной уверенностью можно сказать, что по этой части аналогов в мире нет до сих пор.

Макеты получились весьма оригинальными. После бурных обсуждений на худ- и техсоветах был окончательно выбран один из них. Теперь можно было приступать непосредственно к проектированию.

семи работами по этой машине, как и по "Ниве", тогда руководил В П.Прусов, ставший к тому времени начальником бюро (впоследствии – отдела) общей компоновки.

Один из первых эскизов будущего вазовского армейского джипа, разработанный в 1971 году Ю.Даниловым. Общий образ автомобиля оказался настолько удачным, что потом в ходе работ над проектом практически не менялся.

Гипсовый поисковый макет Ю.Данилова (масштаб 1:5, 1971 год) воплощал в себе прообраз как "Нивы" (в её открытом варианте), так и армейского джипа.

Детальная проработка армейского джипа (Ю.Данилов, март 1971 года).

Редчайший случай, когда модификация опередила базовую модель (первые образцы "Нивы" появятся только через год).

Джипы, стоявшие на вооружении стран НАТО в начале 70-х гг.:

"Форд М151" (слева) и "Интернейшл Скоут II".

Все плавающие легковые автомобили имеют, как правило, характерную амфибийную внешность. Пример – "Швиммваген тип 166" немецкого вермахта, выполненный на базе заднеприводного "Кюбельваген тип 82" (вверху слева).

"Форд ГПА" времён второй мировой войны на базе джипа "Виллис МБ" ГАЗ-46, послевоенный аналог "Форда ГПА", выполненный на агрегатах ГАЗ- (вверху слева), получился не столь компактным и заметно более тяжёлым.

Небольшими партиями в Луцке выпускался плавающий ЛуАЗ-967 (ТПК – транспортёр переднего края) на базе известного ЛуАЗ-969 "Волынь" – Его натовский прототип – "Виллис М274" ("механический мул").

Вермахт успешно плавал и на оригинальных амфибиях СГ6 конструктора Послевоенная опытная амфибия П2С на базе армейского джипа П2М (ГДР).

Состоялись первые совещания по выработке концепции будущей амфибии – то, что называют "мозговым штурмом". В отличие от прежних времён, в них полноправно участвовали и испытатели.

Наличие базовой машины заранее исключило какие-либо дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так. Полностью используются двигатель и шасси "Нивы", которая к тому времени – это был уже 1974 год – уже вполне обрела конкретность. Кузов – водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд.

Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью "вывешены", то есть находятся в крайнем нижнем положении "отбоя" – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.

Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95-16 до 8-16 (то есть ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра). Это потребовало, в свою очередь, увеличения передаточного числа главной пары мостовых редукторов (i = 4,78). Правда, очень скоро пришлось о таком "улучшении" пожалеть, но об этом речь впереди.

ашина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в исМ торию, как "двадцать вторая" – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы крокодил, но это имя уже намертво прилипло к первым "Нивам".

И вот летом 1976 года были собраны первые два образца – жёлтый и зеленый.

Они были несколько больше "Нивы" и производили весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом именно для этого автомобиля.

Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека. Как и на деревянном макете, он размещался не на привычном месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота (на фотографиях это хорошо видно). Что объяснялось похвальным стремлением обеспечить повышенную герметичность корпуса на плаву, особенно – при входе в воду.

Окно заборника на капоте имело ограждение в форме перекидного щитка. Откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а для движения на суше его надо было откинуть назад. Для плавания такое решение оказалось идеальным, а вот на суше оно создало большие проблемы.

этому времени опытные работы по "Ниве" были закончены (уже К изготовили опытно-промышленную партию). И меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от первых образцов до самого финиша.

Так получилось, что именно тогда у нас, как на грех, не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне, ведущему инженеру, пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё буквально до мелочей.

Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над "Нивой". Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время пришлось выкручиваться самому.

первый же выезд на заводской трек стрелка "водяного" термомеВ тра вдруг быстро достигла красной зоны. Чертыхнувшись по поводу сборщиков, наверняка не заливших полностью Тосол в систему охлаждения, лезу под капот. Нет, здесь всё в норме. Проверяю ремень вентилятора – тоже натянут по всем правилам, как положено.

Тогда, очевидно, где-то в системе есть воздух. Один за другим ослабляю хомуты верхних патрубков – нет, система залита добротно. Делаю ещё круг. То же самое, температура воды растёт непозволительно быстро.

Возвращаюсь в экспериментальный цех, где вместе со сборщиками ещё раз учиняем тщательную проверку. Вроде бы всё в порядке.

Ничего не понимаю! Опять выезжаю на трек. То же самое, даже один круг нельзя проехать! Тут уж самого бросило в жар – да что ж это такое?

Ладно, будем разбираться. Для начала погоняем-ка двигатель на месте на холостых оборотах. Полчаса, час – всё нормально. Ага, вот оно! Раз это проявляется только в движении, значит, причину надо искать в другом!

окосившись на упомянутую глухую панель перед радиатором, П возвращаюсь с трека уже не в цех. Сборщики своё дело сделали, теперь начинается наша работа – доводка.

На своём испытательном участке прошу нашего механика Стаса Четверикова (читатель помнит его по работе с "Нивой") вырезать в панели перед радиатором горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак.

Опять выезжаю на трек. Машина неузнаваема! Делаю круг за кругом – всё в норме!

Макет будущей амфибии в масштабе 1:5 (1974 год, дизайнер А.Еремеев).

Два варианта полноразмерного макета амфибии. Выполнены целиком из дерева, включая колёса. В отличие от "чистых" амфибий, представленных выше, формы кузова являются оригинальными и самобытными Причина крылась в аэродинамике. Плоский лоб передка, толкая перед собой слой уплотнённого воздуха, "оттягивал" его от зоны воздухозаборника, и крыльчатка вентилятора работала при движении практически вхолостую.

На втором образце такое отверстие в передней панели потом сделали по нашей просьбе ещё в цехе – оно, конечно, получилось более аккуратным, почти "фирменным".

общем, сколь ни заманчивой казалась такая идея глухой (а значит В и предельно герметичной) передней стенки моторного отсека, пришлось от неё всё же отказаться. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся, как на всех прочих автомобилях, спереди.

На плаву же передний воздухозаборник закрывался специальной откидной крышкой, и воздух в моторный отсек поступал только сверху. Конструкция крышки постоянно совершенствовалась и была в итоге доведена до оптимальной.

А на данных образцах пришлось нашу самодельную дыру перед входом в воду закрывать номерным знаком, переставляя его с бампера. Подложив под него, разумеется, резиновую прокладку. Это, конечно, несколько увеличивало время подготовки к плаву, но другого выхода у нас тогда не существовало.

Надо ещё отметить, что на первом образце, как и на макете, отсутствовали боковые окна в задней части тента.

Первые же выезды выявили совершенно неприемлемую обзорность боковых задних секторов.63 И уже на следующем (зелёном) образце этой же серии такие окна появились – раз и навсегда.

бкатав машину и устранив неизбежные на первых порах дефекО ты, стали готовиться к первому плаванию.

Есть у нас рядом с городом живописнейшее место – Васильевские озера. Там и решили провести первую пробу.

Будучи как-то у коллег в Луцке, услышал занятный рассказ о первом плавании их транспортёра ЛуАЗ-967. На фото видно, что борта у него довольно низенькие, а сидит он в воде достаточно глубоко.

В частности, разворот задним ходом (обыденная вещь для любого автомобиля) был весьма опасным для окружающих, поскольку проводился практически вслепую – через заднее оконце, к тому же изрядно перекрытое "запаской", много не увидишь.

Для первого плава они выехали на тихое пригородное озеро. Нашли пологий берег, с которого и зашли осторожно в воду. Машина всплыла без проблем, вроде бы всё нормально.

Но надо же было такому случиться, чтобы один из рыбаков на противоположном берегу, увидев издалека необычное зрелище, решил посмотреть это всё поближе. Впрыгнул в свою моторку и, подкатив к берегу, лихо развернулся, чтобы было лучше видно. Образовавшейся волной транспортёр захлестнуло и он моментально пошёл ко дну.

Поэтому мы для первого раза тент решили не снимать, чтобы застраховать себя от подобных случайностей. И ещё убедились, что никаких моторок сегодня на озере нет.

На кромке берега для страховки поставили "Ниву", зацепив за неё длинный трос. Ещё раз тщательно проверяю все уплотнения. Амфибиями мне приходилось заниматься и в Горьком, так что опыт работы с плавающими машинами у меня имелся. Было крепко-накрепко усвоено, что с водой шутки плохи и обращаться с ней можно только на "вы". Никакого другого языка она просто не потерпит и не простит ни ошибок, ни небрежностей!

Дно у берега пологое, без ям и обрывов (предварительно разведали, конечно). На первой пониженной передаче, с заблокированным межосевым дифференциалом осторожно вхожу в воду.

Вот глушитель, расположенный спереди под бампером, скрывается под водой и сразу обычный шум выхлопа сменяется хлюпающим "бормотанием", поскольку выхлоп на плаву производится в воду.64 Всплывает передок, а вскоре и вся машина покачивается на лёгкой волне.

Выключаю передачу и начинаю смотреть во все глаза – нет ли где течи. Первый плав – дело нешуточное! Через уплотнители дверей чуть подкапывает, но это – ерунда. Через окно вылезаю наверх, открываю капот – и в моторном отсеке больших течей нет. Ну что ж, тогда – поехали!

ключаю первую передачу (пониженный ряд), прибавляю "газ".

В Есть продвижение! Колёса бешено "молотят" воду, двигатель реСейчас уже смешно вспоминать, как на первых порах мы всерьёз опасались глушить двигатель на плаву – а вдруг не заведётся? Глушитель-то расположен ниже ватерлинии, и его заливает в таких случаях полностью. Страхи были напрасными – давление выхлопных газов оказалось настолько сильным, что мотор на плаву запускался нисколько не хуже, чем на берегу. Вода из глушителя выплёвывалась практически мгновенно.

Опасений насчёт герметичности дверей тоже было немало. Всерьёз даже прорабатывался бездверный вариант с посадкой через борт – как на ГАЗ-46. Но и тут всё оказалось как нельзя лучше – нижняя часть двери, находящаяся ниже ватерлинии, давлением воды крепко прижимается к уплотнителю, причём гораздо сильнее, чем на суше.

Проверка первого кузова амфибии на герметичность в глубоководной Панель приборов на первых образцах была подчёркнуто спартанской.

Так выглядели первые образцы вазовской амфибии. На снимке – образец № 2, отличающийся от первого лишь цветом и дополнительными боковыми окнами в задней части тента. Машина подготовлена к плаву (щиток волноотражателя откинут вперёд, передний воздухозаборник закрыт номерным Образец № 1, первый вход в воду (Васильевские озёра, лето 1976 г.).

На плаву – оба образца (Васильевские озёра).

(герметичность этой машины всегда оставляла желать лучшего).

Март 1977 года. Сравнительные испытания на проходимость по глубокому (до 40 см) весеннему снегу. Амфибия оказалась явно сильнее "Нивы", нисколько не уступив вдобавок заслуженному УАЗ-469Б (было проведено несколько заездов).

Двери на первых образцах открывать было крайне неудобно. Нажав кнопку замка одной рукой и приоткрыв дверь, дальше нужно было действовать другой. Поэтому уже на второй серии ручки были изменены.

вёт, включаю вторую – машина пошла явно быстрее! Включаю третью.

Вот оно! На полном дросселе обороты двигателя около 4000 об/мин, и движение вполне уверенное Четвертую передачу явно можно и не включать, но всё же пробую.

Обороты сразу резко падают – ясно, что двигателю непомерно тяжело.

Перехожу опять на третью пониженную – прекрасно!

Последующие замеры с аппаратурой подтвердили, что первое впечатление – самое верное. Именно на этой передаче получилась и самая высокая скорость (4,3 км/час – очень неплохо "с колёс", без винта), и вполне приличное тяговое усилие "на швартовах" – 60 кг.

адо пояснить, что эффект движения автомобиля на плаву за счёт Н вращения полностью погруженных в воду колёс объясняется, в основном, увеличением давления на глубине. Колёса как бы "отталкиваются" от более плотных нижних слоёв воды.

Пробую маневрировать. На удивление оказалось, что машина прекрасно слушается руля. Нисколько не хуже, чем на дороге. Чуть накренившись наружу, она уверенно описывает круг. Пробую в другую сторону – то же самое.

Замеры впоследствии показали, что радиус разворота (на плаву он именуется "радиусом циркуляции") – такой же, как на суше! Забегая вперёд, скажу, что потом сие немало удивляло всех – это было нашим "фирменным блюдом"!

Вода всё-таки понемногу просачивается внутрь. Включаю откачку из моторного отсека – идёт довольно приличная струя. Пора из воды выбираться.

На полном ходу подхожу к берегу, и как только передние колёса касаются грунта (это заметно по резкому падению оборотов двигателя), быстро переключаюсь на первую передачу. Протекторы передних, а затем и задних колёс врезаются в грунт и машина уверенно выползает на сушу.

то ж, первая проба сил оказалась на редкость удачной. Будут впеЧ реди ещё многие десятки часов плава (опытная работа отнимает очень много времени), но тот первый выезд на озеро останется в памяти навсегда.

Очень высоким оказался и уровень проходимости. Сравнительно лёгкая машина (в полтора раза легче УАЗа) на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем творила буквально чудеса.

Ни в чём и нигде не уступая УАЗ-469Б, она в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем песке) была даже лучше. Плюс унаследованная от "Нивы" способность к динамическому преодолению препятствий "с хода".

Фантастический был автомобиль! До сих пор вазовские испытатели с почтением его вспоминают – таких машин (это относится и к образцам второй серии) больше никогда видеть не довелось!

онечно, проблем на первых образцах оказалось предостаточно, К что вполне понятно – все мы шли в неизведанное.

Взять хотя бы перегрев агрегатов трансмиссии. Оснастив машину термодатчиками, при первом же выезде на дорогу буквально ужаснулись. У всех агрегатов, находившихся внутри кузова, температура очень быстро достигала запредельных значений. Было ясно, что надо их както охлаждать.

Но главное заключалось в другом. Самым крупным недостатком оказалась низкая надёжность трансмиссии. "Трещало" буквально всё – сцепление, коробка, раздатка, мосты! Разумеется, это нашло своё отражение в итоговом отчёте. Хотя истинные причины оставались тогда не до конца ясными, к ним мы пришли позже.

Но заказчики, увы, с реальными фактами считаться не захотели. Настолько велико было их желание получить на серийных вазовских узлах такой уникальный набор достоинств!

они настояли на изготовлении ещё двух таких же образцов, но И уже для совместных испытаний.

Эти образцы второй серии 2Э2122 были собраны осенью 1978 года.

Окрашены они были в необычный серо-голубой цвет и уже поэтому запомнились хорошо. От первых образцов их можно было легко отличить по огромному переднему воздухозаборнику, сделанному явно с запасом (исправление ошибок первой серии).

К тому же, они вышли из цеха с несуразно огромными боковыми камазовскими зеркалами, за что немедленно были окрещены "ушастиками".

Зеркала эти появились потому, что у испытателей были замечания по первой серии (там стояли маленькие "жигулёвские" зеркала от 2103, к тому же далеко от водителя, на крыльях).

До сих пор меня не покидает мысль, что с этими зеркалами конструкторы нас просто разыграли. Логика, очевидно, была такой: "Ах, испытатели жалуются на маленькие зеркала? Поставьте-ка им "трюмо" от КАМАЗа"!

Такие "уши" напрочь перекрывали водителю обзорность вперёд-вбок Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов его легко отличить по переднему воздухозаборнику. Бросаются в глаза несуразно большие камазовские зеркала.

Образцы вышли из цеха на "технологических" шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.

Образец второй серии на "нормальных" шинах ВлИ-6. Установлены боковые зеркала от ГАЗ-53, замки дверей заменены на серийные вазовские.

Проходимость машины осталась по-прежнему высокой. Крепко застрявшую в снегу "Ниву" сейчас выдернем без проблем.

Образец второй серии на поворотной платформе в Бронницах (определение угла поперечной устойчивости).

Озеро в Бронницах, показ техники высшему генералитету.

В центре – замминистра Автопрома Е.Башинджагян.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 |
Похожие работы:

«ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС ТКП 003–2005 (02140) УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОХРАНЕ ТРУДА В ОТРАСЛИ СВЯЗЬ АРГАНIЗАЦЫЯ РАБОТ ПА АХОВЕ ПРАЦЫ Ў ГАЛIНЕ СУВЯЗЬ Издание официальное Минсвязи Минск ТКП 003-2005 УДК 621.39:658.345 МКС 13.100 КП 02 Ключевые слова: охрана труда, безопасные условия труда, инструктаж по охране труда, контроль условий труда, организация работы по охране труда, санитарногигиенические условия работы Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному...»

«5. Пример Государственной задачи, в практическом решении которой приняли участие наши выпускники Теперь об этом можно рассказать В этом разделе в качестве примера мы приводим краткие исторические сведения об одном государственном проекте СССР, теперь уже не секретном, в котором наши выпускники принимали самое непосредственное участие в течение нескольких десятилетий, начиная с конца 50-х годов прошлого столетия, т.е. с момента организации нашей кафедры вплоть до настоящих дней: создание...»

«2. Бондарцева, М.А. Флора трутовых грибов Сибири. 1. Трутовики Алтая / М.А Бондарцева // Новости систематики низших растений. - Л.: Наука, 1973. - Т.10. - С. 127-133. 3. Васильева, Л.Н. Изучение макроскопических грибов как компонентов растительных сообщес тв / Л.Н. Васильева // Полевая геоботаника. - М.; Л.: Наука, 1959. 4. Вассер С. П. Семейство Agaricaceae – Агариковые // Низшие растения, грибы и мохообразные советского Дальнего Востока. Грибы. Т. 1. Л.: Наука, 1990. С. 118-206. 5. Коваленко,...»

«6/2008 Официальное издание Федеральной таможенной службы Таможенные ведомости бюллетень таможенной информации В НОМЕРЕ: Регламент организации Инструкция о совершении законопроектной работы отдельных таможенных операций Федеральной таможенной службы при использовании таможенного режима переработки вне таможенной территории Обзор практики рассмотрения жалоб на решения, действия или бездействие О местах доставки товаров, перемещаемых таможенных органов в сфере таможенного дела железнодорожным...»

«BlueJ Инструкция по применению Версия 2.0.1 Для BlueJ Версии 2.0.x Майкл Klling Mrsk Институт Университет Южной Дании Содержание Авторское право © М. Klling Перевод на русский язык ©А.Васильченко Содержание 1 Предисловие 4 1.1 О BlueJ Назначение инструкции 1.2 Авторское право, лицензия и распространение 1.3 1.4 Обратная связь 2 Инсталляция 2.1 Инсталляция на Windows 2.2 Инсталляция на Macintosh 2.3 Инсталляция на Linux/Unix и других системах 2.4 Проблемы при установке 3 Начало - редактирование...»

«АНАЛИЗ ПОДЗАКОННЫХ АКТОВ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН В ОБЛАСТИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ 20 июня 2008 г. Данный анализ опубликован благодаря помощи американского народа, предоставленной Агентством США по международному развитию (USAID). Анализ был подготовлен Нигиной Салибаевой, кандидатом юридических наук, доцентом кафедры международного права ТГНУ и Проектом USAID по улучшению бизнес среды. АНАЛИЗ ПОДЗАКОННЫХ АКТОВ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН В ОБЛАСТИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ ОГОВОРКА Мнение автора, высказанное в данной...»

«4 ВВЕДЕНИЕ. А.В. Гурьева. Об авторе. Дорогу осилит идущий Сегодня мы беседуем с автором книги Механохимические технологии и организация новых производств на предприятиях строительной индустрии - ДСК и заводах ЖБК и СД Верой Павловной Кузьминой – кандидатом технических наук, специалистом мирового уровня в области пигментов для строительной индустрии и нашим постоянным автором. Кроме того, Вера Павловна – разработчик 16 патентов и 200 ноу-хау, руководитель предприятия ООО Колорит-Механохимия и –...»

«Руководство пользователя 3.7.2013 2 DipTrace. Руководство пользователя Содержание Раздел I Создание простой схемы и печатной 4 платы 1 Введение 2 Установка размера страницы и размещение рамки 3 Настройка библиотек 4 Проектирование схемотехники 5 Преобразование в плату 6 Разработка печатной платы Подготовка к трассировке Автоматическая трассировка Работа со слоями Меж слойные переходы Классы сетей Ручная трассировка Измерение длины трасс Выбор объектов по типу/слою Размещение текста и...»

«Основная цель работы WWF в Баренцевоморском регионе – сохранить для будущих поколений Баренцево море с его богатой, разнообразной и высокопродуктивной живой природой, которая поддерживает естественные процессы экосистем, обеспечивает устойчивую экономическую деятельность и благосостояние населения, а так же естественную красоту региона. Баренцево море – это одна из самых значительных, чистых и незатронутых человеческой деятельностью морских экосистем. Очень высокая первичная продуктивность...»

«  Библиотека Института современного развития ТЕНДЕНЦИИ Альманах Института современного развития июнь 2012 — декабрь 2013 Москва 2014   УДК 32:33  ББК 66:65          Т33    Авторы альманаха:  Гонтмахер  Евгений  Шлемович  —  член  Правления  ИНСОР,  замести тель директора ИМЭМО РАН  Демидов Павел Андреевич — эксперт ИНСОР, старший преподаватель  кафедры сравнительной политологии МГИМО (У)  Загладин  Никита  Вадимович  —  руководитель ...»

«Статья 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Открытое акционерное общество Первенец (далее по тексту Общество) создано в соответствии с законодательством Российской Федерации и действует на основании Федерального закона Об акционерных Обществах (далее Федеральный закон), других законов и нормативных актов Российской Федерации, а также настоящего Устава. Общество является правопреемником Закрытого акционерного общества Ленская золоторудная компания и Закрытого акционерного общества Горнорудная компания...»

«УТВЕРЖДЕН распоряжением департамента земельных и имущественных отношений Приморского края от № _ Уважаемые коллеги, направляем Вам для работы примерный шаблон устава профессионального образовательного учреждения. Вам необходимо самостоятельно тщательно проработать свой устав в соответствии с новым законодательством. Обратите внимание – устав формируется под новое наименование профессионального образовательного учреждения, перечень локальных актов также должен быть индивидуальным. Просьба: во...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Проект Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Москва сентябрь 2008 года 2 Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 3. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА 4. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ...»

«Министерство здравоохранения Республики Узбекистан Центр развития электронного здравоохранения UZMEDINFO Проект РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНСКОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН (проект документа) Ташкент 2008 Оценка развития Телемедицины Республики Узбекистан Дата: 9 июня – 30 июля, 2008 год Миродил Баймухамедов Подготовительная версия #2: 30 июля, 2008 года ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН Подготовительная версия #1 страница 2 из Автор хотел бы поблагодарить Абдуллаходжаеву Малику...»

«А. Г. ДуГин Те о р и я многополярного мира Евразийское движение Москва 2013 ББК 66.4 Печатается по решению Д 80 кафедры социологии международных отношений социологического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова Рецензенты: Т. В. Верещагина, д. филос. н. Э. А. Попов, д. филос. н. Н ау ч н а я р ед а к ц и я Н. В. Мелентьева, к. филос. н. Редактор-составитель, оформление Н. В. Сперанская При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта Фондом...»

«Оглавление ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЕ И ЦЕЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ Общие требования Требования к СПД Требования к ВОЛС Требования к СКС, СБЭ, СКВ в здании заводоуправления Требования к СРТС Требования к системе мониторинга и управления Требования безопасности Требования к патентной чистоте КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ СИ ПОРЯДОК СДАЧИ И ПРИЕМКИ РАБОТ ТРЕБОВАНИЯ К ДОКУМЕНТИРОВАНИЮ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ 2...»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.