WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||

«ВИЖУ ЦЕЛЬ записки командора Тольятти 2001 Предисловие автора Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума ...»

-- [ Страница 5 ] --

Наблюдать с берега – это одно. Замминистра решил опробовать амфибию в деле лично. Доверили это важное мероприятие автору.

– за ними свободно "прятался" грузовик. И были вскоре заменены на зеркала от ГАЗ-53, которые оказались в самый раз.

ыла и ещё одна новинка, весьма примечательная. В целях борьбы Б с перегревом агрегатов трансмиссии днище за раздаточной коробкой, а также оба борта были выполнены двойными.

Надежда была на то, что вентилятор двигателя, прососав воздух через радиатор, погонит его дальше, обдувая при этом коробку передач и раздаточную коробку.

Затем предполагалось, что через двойные пол и борта воздух будет выброшен наружу. В задней верхней части каждого борта имелась для этого специальная решетка, которая на плаву должна была оказаться достаточно далеко от воды (что позднее и подтвердилось).

Надо сразу сказать, что такая, вроде бы вполне логичная, схема на данных образцах ожиданий, увы, не оправдала. Никакого эффекта это практически не дало – агрегаты трансмиссии по-прежнему недопустимо перегревались.

Всё оказалось совсем не так просто и отняло массу времени и сил. Ситуация крайне осложнялась ещё и тем, что внутренняя аэродинамика герметичных отсеков оказалась даже теоретически не проработанной – во всяком случае, ни один НИИ за неё не взялся.

Пришлось испытателям и конструкторам впрягаться самим и решать эту проблему старым и проверенным (хотя и достаточно трудоёмким) методом "проб и ошибок".

В итоге она успешно решилась безо всякой посторонней помощи! остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличаВ лись – та же размерность кузова, те же огромные шины.

Их испытания велись практически весь 1979 год. В итоге с надёжностью всё повторилось точь-в-точь – чудес в технике не бывает.

Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – причину надо было выяснить.

И поехали мы в подмосковные Бронницы, в НИИ-21 (о котором только сейчас стало возможным говорить открыто, раньше – ни-ни).

Там удалось замерить и сравнить моменты инерции колёс – опытного 8-16 и серийного 6.95-16.

Чем все, кто в этом участвовал, вправе заслуженно гордиться. В заводских условиях, с минимальным комплектом аппаратуры решить задачу на уровне диссертации (если не докторской, то уж кандидатской-то точно) – по плечу не каждому.

Оказалось, что у первого он в полтора раза больше! Во столько же раз, конечно, возрастал и общий уровень нагруженности трансмиссии.

Но и это было ещё не всё.

Выяснилось, что сцепление широких шин ВлИ-6 с дорогой было явно выше, чем у серийных ВлИ-5. Хотя эту разницу и не удалось установить количественно (не оказалось в наличии нужной аппаратуры), но она была видна и без этого, так сказать – невооружённым глазом.

Приведём простой пример. При замере одного из важнейших показателей любого автомобиля – времени разгона с места до скорости 100 км/час – методикой испытаний предусмотрено предельно резкое трогание ("раскрутка" двигателя до максимальных оборотов и "бросок" педали сцепления).

Эта методика досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы ФИАТ, где она давно и успешно применяется, поскольку обеспечивает минимальную потерю времени при разгоне (если трогаться традиционным способом, теряется от одной до двух секунд, что недопустимо).

Так вот, на обычной "Ниве" ведущие колёса при этом непременно пробуксовывают даже на сухом бетоне.

А на "22-й" с широкими шинами такой пробуксовки не было! После "броска" педали сцепления автомобиль некоторое время (вполне ощутимое!) продолжал стоять на месте! При этом явственно чувствовалось, как буксует сцепление, "закручиваются" все валы, полуоси и т. д. И только чуть погодя автомобиль нехотя трогался и начинал неспешно разгоняться.

Два перечисленных фактора и нагружали трансмиссию до запредельного состояния. Что называется, приплыли. По отношению к плавающей машине сие звучит этаким каламбуром, но из песни слова не выкинешь.

еперь уж и заказчики, не поверив вазовцам и потеряв на этом два Т года, воочию убедились, что ситуация – серьёзнее некуда. Под ударом оказалась сама суть этого проекта, т.е. максимальная унификация с нивовскими узлами.

В общем, всю работу надо было начинать заново.

ак ни жаль, но пришлось уйти от широкопрофильной экзотики и К вернуться к старым проверенным шинам ВлИ-5. Да и передаточное число главной пары обоих ведущих мостов уменьшили до i = 4,44 (читатель помнит, что прежде оно составляло 4,78).

В принципе, этого должно было хватить. Но заказчик, пугавший разработчиков (и себя, в первую очередь) жёсткими условиями эксплуатации и "зациклившийся" поэтому на надёжности, настоял и на уменьшении мощности двигателя. Так на машине и появился мотор рабочим объёмом 1,3 л (конечно, это было явной перестраховкой) – вместо прежнего 1,6 л.

Короче говоря, началось проектирование совсем другого автомобиля – поменьше и полегче. К тому времени руководителем проекта был назначен Валерий Доманский, прибывший к нам с Ульяновского завода и имевший достаточный опыт по разработке внедорожников. А от компоновки проект повёл молодой конструктор Юра Овчинников. Прибыло пополнение и к испытателям-дорожникам – к теме подключили молодого инженера Володю Смалюка, только что закончившего институт.

В общем, работа началась всерьёз. Только счётчик времени, увы, опять пришлось устанавливать "на ноль".

испытаниях образовалась невольная пауза, из которой надо быВ ло извлечь максимальную пользу. Помните проблему с перегревом узлов? Так вот, начали мы с конструкторами этот клубок помаленьку распутывать.

Взяли отработавший своё образец второй серии и установили на него двигатель, мосты и шины согласно новой концепции. Чтобы всё было, как надо. Получился так называемый ходовой макет.

И стали мы в этом кузове (благо, он своё отработал и его было не жалко) "вертеть" всяческие дыры. Пытаясь ответить на главный вопрос – почему же продувка агрегатов на второй серии оказалась неэффективной?

ервым нашим шагом были отверстия в порогах. Отбросив пока П вопросы плава, просто выпустили весь воздух, продувающий агрегатный отсек, наружу, не заставляя его протискиваться через лабиринты двойных стенок днища и бортов. Это было нужно, чтобы проверить идею в целом.

По сути, агрегаты ведь обдуваются горячим воздухом из моторного отсека. Срабатывает ли такое в принципе?

Утешало, правда, то, что для нагретого до полутора сотен градусов агрегата стоградусный воздух является чуть ли не прохладным. Во всяком случае, он способен ещё отобрать немало тепла. Проверка на беговых барабанах нашей динамометрической камеры показала, что так оно и есть.

бедившись, что в принципе всё решаемо, заглушили ненужные У уже дыры в порогах и стали снижать сопротивление воздуховодов.

При этом удалось выяснить главное: "осечка" с продувкой агрегатов на второй серии произошла по двум основным причинам.

Во-первых, сечение воздуховодов оказалось чересчур "зажатым", изза чего поток воздуха сильно тормозился. И во-вторых – поток три раза "переламывался" под прямым углом, что ещё больше увеличивало сопротивление. В результате скорость потока оказалась недостаточной, и агрегаты толком не обдувались.

Всё это было нами учтено, и кузов данного макета был основательно переделан. Проходные сечения были увеличены (в меру, конечно, поскольку между ними и скоростью потока есть определённая взаимосвязь).

А в местах "переломов" потока появились необходимые скругления.

Вдобавок на этом же макете редуктор переднего моста убрали из непродуваемого "мешка" под двигателем и закрепили его снаружи днища на специальном (пока самодельном) подрамнике. Теперь он будет, как на "Ниве", обдуваться при движении окружающим воздухом.

Лезем опять в динамометрическую камеру. Результаты обнадёживают. Похоже, что мы на правильном пути.

ело было олимпийским летом 1980 года. Надо ехать в Среднюю Д Азию для проверки в реальных условиях, в том числе и на сыпучем песке при сорокоградусной жаре.

Смешная это была машина! Кузов-то был взят прежний, с громадными колёсными арками под большие и широкие шины ВлИ-6. А поставили мы серийные маленькие (относительно) ВлИ-5! Да ещё этот варенныйпереваренный кузов окрасили той краской, какая тогда попалась под руку – ярко-голубой. Можете себе представить!

Образец был весь увешан термодатчиками – в общей сложности их было около пятидесяти. А регистрирующий прибор – всего один, на 10 каналов (о многоканальных самописцах тогда можно было только мечтать!).

Так и работали в Туркмении целый месяц, переключаясь с одного пучка проводов на другой (всего их было пять).

В принципе, идея оказалась здравой. Горячий воздух из моторного отсека, как и в динамометрической камере, успешно охлаждал агрегаты. Которые, к тому же, выдерживают гораздо более высокую температуру, чем двигатель. Да и редуктор переднего моста, обдуваемый воздухом, сразу перестал греться.

В общем, из Туркмении мы вернулись окрылёнными.

Работаем с ходовым макетом в туркменском пекле.

Бригада по южным испытаниям ходового макета – В.Карабанов, В.Корнилов, В.Королёв и автор.

Заодно макет был проверен в горах (вверху – ночёвка у горной речки, внизу – на знакомом заоблачном Шахристанском перевале).

ставалось решить последнюю задачу – правильно распорядитьО ся потоком воздуха. И вот тут мы с конструкторами столкнулись с неразрешимыми на первый взгляд противоречиями.

Чтобы нормально "дышал" двигатель (вернее – его радиатор с вентилятором), лучше всего вообще снять капот – снизу-то моторный отсек наглухо закрыт! Но при этом в "тоннель" к агрегатам воздух, разумеется, не пойдёт, и никакой продувки просто не будет.

А вот для агрегатов, наоборот, лучше всего подошёл бы абсолютно "глухой" капот – тогда вентилятор гнал бы весь воздух только на их продувку. Но в этом случае очень быстро перегреется двигатель, так как в отсеке создаётся "подпор" (аэродинамическое сопротивление тоннеля и воздуховодов, как ни крути, всё же довольно высоко), из-за чего радиатор почти не "дышит".

В общем, хвост вытащил – нос увяз, и наоборот.

Поэтому в капоте не обойтись без какой-то калиброванной решётки для выпуска части воздуха наружу и уменьшения "подпора", чтобы и двигатель не грелся, и агрегаты эффективно охлаждались.

На поиск этого оптимального баланса (так сказать, "золотой середины") и ушло впоследствии несколько лет! Перелопатили бесчисленное количество вариантов. Только не надо полагать, что поиск сей вёлся вслепую. Продвижение вперёд было поэтапным и достаточно осмысленным.

Хотя, конечно, в заводских условиях делать работу серьёзного отраслевого НИИ чрезвычайно трудно.

В итоге нормально задышали и двигатель, и агрегаты. Мы сделали это!

араллельно с работой над макетом осуществили опережающую П проверку новой комплектации на надёжность узлов трансмиссии в реальных условиях эксплуатации.

Чтобы не дожидаться новых образцов, её провели в 1979-80 гг. совместно с заказчиком на четырёх серийных "Нивах", окрашенных по просьбе военных в зелёный цвет. Именно в зелёный, поскольку краски защитного цвета, именуемого хаки, на заводе не нашлось. На них установили соответствующие двигатели и агрегаты (подобная комплектация с 1,3литровым двигателем имела индекс 21211).

Результаты, естественно, оказались положительными, да и трудно было ожидать иного с подобной перестраховкой по мотору!

А тут и подоспели чертежи новых, полностью изменённых – от кузова до колёс – образцов третьей серии 3Э2122, в которых было уже учтено многое из наработанного на тот момент. Образцы сразу же были запущены в изготовление.

начале 1982 года был собран первый образец третьей серии.

В Сборка второго несколько задержалась, и он вышел из цеха только в середине лета. Образцы эти, как и все последующие, были защитного цвета.

Это была уже совсем другая машина. Компактная, в габаритах "Нивы", она выглядела гораздо более вазовской, чем предыдущие "монстры".

Передний воздухозаборник здесь тоже оказался явно великоватым, как и на второй серии. Впоследствии его удалось уменьшить почти вдвое.

На плаву его проём, как и на предшественниках, закрывался перекидным щитком, находящимся в передней части капота (что одновременно открывало верхний воздухозаборник). Надлежащая герметичность обеспечивалась прижатием щитка к резиновому уплотнителю, окаймляющему проём.

Образцы имели и двойной пол, и двойной правый борт с решёткой выброса воздуха в задней части (к тому времени уже выяснилось, что выброс через один борт эффективнее, чем через два – поток воздуха лучше организован).

РПМ был отсоединён от двигателя, вынесен наружу и закреплён на подрамнике кузова. Это не только решило проблему его обдува, но и позволило заметно снизить общий уровень вибрации (прекратилась раскачка двигателя мощным реактивным моментом от редуктора).

К тому же упростилось уплотнение передней части днища – исчезли громоздкие брезентовые чехлы приводов колёс и рулевых тяг. Это решение было проверено ещё на упомянутом ходовом макете.

б уплотнениях стоит поговорить особо. На образцах третьей сеО рии их конструкция оказалась настолько удачной, что потом почти не переделывалась.

Решение было простым и эффективным. По днищу ниже ватерлинии уплотнялись только выходы карданных валов, вал рулевой сошки и ось маятникового рычага. Всего четыре точки! Причем удалось обойтись без каких-либо сальников, то есть никаких трущихся уплотнений не было! Просто и надёжно.

Остаётся добавить, что днище снизу имеет несколько лючков для доступа к агрегатам, закрывающихся герметичными крышками с резиновыми прокладками. Присутствует и обязательный для всех плавающих маТак создавался экстерьер образцов третьей серии (дизайнер А.Кудряшов).

Образцы третьей серии стали заметно компактнее. От последующих серий их можно отличить по отсутствию "форточек" – стёкла были сдвижными.

Образец третьей серии перед плавом. Передний воздухозаборник закрыт Одна из главных задач на испытаниях образцов третьей серии – как поплывёт машина на "маленьких" колёсах ВлИ-5?

Запас плавучести с полной нагрузкой – вполне приличный.

В целом компактные образцы третьей серии оказались на плаву нисколько И выход из воды осуществлялся так же уверенно, несмотря на меньшие колёса.

Чем круче берег, тем лучше входить в воду кормой – запас плавучести Без приключений на плаву не обходится. Вытаскиваем утонувшую машину.

Конечно, только плавом всё не ограничилось – образцы третьей серии повидали всё, включая горы Таджикистана. На фоне гор машины (отмечены кружками) кажутся малюсенькими букашками.

шин типовой клапан-кингстон (через него, к примеру, очень удобно было сливать после плава попавшую внутрь воду).

аканчивая тему герметичности, скажем, что была ещё одна серьЗ ёзная проблема технологического порядка. Днище вазовской амфибии имеет достаточно сложную конфигурацию, что мешает выполнить его цельноштампованным.

Поэтому оно состоит из нескольких панелей, которые свариваются между собой точечной сваркой (как и предполагалось в будущем производстве). При этом между точками сварки неизбежно получаются щели.

Обычному-то автомобилю это ничем не грозит, но для амфибии – крайне нежелательно!

Технологи долго ломали над этим голову, но так ни к чему и не пришли. Вроде бы где-то в "оборонке" имелась токопроводящая герметизирующая мастика, которая и решила бы все проблемы, но в те времена "выйти" на неё не удалось. Конечно, если бы дело дошло до производства, вопрос был бы непременно улажен. Но так как этого не случилось, то он и остался в "подвешенном" состоянии.

ернёмся к новым компакт-амфибиям. Конечно, имея менее мощВ ный мотор, они на суше несколько уступали в динамике базовой "Ниве", но всё же оказались гораздо шустрей своего главного конкурента – УАЗа.

В дальнейшем удалось ещё несколько улучшить динамико-скоростные показатели, плотно поработав над снижением потерь в системах впуска и выпуска двигателя.

Разумеется, "рассекать" водную гладь прежде, с большими колёсами, было несравненно сподручнее. Но в итоге, как ни странно, мы почти ничего не потеряли – новая машина уверенно развивала на воде 4 км/час.

Опять же надо учитывать, что это получено "с колёс", без гребного винта или водомета!

К тому же, маневренность на воде осталась, как и прежде, великолепной, что позволяло уверенно выходить в нужную точку берега даже при наличии небольшого течения. Конечно, сильное течение этой машине было не по зубам – её относило далеко в сторону.

ообще, говоря о водоходных качествах этой машины, необходимо В помнить, что это всё-таки – не океанский лайнер.

Да, доплывали мы на ней на испытаниях чуть ли не до середины нашего огромного Жигулёвского моря (в тихую погоду, конечно), но это никак не должно быть системой. При внезапном усилении ветра (а на широких водоёмах такое бывает нередко) как-то разом появляется серьёзная волна, и сразу всё резко осложняется – до берега далеко, а приближается он как-то очень медленно.

Конечно, живучесть (именуемая "запасом плавучести") у машины довольно приличная. На плаву она настолько высоко "торчит" из воды, что производит впечатление движущейся вброд. Но на крутой волне всё равно становится не по себе, в чём мы не раз имели возможность убедиться.

Её стихия – неширокие водоёмы со спокойной водой или не очень быстрым течением. При этом зайти в воду можно даже с довольно крутого берега (не с обрыва, конечно), поскольку передок всплывает достаточно быстро. Только без излишней спешки и суеты – вода требует к себе уважения! Кстати, с крутого берега лучше заходить в воду задним ходом – запас плавучести у задка заметно выше.

Место выхода на другой берег лучше наметить заранее, но по опыту могу сказать – лишь бы колёсам было за что зацепиться (обрыва и здесь, конечно, быть не должно).

В общем, таким нехитрым условиям отвечает большинство малых и средних равнинных рек России. Об озёрах я уж и не говорю, там плавать сам бог велел.

А в том, что такая машина имела бы в России успех, нисколько не сомневаюсь. Где бы мы ни отрабатывали плав, на берегу всегда собиралось немало зрителей – в основном, окрестных рыбаков. Так вот, всегда можно было услышать одно и то же:

- Эх, мне бы такую машину! От катеров рыбнадзора ушёл бы берегом, а от милицейских УАЗов – по воде!

Конечно, завзятых браконьеров не так уж и много, но нормальных-то рыбаков и охотников – предостаточно! Вот им-то такой автомобиль пришёлся бы как раз в пору.

спытания третьей серии образцов, проведенные в 1982 году по И полной программе (включая пекло Туркмении и высокогорье Памира), показали, что машина, в целом, получилась.

Устранив отмеченные недостатки (без них, конечно, никогда не обходится), можно было смело предъявлять автомобиль государственной примочной комиссии.

1983 году к государственным (приёмочным) испытаниям были подВ готовлены два образца четвёртой серии. По-старому они именовались бы 4Э2122, но на заводе уже появилась новая индексация опытных серий, принятая во всём мире. Так что теперь это называлось серия 400.

Государственные испытания прошли вполне успешно. Собственно, начинка была по сути "нивовской", да ещё с менее мощным двигателем, так что по серийным узлам вопросов практически не было.

Единственным серьёзным (впрочем, как посмотреть) дефектом, отмеченным комиссией, было некоторое увеличение хода педали тормоза на высокогорье. Оно отмечалось и ранее, но мы посчитали это просто одной из особенностей "заоблачной" эксплуатации (так оно, собственно, и было).

На госиспытаниях же случился казус. На Памирском тракте водитель головной машины (опытный, но впервые попавший на высокогорье), обнаружив на спуске с перевала, что педаль ушла дальше положенного, вдруг завопил:

- Тормозо-о-ов не-е-ету!

А в машине, как на грех, сидели высокопоставленные представители заказчика! Можете себе представить их реакцию, да ещё на краю пропасти! Поднялся большой шум, и это замечание было особо отмечено в итоговом отчёте.

Но не зря говорится: "Всё, что ни делается – к лучшему". Система тормозов была доработана (введён более мощный усилитель тормозов 2108) и стала на высокогорье достаточно надёжной, что было впоследствии не единожды проверено на том же суровом Памирском тракте. Про обычные же условия и говорить не стоит – по эффективности тормозов эта машина стала даже лучше "Нивы"! остальном, включая плав, всё прошло без особых сложностей.

В Приёмочные испытания автомобиль, безусловно, выдержал – мнение комиссии на этот счёт оказалось единодушным.

Были, конечно, мелкие замечания. Для их устранения, как принято, был составлен комплекс мероприятий.

Имеется в виду ВАЗ-2121. На модернизированной модели ВАЗ-21213 тормозная система была подобным же образом доработана.

По доработанной документации в конце следующего, 1984 года была изготовлена серия 500, состоявшая уже из десяти образцов. Она предназначалась для расширенных испытаний.

Четырьмя занялись заводские испытатели, а шесть других разошлись по организациям заказчика в различных регионах страны – от Туркмении до Забайкалья. Это уже была опытная эксплуатация, которая всегда даёт свои плоды.

И испытания, и эксплуатация образцов серии 500, которые велись практически весь 1985 год, показали, что все прежние замечания устранены, и теперь машину можно выпускать в свет. На сей счёт было даже отдельное решение госкомиссии, специально собравшейся по этому поводу в начале 1986 года.

а этом, в принципе, можно было и успокоиться – дело сделано.

Н Но мы за это время поняли, что машину можно ещё улучшить, сделав кое-что и проще, и надёжнее.

И в 1987 году была изготовлена последняя, 600-я серия из трёх образцов, в которую вошли все наши наработки, увенчавшие многолетний труд.

Снова были проведены их испытания по полной программе, включая Памир и Туркмению, подтвердившие высокую эффективность доработки.

Конструкция приобрела свой окончательный вид, в котором и была...

положена на полку.

споминая сейчас то десятилетие беспрестанного поиска, трудно В отделаться от мысли, что это и были лучшие годы жизни.

При создании машины мы – те, кто непосредственно с ней работал – сознательно отошли тогда от изжившей себя громоздкой вертикальной схемы управления процессом.

Было создано ядро группы, которое работало с остальными отделами по горизонтальным связям, минуя бюрократическую надстройку (когда – частично, а когда – и целиком). Эффект в итоге получился потрясающий.

Ведь машина была принципиально новой, аналогов в мире, насколько известно, до сих пор нет. Всё создавалось практически с нуля, поэтому идей было много, и все они нуждались в проверке. Действуя по шаблону, удалось бы сделать очень мало. А так мы проверили практически все возникшие у конструкторов и испытателей идеи.

А их за эти годы набралось немало. Расскажем о самых, на мой взгляд, интересных.

Образец третьей серии, доработанный испытателями. Уменьшен передний воздухозаборник, на дверях введены "форточки" – прообраз серии 400.

Образцы серии 400 на государственных испытаниях (Средняя Азия, 1983 год).

Военных очень интересовало, как эта машина ведёт себя на песке.

Увеличение хода педали тормоза на таком горном серпантине, когда справа – бездонная пропасть, было воспринято военными весьма болезненно.

Без плава, естественно, на госиспытаниях не обошлось.

Работы на плаву на доработанных образцах серии 400 продолжались В последние годы основная работа по плаву велась на реке Усе в Шигонах.

При длительной работе на плаву (ресурс) приходилось выводить выхлоп в сторону выше ватерлинии. Иначе газы шли в салон.

На испытаниях случается всякое – бывало, вычерпывали воду и ведром.

Осмотр машины перед плавом (Н.Алеев и В.Корнилов).

Накал испытаний не ослабевал никогда – штурмуем сугробы в Узюковском лесу.

Последний пробег (лето 1987 года). Образцы серии 600 на памирском перевале Кизыл-Арт (4280 м) в Таджикистане. Сейчас там стреляют.

примеру, весьма оригинальной была система выпуска. ГлушиК тель был установлен под передним бампером поперёк автомобиля (ну не тащить же всю систему назад под всем днищем!), ниже ватерлинии. Крепился он непосредственно к кузову на резиновых опорах.

Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приёмной трубой закреплённого на кузове глушителя требовалось подвижное соединение.

На первых образцах использовались гибкие жаростойкие гофрированные металлические рукава (сильфоны). Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя (с весьма приличной частотой и амплитудой).

В общем, надолго их не хватало. Надо было искать какое-то другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному двухшарнирному соединению, весьма простому и технологичному. Оно (после необходимой доводки, разумеется) полностью сняло все проблемы.

Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор был расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя на плаву вода (моментально заполняющая глушитель) никак не могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду никаких проблем не создал.

И ещё. Вначале конец выхлопной трубы был направлен вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко "посвежел". Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону.

Кстати, о морозах. Зимой в этой машине с тентом оказалось гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе – мощный вазовский отопитель успешно делает свое дело и здесь. Хотя, конечно, и не столь эффективно, как в закрытой "Ниве".

ельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик Н потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе).

Он тоже предельно прост – от паяльной лампы. Но эффективность его получилась весьма высокой. Жаровая труба – оригинальная, тонкостенная, и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную "тягу", как в хорошей печи (лампа вставляется снизу).

Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться похожим котлом на газовских "вездеходах", где пламя лампы никак не хотело "дуть" сверху вниз. Причём, подогревается не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя.

Северные натурные испытания показали, что после 12-часовой стоянки на открытом воздухе при минус сорока двигатель готов к пуску уже через 15-20 минут работы подогревателя!

амного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюН ратор в зимнее время. Исследования выявили, что после запуска воздух в закрытом моторном отсеке прогревается настолько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя безо всякого дополнительного подогрева. При этом отпадает надобность как в специальном заборнике на выпускном коллекторе, так и в гофрированном подводящем шланге.

Отсек прогревается быстро ещё и потому, что щиток, закрывающий изнутри на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию своеобразных жалюзи перед радиатором.

Перед запуском его можно вообще полностью закрыть (положение "плав"), тогда подкапотное пространство прогревается ещё быстрее. Потом при езде этот щиток-жалюзи ставится в нужное положение (привод щитка – дистанционный, с места водителя). По опыту можно сказать, что при сильных морозах даже приоткрывать щиток не требуется.

Да и перед плавом теперь можно вообще не вылезать из машины.

Подъехав к воде, дергаём за ручку, наглухо закрывая упомянутый щиток (верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть мы входим в воду с герметично закрытым передком – это очень важно!). Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку – откидывается крышка верхнего воздухозаборника, которая служит на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.

ыла ещё проблема со ступицами передних колёс. Дело в том, что Б на плаву мы встретились с интересным явлением – кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась. Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступиц корродировали уже через несколько дней.

Решение было простым и остроумным: сальники развернули на градусов. Теперь давление воды уже не отжимало, а прижимало кромки сальников к шейкам ступиц, улучшая герметичность.

А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем "Литол" заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода), которая обеспечивает несмываемую прочную плёнку на контактных поверхностях.

Да ввели ещё пресс-маслёнки, чтобы можно было пополнять или заменять смазку без разборки ступиц. По сравнению с "Нивой" – большой шаг вперёд. Во всяком случае, для специфических армейских условий, когда нужно любым способом обеспечить надёжную работу узла. В гражданском варианте это вряд ли приемлемо, поскольку существенно добавляет хлопот владельцу – возню со шприцем все фирмы стараются исключить.

И всё, о дефекте забыли!

ного пришлось поработать по ликвидации перегрева аккумуляМ тора. Дело в том, что в закрытом моторном отсеке он в летнюю жару нагревался до 85-90 градусов. Только и успевали подливать дистиллированную воду.

На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты. В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед лобовым стеклом. Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля за счет разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается тёплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов!

На данную конструкцию, кстати, нам (группе авторов) выдано авторское свидетельство.

И вообще, многое можно было бы оформить как изобретения, но этим надо было заниматься долго и нудно, забросив всё остальное. Система рассмотрения и оформления заявок настолько обюрокрачена, что надолго отбивает охоту патентоваться у соприкоснувшихся с ней хоть раз (что с нами и произошло).

чень эффективной оказалась система охлаждения двигателя.

О Имелся мощный радиатор, площадь которого в 1,5 раза больше, чем у "Нивы". Постоянно задействован основной механический вентилятор (чисто "нивовский") – его хватает в подавляющем большинстве ситуаций.

А в сильную жару, да в тяжёлых условиях автоматически подключается дополнительный электровентилятор (типовой, вазовский).

Совместная их работа может при необходимости обеспечить длительное беспрерывное (насколько хватит бензина) движение по сыпучему песку на понижающих передачах даже при 40-градусной жаре! Ну-ка, кто ещё сможет такое?

Опять же, с двумя 40-литровыми баками машина имеет вполне приличный запас хода (во всех условиях почти в два раза больше, чем у "Нивы"). Кстати, это настолько же повышает и живучесть (надёжность) – если с одним баком что случится, второй всегда выручит! Добавлю ещё, что расход топлива на плаву (на III пониженной передаче с полным "дросселем") составляет всего лишь 25 л/час.

напоследок – о кузове. Он оборудован лёгким быстросъёмным И тентом, который в сложенном виде сворачивается в компактный рулон, без помех размещающийся за задними сиденьями.

Это стало возможным потому, что окна тента выполнены из мягкого, оптически прозрачного пластика (сравните с тяжеленными стёклами на прочих наших джипах). Буквально играючи машина превращается в кабриолет. Поверьте на слово, ощущения при езде – незабываемые!

А если ещё откинуть вперёд ветровое стекло... Да вот так и отправиться вплавь по речке (получается круговой обзор, как на моторной лодке)...

У всех, кому это демонстрировали на деле, дух захватывало!

Для доступа к агрегатам из салона имеется легкосъёмный кожух тоннеля – он "сбрасывается" без затруднений. Вообще, этот автомобиль гораздо менее нуждается в яме или подъёмнике, чем прочие – практически все основные агрегаты находятся внутри. Лючки в днище открываются только для слива масла (или антифриза), что бывает не часто.

дачными получились и оригинальные откидные рамки дверей (на У которых имеются, конечно, и поворотные стёкла-"форточки").

Рамки можно мгновенно откинуть вниз (и закрыть обратно) прямо на ходу, не останавливая автомобиль. Сравните с отворачиванием болтов на УАЗе или "Волыни"!

Честно говоря, они внушали нам, испытателям, на первых порах некоторые сомнения – очень уж низко расположены. Не повредил бы их, скажем, камушек из-под колёс встречного автомобиля.

Но опасения были напрасными – ни одного случая за всё время! Доставалось и лобовым стёклам, и фарам, и подфарникам, но стёкла рамок остались целёхонькими. Камень-то летит навстречу автомобилю, а никак не сбоку!

Испытания на фронтальный удар дали положительный результат.

А при ударе сзади (специальной тележкой) результаты оказались ещё лучше.

Машина уехала на базу своим ходом, немало удивив всех присутствующих.

Образец серии 600. Машина приобрела свой окончательный вид, ного внимания было также уделено вопросам безопасности воМ дителя и пассажиров. Штатная дуга безопасности, вписанная в силовой каркас кузова, надёжно защищает экипаж при опрокидывании. Её прочность подтверждена специальными испытаниями (они называются "удар в крышу").

Кроме того, машину с манекенами, затянутыми в штатные ремни безопасности, били о бетонный куб со скоростью около 50 км/час ("фронтальный удар"), а также ударяли сзади специальной тележкой. Результаты оказались положительными – автомобиль полностью соответствует всем современным нормам.

До деталей проработан и вопрос перевозки машины буквально всеми видами транспорта – железнодорожным, воздушным, водным и автомобильным. Пришлось затратить, конечно, уйму времени и сил как на прочностные стендовые испытания всяческих "расчалок", так и на практическую погрузку и транспортировку. Но в итоге все ведомства дали "добро".

так, ценой многолетних усилий получена оригинальная, совреИ менная, не имеющая аналогов в мире конструкция амфибии, которая и на шоссе не сравнима с прежними нашими "брезентовыми" джипами, да ещё вдобавок способна вплавь преодолеть большинство рек и озер России.

Увы, из-за неплатежеспособности заказчика машина так и не дошла до производства. Более того, выяснилось, что завод, грубо говоря, вообще просто "водили за нос". Заказчики не прочь были покупать готовую продукцию, но финансировать самое главное – подготовку производства – у них и в мыслях не было.

Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль оказался невостребованным и "завис". Обидно.

ак-то на завод пришло довольно странное задание – изготовить и К испытать образец "Нивы" с двигателем от... "Москвича-412".

Мы сначала ничего понять не могли – кому вообще в голову могло прийти такое? Но понемногу всё выяснилось. И история эта имела, увы, довольно-таки грязноватенький подтекст.

Кто-то, так и оставшийся неизвестным, нашептал на ухо главе правительства А.Н.Косыгину, к которому, очевидно, был вхож, что москвичовский двигатель и легче, и мощнее вазовского. Хотя на самом деле всё обстояло как раз наоборот.

И вряд ли сей доброхот не представлял себе истинного положения вещей. Думаю, что представлял, и очень даже хорошо. Просто в открытую лоббировались интересы Уфимского моторного завода. И сильно сомневаюсь, что бескорыстно.

На что рассчитывали те, кто запускал эту утку, непонятно. В технике истина выявляется всегда очень быстро, это вам не политика.

Конструкторы прокомпоновали установку нового (для нас) двигателя в моторный отсек "Нивы". Оказалось, что он туда... просто не лезет. Во-первых, потому, что длиннее вазовского. Да ещё пришлось нашу коробку передач (от москвичовской отказались сразу и наотрез) подсоединять к двигателю через специальный переходник, съевший в длину ещё сколько-то.

Как ни ужимались, впихнуть мотор никак не удавалось. Но с правительственным заданием, да ещё исходящим непосредственно от Косыгина, шутки плохи. Жизнь приучила, что нужно сначала сделать дело, и лишь потом объяснять, почему его делать было не надо. Наоборот практически никогда не получается – все попытки расцениваются как отлынивание от работы. Увы, но факт.

Решили делать специальный кузов с удлинённым передком. Который и был достаточно быстро изготовлен,68 а затем был собран и сам опытный образец.

А перед этим мы, всей этой нелепицей достаточно раздосадованные, всё же решили соблюсти максимальную объективность. Дабы не быть обвинёнными в предвзятости.

Для начала завесили оба двигателя в одинаковой комплектации.

Конечно, мотор от "Москвича" оказался намного тяжелее. Мы-то об этом знали давно, но решили оперировать только сухими конкретными цифрами, которые говорят сами за себя. Исключив какие-либо эмоции вообще.

Потом поставили оба мотора на стенд. И здесь наш двигатель убедительно выиграл по всем статьям. Затем уфимский мотор установили на упомянутый выше кузов с удлинённым передком. Всё остальное в этой "Ниве" оставили как есть.

Машину обкатали честь честью, как положено. И начали её на свой манер допрашивать, как и любую другую опытную конструкцию.

Взяли кузов 2121, отрезали передок и удлинили его.

Не зря сейчас и АЗЛК, и ИЖМАШ всё чаще ставят его на свои модели.

1975 год. "Нива" с двигателем от "Москвича-412". Хорошо виден Бригада по испытаниям "МосНивы": А.Крайнов, Н.Макеев, автор и Несмотря на прохладную осеннюю погоду, "москвичовский" мотор на песке быстро закипел. Пришлось охлаждать.

Не влезая в скучные технические подробности, скажу только, что довольно быстро стало ясно главное – наш автомобиль явно не от этого двигателя! И это не оговорка, хотя обычно говорят, что двигатель не соответствует машине. Но здесь волею судеб во главу угла был поставлен именно мотор, и фактически к нему пытались подобрать всё остальное.

Запомнилось ещё, что после окончания испытаний, когда всё прояснилось, выехали как-то на этой "МосНиве"70 на полуостров Копылово, где всласть попрыгали на песчаных трамплинах – её уже было нисколечки не жалко.

Афёра лоббистов с треском провалилась.

чень важным для инженера (тем более – командора) было наО учиться чёткости отдаваемых команд. Немало способствовал этому один наш водитель, фамилию которого называть не буду. Во-первых, он проработал у нас не очень долго и ушёл искать, где лучше. Вовторых, дело совсем не в нём – мало ли на свете подобных хитрющих жуков.

Уникальный в этом смысле был человек (глагол был означает здесь только то, что он работал у нас, и ничего более, прошу не придираться).

В целом весьма исполнительный, он никогда не упускал случая воспользоваться возможностью двоякой трактовки команды, ежели таковая ему неосмотрительно предоставлялась.

Отпросится, к примеру, на обед. Инженер, разрешив ему отлучку, неосторожно скажет:

- Ладно, Виталя, как пообедаешь – возвращайся, очень много дел.

И всё. До конца смены он его больше не увидит. А на все попрёки тот с ясными глазами будет удивляться:

- Но Вы же мне не сказали, к какому сроку конкретно вернуться, и я подумал, что здесь сегодня больше не нужен!

Когда он выкинул такой фортель в третий раз, пришлось задуматься и перестроиться (инженером этим лопоухим был, разумеется, автор). Стал выражаться однозначно, как в армии:

- Вернуться сюда в 14.00.

И что вы думаете? Сработало! Поскольку напрочь исключало какую-либо другую трактовку. А на прямое нарушение он никогда не шёл, не таковский.

Так что, Виталя, сегодня могу тебе только сказать спасибо за выучку.

Хотя в то время, кроме злости, никаких, конечно, эмоций больше не было.

В своём кругу мы непочтительно именовали её моськой.

напоследок нельзя не сказать вот о чём. Когда мы (имеется в виИ ду всё УГК) переехали в 1972 году в корпуса Инженерного центра, что на Восточном кольце, то были, разумеется, этому несказанно рады.

Наконец-то у всех у нас появилась своя крыша над головой. Свои производственные площади, показавшиеся нам поначалу весьма просторными. Особенно впечатляло всё это после тесноты КВЦ. Да и мы, бывшие горьковчане, воочию видели соизмеримость в плане потенциальных возможностей со старым заслуженным КЭО ГАЗ.

В общем, впечатление от новых корпусов оказалось вполне благоприятным, и спроектировавших их итальянцев не раз вспомнили добрым словом. Но спустя некоторое время выяснилось, что нельзя здесь сделать одно, другое, третье...

Стали разбираться. И конь-то оказался по сути троянским! Они каким-то образом сумели всучить (другое слово подобрать трудно) ВАЗу проект центра, изначально не рассчитанного на проведение каких-либо опытных работ! Здесь имелось всё для того, чтобы просто отслеживать потребности действующего производства. И не более того! То ли спецы ФИАТ не хотели собственными руками создавать себе конкурентов, то ли просто не верили в то, что мы сами, без их помощи, сумеем хоть что-то сотворить. Этого не знает никто.

Так что, честь нам и слава (без преувеличения), что мы, наперекор всему, сумели всё же наладить на этих площадях и довольно скудном оборудовании проведение настоящих поисковых работ чрезвычайно высокого, как оказалось, уровня. "Нива" была сделана именно здесь, причём безо всякой посторонней помощи!

оворя о "Ниве", мы часто употребляем термин джип. ПравомерГ но ли? Является ли наша машина этим самым джипом? Берусь доказать, что является, причём в полной мере.

Ещё со времён Второй мировой войны джипом принято называть легковой автомобиль повышенной проходимости, способный преодолевать участки довольно тяжёлого бездорожья.

Основные его отличия от обычных легковых автомобилей:

- два ведущих моста;

- увеличенный дорожный просвет;

Интересно, что одними из первых заметили это ребята из команды В.Волкова, базировавшейся в то время в динамометрической камере УГК – он сам, В.Кишкурно, В.Крутов и др. В команде этой подобрались люди с аналитическим складом ума. И очень жаль, что потенциал их так и остался не до конца востребованным.

- большие углы переднего и заднего свеса;

- увеличенный угол рампы, т.е. достаточный клиренс в пределах базы (немецкие автомобильные журналы именуют его проще – Bauchfreikeit, т.е. простор под животом);

- наличие демультипликатора, т.е. понижающего ряда передач.

Вот, в принципе, и всё. Сознательно не включил сюда упрощенный открытый кузов с брезентовым верхом, который до недавних пор считался непременным атрибутом настоящего джипа. Дело в том, что к проходимости как таковой он никакого отношения не имеет! Как и всё, что, фигурально выражаясь, выше пояса. Главное у настоящего джипа расположено как раз ниже!

Вот по этим критериям и давайте оценивать "Ниву" на фоне её зарубежных аналогов.

Два моста – без сомнения. Причём в самом современном (даже на начало нынешнего века) варианте постоянного полного привода.

Дорожный просвет – вполне на уровне (220 мм).

По углам переднего и заднего свеса у "Нивы" картина также вполне приличная. Во всяком случае, такую геометрию мало кто имеет.

То же и с углом рампы. Короткая база и вполне приличный клиренс в пределах базы позволяют машине уверенно переваливать через разнообразные выпуклости земной тверди.

А уж понижающий ряд передач у "Нивы" выше всяких похвал. На первой передаче этого ряда она может, при достаточном сцеплении колёс с грунтом, своротить чуть ли не гору. Очень удачной получилась и вторая передача этого же ряда. На ней развивается достаточное тяговое усилие, к тому же с отменной динамикой. Было немало случаев, когда "Нива" на этой передаче пробивалась там, где пасовали многие (помните историю с УАЗом на полигоне?).

В итоге получается истинный джип безо всяких натяжек. Машина наша является до предела функциональной! И по своим возможностям в этом плане оставляет далеко позади всех конкурентов. Именно за великолепную функциональность нашей машине прощают многие недостатки (шум, вибрация, повышенный расход топлива и пр.) даже в цивилизованных странах Запада!

По этой причине у машины сложился в мире свой круг потребителей, которые не променяют её ни на что другое.

Конечно, немаловажным фактором является то, что она дешевле конкурентов. Но из одной лишь цены, без означенных выше талантов, каши не сваришь.

Подобный уровень функциональности присущ весьма немногим из когорты джипов. Большинство производителей современных полноприводников (напыщенно именуемых в прессе внедорожниками) пытаются угодить западному изнеженному потребителю. И склоняются к повышенному комфорту, увеличенной вместимости, улучшению ездовых свойств на шоссе и прочим отклонениям от, так сказать, генеральной джип-линии.

В частности, очень многие фирмы идут на увеличение длины заднего свеса, чтобы получить объёмистый багажник. Уменьшая тем самым угол свеса, т.е. способность двигаться по пересечённой местности (и это для внедорожника!).

Доходит до абсурда. Модели известной американской фирмы Jeep, носящие фирменное название "джип", по сути джипами не являются! С большой натяжкой сюда можно отнести лишь архаичный Wrangler, да и то у него проблемы с углом рампы – раздаточная коробка висит под рамой достаточно низко. А уж говорить о Cherokee или Grand Cherokee как о джипах вообще не приходится. Рядовые паркетные полноприводники, которым не по силам преодолеть даже обычный придорожный кювет!

В этом плане "Нива" стоит на голову выше! Нам бы ещё комфорта чуть поболе! Но это разговор отдельный и не очень весёлый.

емного о проходимости автомобиля. Понятие это является, на Н мой взгляд, важнейшей характеристикой настоящего джипа.

Уже говорилось, что борьба за проходимость "Нивы" была долгой и упорной. И очень помогло то, что обо всём этом мы, кто участвовал в разработке, знали не понаслышке. Газовская школа работы с армейскими вездеходами, пусть даже и гусеничными, очень пригодилась, и ещё как!

На параметры проходимости джипа влияет очень много факторов.

Начнём с геометрии. Так принято называть геометрические параметры автомобиля, т.е. то, что поддаётся, говоря упрощенно, непосредственному измерению линейкой и угломером.

В первую очередь это – дорожный просвет. Раньше его именовали звучным английским словом клиренс, что мне лично импонирует до сих пор – коротко и выразительно.72 Но потом началась пресловутая борьба "за чистоту русского языка", одной из безвинных жертв которой пал и означенный клиренс, изгнанный из всех ГОСТов, ОСТов и прочих официальных документов. В испытательской среде сей лаконичный и ёмкий термин всё равно, конечно, остался.

Так вот, значение величины дорожного просвета для джипа переоцеКак тут не вспомнить одно из первых моих интервью по "Ниве" корреспонденту местной газеты. Я наговорил ему и про клиренс, и про неотключаемый передок (основное отличие "Нивы" от прочих наших джипов). В результате в статье и получился неотключаемый клиренс (!), которым меня коллеги потом очень долго доставали.

нить трудно. По опыту для джипов нашего класса (здесь имеются в виду именно автомобили повышенной проходимости, а не паркетные полноприводники) он должен находиться в пределах 220-250 мм. Больше имеют только автомобили типа УАЗ-469 или "Волынь", оснащённые колёсными редукторами, в буквальном смысле приподнимающими машину над землёй.

О значимой роли углов переднего и заднего свеса уже говорилось. Да и по углу рампы – в плане проходимости чем он больше, тем лучше. Короткобазники типа "Нивы" имеют здесь преимущество по определению – есть примеры, когда даже небольшое (на 250 мм) увеличение базы приводит к заметному ухудшению преодоления, скажем, бруствера.

О достоинствах понижающего ряда передач тоже говорилось, повторяться не будем.

Но всё это – частности. Из которых складывается общая картина, которая в результате сводится к величине тягового усилия. Это означает, что даже в самых тяжёлых условиях машина должна тянуть не только себя (как барон Мюнхгаузен вытаскивал свою персону за волосы из болота), но и иметь некоторую избыточную силу тяги на крюке. И чем больше этот запас, тем проходимость выше.

Лучше всего измерять тяговое усилие специальным динамометрическим прицепом. Которого на ВАЗе, к сожалению, нет. Имеется таковой лишь в бронницком институте, но он сделан на базе полноприводного КамАЗа и предназначен для работ с тяжёлой армейской техникой. Хотя приходилось успешно таскать и его.

Поэтому мы поступали проще. Цепляли через обычный механический динамометр вторую машину, которая и играла роль означенного прицепа.

Конечно, лучше всего для этих целей годилась бы динамометрическая штанга с тензодатчиками, сигналы от которых шли бы на регистрирующую аппаратуру в прицепе.

С самого начала работ по "Ниве" мы ежегодно давали заявку на комплекс подобной аппаратуры. И эту позицию каждый раз нам из заявки вычёркивали: "Обойдётесь!". Так до сей поры испытатели и обходятся, без малого три десятка лет.

Посему замер представлял собой зрелище, которое надо видеть! Обе машины одновременно трогаются и набирают скорость. Инженер бежит рядом, не спуская глаз со шкалы динамометра. По его команде водитель задней машины (то бишь прицепа) сначала сбрасывает газ, а потом и вовсе притормаживает. И в краткий миг до начала пробуксовки колёс тягача инженер должен поймать момент истины – снять показание с прибора.

Каковое и является истинным тяговым усилием.

На "Ниве", имеющей открывающуюся вверх заднюю дверь, этот процесс удалось существенно модернизировать. Динамометр вязали непосредственно к тягачу, а инженер садился прямо в проём открытой задней двери. Так снимать показания было гораздо удобнее.

Конечно, замер этот производится не раз, и не два. На практике мы делали его, пока не достигнем стабильности в показаниях, а это порой означает – не один десяток раз.

Добавьте сюда то, что это надо сделать как минимум на трёх основных фонах (так именуются различные типы бездорожья) – на сыпучем песке, в снегу и в глубокой грязи. Особенно, конечно, впечатляет последнее, но работа есть работа – информация должна быть наиболее полной и максимально достоверной.

напоследок немного о так называемых средствах эвакуации.

И Этим мудрёным термином в испытательской среде обозначаются вполне прозаические вещи – лопаты, буксирные тросы и лебёдки. То, без чего выдернуть застрявшую машину весьма проблематично.

Идеалом здесь является установленная на автомобиле тяговая лебёдка (электрическая ли, гидравлическая – всё равно). С одним непременным условием – её максимальное усилие должно быть не менее двух тонн.

Да-да, двух тонн! Поскольку для внедорожников нашего класса усилие эвакуации порой достигает именно таких значений!

И лебёдки мы регулярно включали в заявку три десятка лет. С тем же успехом, что и динамометрическую аппаратуру.

Обходились, как уже говорилось, буксирными тросами, да старым добрым методом "Раз, два, взяли!".

Но когда появился на заводе передний привод, задумались – а нельзя ли на базе коробки передач 2108 сделать лебёдку? Прикинули – вполне можно.

Да, она получится довольно громоздкой и займёт в "Ниве" практически весь багажный отсек. Ну, и что из того? На проходимость мы и так ездим, как правило, с полной нагрузкой. Да и лебёдку можно сделать съёмной, чтобы не возить её мёртвым грузом без надобности.

Сказано-сделано. Сварили раму и установили на ней наш самодельный агрегат. Подключили динамометр, попробовали. То, что надо! Ровно две тонны!

Потом сделали ещё одну такую же, на базе коробки от "Оки". Она получилась заметно компактнее.

А тут как раз навалился целый комплекс работ по проходимости. И как же нам эти лебёдки пригодились! Уже говорилось, что для корректного определения порога проходимости любого автомобиля нужно очень много раз (исчисляется это сотнями!) данный порог перейти. То есть машину попросту засадить, других путей нет.

И всё это – в снегу, на песке, в грязи. Полный джентльменский набор! И тут наши лебёдки оказались весьма кстати, что и говорить.

а этом наше повествование заканчивается. За его рамками осН тался памятный визит Горбачёва, едва не выведший нас "в лидеры мирового автостроения". И создание НТЦ. И новые проекты, новые удачи и новые огорчения.

Но это – уже совсем другая история.

ОГЛАВЛЕНИЕ

III. Я встретил ВАЗ, и всё былое... IV. Первый блин - "чебурашка" V. "Нива" - рождение замысла XI. Делаем машину компактнее А.Акоеву, В.Карабанову, Ю.Корнилову, С.Высочину, С.Четверикову, Н.Макееву, В.Чечетову, Н.Алееву, С.Мишину и другим, чьи материалы обогатили эту книгу.

Типография ДИС АО "АВТОВАЗ"

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 ||
Похожие работы:

«Министерство здравоохранения Республики Узбекистан Центр развития электронного здравоохранения UZMEDINFO Проект РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНСКОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН (проект документа) Ташкент 2008 Оценка развития Телемедицины Республики Узбекистан Дата: 9 июня – 30 июля, 2008 год Миродил Баймухамедов Подготовительная версия #2: 30 июля, 2008 года ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН Подготовительная версия #1 страница 2 из Автор хотел бы поблагодарить Абдуллаходжаеву Малику...»

«1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Полное наименование: государственное специальное (коррекционное) образовательное учреждение для обучающихся, воспитанников с ограниченными возможностями здоровья Кировская специальная (коррекционная) общеобразовательная школа-интернат I вида (далее - Учреждение). Сокращенное наименование: Кировская школа-интернат I вида Детский дом – школа глухонемых детей в ведении губоно образована в г. Вятке в 1918 г. (основание: архивная справка - ГАКО фР – 1137, оп.1, ед.хр. 1022,...»

«НАША СТРАНА – РОДИНА КОСМОНАВТИКИ, СТАРТОВАЯ ПЛОЩАДКА КОСМИЧЕСКОЙ ЭРЫ Мы сделали мечту и сказку предков былью Грядущие века не скроют это пылью! Космическая эра человечества началась в нашей стране, называвшейся тогда Советским Союзом, на космодроме Байконур, откуда стартовали первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета, первый в мире спутник, первый в мире лунник, первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин, первые автоматические межпланетные станции к планетам Марс и Венера,...»

«4 ВВЕДЕНИЕ. А.В. Гурьева. Об авторе. Дорогу осилит идущий Сегодня мы беседуем с автором книги Механохимические технологии и организация новых производств на предприятиях строительной индустрии - ДСК и заводах ЖБК и СД Верой Павловной Кузьминой – кандидатом технических наук, специалистом мирового уровня в области пигментов для строительной индустрии и нашим постоянным автором. Кроме того, Вера Павловна – разработчик 16 патентов и 200 ноу-хау, руководитель предприятия ООО Колорит-Механохимия и –...»

«В случе, если уровень шума превышает установленную предельную норму, должны применяться средства защиты органов слуха специальные наушники или же так называемые беруши. Надо иметь ввиду, что простейшие средства защиты могут применяться и тогда, когда шум мешает концентрироваться или просто раздражает и тем самым мешает работе. Средства защиты головы Работники, у которых при проведении работ есть повышенный риск травмирования головы при падении с высоты предметов и материалов, особенно при...»

«5. Пример Государственной задачи, в практическом решении которой приняли участие наши выпускники Теперь об этом можно рассказать В этом разделе в качестве примера мы приводим краткие исторические сведения об одном государственном проекте СССР, теперь уже не секретном, в котором наши выпускники принимали самое непосредственное участие в течение нескольких десятилетий, начиная с конца 50-х годов прошлого столетия, т.е. с момента организации нашей кафедры вплоть до настоящих дней: создание...»

«Издания 19- го и начала 20 веков Абамелек - Лазарев (князь) Вопрос о недрах и развитие горной промышленности с 1808 по 1908 г. – Изд. 2-е, изменен. и доп. – СПб: Слово,1910. – 243 с. (С картой мировой добычи минералов и производства металлов) – (Его Высокопревосходительству Сергею Васильевичу Рухлову в знак глубокого уважения от автора) Алямский А. М. Бурение шпуров при взрывных работах. – М. – Л.: ГНТИ, 1931. – 108 с. Базисные склады взрывчатых материалов для горной промышленности. – М. –...»

«АЛЕКСЕЕВ А.Н. ДРАМАТИЧЕСКАЯ СОЦИОЛОГИЯ И СОЦИОЛОГИЧЕСКАЯ АУТОРЕФЛЕКСИЯ Из неопубликованных глав Том 2/2 СПб. 2013 1 Содержание томов 1 - 3 1 ТОМ 1 = Эскиз предисловия: Из истории написания книги Драматическая социология и социологическая ауторефлексия. Краткое пояснение к новому проекту. Часть 1 1. ОПЫТ ИЗЫСКАНИЙ В ОБЛАСТИ СОЦИОЛОГИИ ЛИЧНОСТИ 2. ЧЕЛОВЕК, ЕГО РАБОТА И ЖИЗНЬ НА БАМе 3. ОБРАЗ ЖИЗНИ, ЖИЗНЕННЫЙ ПРОЦЕСС И СОЦИОЛОГИЯ ЖИЗНЕННОГО ПУТИ 4. СОЦИОЛОГИЯ И ТЕАТР 5. ЭПИСТОЛЯРНЫЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ...»

«Руководство пользователя 3.7.2013 2 DipTrace. Руководство пользователя Содержание Раздел I Создание простой схемы и печатной 4 платы 1 Введение 2 Установка размера страницы и размещение рамки 3 Настройка библиотек 4 Проектирование схемотехники 5 Преобразование в плату 6 Разработка печатной платы Подготовка к трассировке Автоматическая трассировка Работа со слоями Меж слойные переходы Классы сетей Ручная трассировка Измерение длины трасс Выбор объектов по типу/слою Размещение текста и...»

«БРЯНСКОЕ РЕГИОНАЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ РОССИЙСКОГО ФИЛОСОФСКОГО ОБЩЕСТВА БРЯНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОГО АНТРОПОСОЦИАЛЬНОГО ПОЗНАНИЯ Сборник статей Выпуск 5 Под общей редакцией доктора философских наук Э.С. Демиденко Брянск Издательство БГТУ 2007 ББК 87.6 П 78 Проблемы современного антропосоциального познания: сб. ст. / под общей ред. Э.С. Демиденко. – Брянск: БГТУ, 2007. – Вып. 5. – 275 с. ISBN 5-89838-303-4 Рассматриваются актуальные темы и проблемы современной...»

«BlueJ Инструкция по применению Версия 2.0.1 Для BlueJ Версии 2.0.x Майкл Klling Mrsk Институт Университет Южной Дании Содержание Авторское право © М. Klling Перевод на русский язык ©А.Васильченко Содержание 1 Предисловие 4 1.1 О BlueJ Назначение инструкции 1.2 Авторское право, лицензия и распространение 1.3 1.4 Обратная связь 2 Инсталляция 2.1 Инсталляция на Windows 2.2 Инсталляция на Macintosh 2.3 Инсталляция на Linux/Unix и других системах 2.4 Проблемы при установке 3 Начало - редактирование...»

«Статья 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Открытое акционерное общество Первенец (далее по тексту Общество) создано в соответствии с законодательством Российской Федерации и действует на основании Федерального закона Об акционерных Обществах (далее Федеральный закон), других законов и нормативных актов Российской Федерации, а также настоящего Устава. Общество является правопреемником Закрытого акционерного общества Ленская золоторудная компания и Закрытого акционерного общества Горнорудная компания...»

«ТЕХНИЧЕСКИЙ КОДЕКС ТКП 003–2005 (02140) УСТАНОВИВШЕЙСЯ ПРАКТИКИ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ОХРАНЕ ТРУДА В ОТРАСЛИ СВЯЗЬ АРГАНIЗАЦЫЯ РАБОТ ПА АХОВЕ ПРАЦЫ Ў ГАЛIНЕ СУВЯЗЬ Издание официальное Минсвязи Минск ТКП 003-2005 УДК 621.39:658.345 МКС 13.100 КП 02 Ключевые слова: охрана труда, безопасные условия труда, инструктаж по охране труда, контроль условий труда, организация работы по охране труда, санитарногигиенические условия работы Предисловие Цели, основные принципы, положения по государственному...»

«УТВЕРЖДЕН распоряжением департамента земельных и имущественных отношений Приморского края от № _ Уважаемые коллеги, направляем Вам для работы примерный шаблон устава профессионального образовательного учреждения. Вам необходимо самостоятельно тщательно проработать свой устав в соответствии с новым законодательством. Обратите внимание – устав формируется под новое наименование профессионального образовательного учреждения, перечень локальных актов также должен быть индивидуальным. Просьба: во...»

«  Библиотека Института современного развития ТЕНДЕНЦИИ Альманах Института современного развития июнь 2012 — декабрь 2013 Москва 2014   УДК 32:33  ББК 66:65          Т33    Авторы альманаха:  Гонтмахер  Евгений  Шлемович  —  член  Правления  ИНСОР,  замести тель директора ИМЭМО РАН  Демидов Павел Андреевич — эксперт ИНСОР, старший преподаватель  кафедры сравнительной политологии МГИМО (У)  Загладин  Никита  Вадимович  —  руководитель ...»

«Министерство транспорта Российской Федерации Проект Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года Москва сентябрь 2008 года 2 Содержание ВВЕДЕНИЕ 1. МЕСТО И РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 3. ПРОГНОЗНЫЕ КАЧЕСТВЕННЫЕ И КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА 4. ЦЕЛИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ...»








 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.